摘要：在新能源汽車產業的帶動下，遠東福斯特持續保持快速穩定增長，2017年位居乘用車整車裝機電量排名第6名。截止目前，公司已配套銷售超過7萬組動力電池組，主要客戶有江鈴、眾泰、陝汽通家等新能源汽車廠商。
受新能源車需求高熱等因素拉動影響，真理研究預計2021年全球鋰電市場規模將達到450GWh，是2017年150GWh的3倍，屆時中國鋰電市場規模將達到227GWh，在全球市場份額將維持在50%偏上的水平。
市場高速需求下也暴露出動力電池利用率低的現狀，行業整體呈現高端不足、低端過剩的結構性分化。當前TOP10企業市場佔有率進一步提高，此外的動力電池企業合計僅擁有約13%的市場需求量，但卻佔行業總產能約55%，且其中大部分屬於低端產能。近日在第6屆鋰電“達沃斯”（ABEC 2018）論壇上，不少業內專家認為，在上游原材料漲價、補貼退坡以及車企呼籲降價的重壓下，鋰電行業輕鬆撈金的時代將一去不返。
遠東福斯特總經理蔡棟
遠東福斯特新能源有限公司（簡稱：遠東福斯特）總經理蔡棟認為，“2019年動力電池價格還會繼續下降，但降的幅度不會再像2017、2018年那麼大。車企希望明年動力電池成本再下降20%，這不現實，明年動力電池價格降幅合理值應該在5-10%左右，下降空間有限。”
“芯”戰略：領先18650 量產21700 儲備811
作為國內18650電池的領先企業，遠東福斯特自2015年被遠東智慧能源股份有限公司（智慧能源：600869）併購之後，依託上市公司資源和平臺快速發展。在國家新能源汽車補貼退坡的大背景下，遠東福斯特的2018年市場戰略堅持兩條腿走路，一方面將鞏固數碼和小動力領域的市場龍頭地位，探尋新應用機會。另一方面，依託於圓柱電池的優勢，聚焦微型乘用車和電動物流車，進行針對性拓展。
在新能源汽車產業的帶動下，遠東福斯特持續保持快速穩定增長，2017年位居乘用車整車裝機電量排名第6名。截止目前，公司已配套銷售超過7萬組動力電池組，主要客戶有江鈴、眾泰、陝汽通家等新能源汽車廠商。
在補貼政策及市場對高能量密度、低成本需求的倒逼下，國產21700電池的量產應用之路明顯加速，遠東福斯特也開始在現有18650產品基礎上，開啟21700電池量產之旅。“今年10月26日，遠東福斯特3GWh21700動力電池項目正式投產，預計2019年達產。隨著3GWh21700動力鋰電池項目投產，遠東福斯特動力電池產能將穩步增加，預計全部達產後將達到6GWh。”蔡棟稱。
遠東福斯特21700項目引進以日本、韓國為主的兩條可日產40萬支21700動力電池智能化、綠色化生產線，項目著眼於鋰電池的生產特點運用智能化、綠色化製造，綜合考慮生產流程、工藝，達到企業降本增效、節能環保、安全保質的目標。蔡棟稱，此次投產的3GWh21700產品，具有能量密度高、內阻低、循環壽命長、性能穩定、性價比高、安全無汙染等優勢，且符合歐洲RoHS指令。其4.0Ah-4.5Ah21700電芯已採用高鎳正極+硅碳負極材料體系，能量密度在240Wh/kg以上，Pack成組後能量密度在160-180Wh/kg，生產效率達200ppm，在成本降低、智能製造、成組效率、能量密度、循環壽命和產品一致性等方面較18650電池都更有優勢。另外，公司計劃明年投產的21700-5.0Ah及更高安時的電池能量密度將在260Wh/kg以上。
據蔡棟透露，目前，遠東福斯特已收到江鈴新能源2019年一季度5000套的21700動力電池系統訂單，主要配套300公里以上的新車型。
此外，針對目前續航里程提升，動力電池跑步進入811時代。蔡棟表示，遠東福斯特在2016年就已儲備好811相關技術，但由於應用在811上的氫氧化鋰價格仍然偏高，811的燒結價格、製造費用相比目前主流的622正極材料更高，現階段811性價比並不佔優勢。從長遠來看，未來811價格應該和622價格是一致的。“遠東福斯特已做好811產能規劃，明年遠東福斯特21700智慧工廠811規劃產能佔比預計達50%。”蔡棟稱。
蔡棟指出，為更好的為下游客戶提供解決方案，公司立足圓柱，佈局方形和軟包。下一步計劃投資18億元建設遠東福斯特高能量密度動力儲能（方形）鋰電池研發及產業化項目，打造4條全進口方形動力電芯生產線，進一步完善在動力電池及儲能產業的佈局。
“雙拳”出擊：重安全 降成本
電池安全作為電池技術革命性突破的第一要素，決定著電池廠乃至電動汽車製造商未來的命運。遠東福斯特21700動力鋰電池智慧工廠有四百多個工序設計用以保證鋰電池安全和品質。同時，項目構建基於工業總線的智能裝備與智能製造系統交互機制，通過新型傳感技術，配合ERP系統和MES系統開創鋰電池智能製造的新模式，實現鋰電池產品安全新高度。
在蔡棟看來，“粉塵、毛刺、水分”是鋰電池生產製造的三大殺手，如何在產品設計、製造環節做好除水、除塵、除磁，有效降低鋰電池安全風險，考驗著企業的技術實力和對裝備及整個製造系統的工藝理解能力。“當然，鋰電池安全出了問題不一定是技術的問題，也可能來自其他環節，而這一點很容易被忽視。”
“我們的政策導向太快，補貼標準一年一調，門檻提升速度要快於技術研發成熟的速度，這就導致了產品的驗證週期不足。”蔡棟表示，考慮到產品整個評估週期要一年多的時間，政府在監管和補貼標準制定方面最好是兩年調整一次，符合產品及產業的發展規律。
此外，一些檢測機構在驗證過程中只對產品負責，而不考慮車輛運行環境、駕駛習慣，參考數據不充分、不完整，不注重對動力電池的保養和維護等也影響了對動力電池、新能源汽車安全的評估。
蔡棟建議，動力電池企業應與新能源車企加深合作，電池企業要深入理解車，而車企也要理解電池，把電池用好、保養好，方可最大程度降低電池和車輛安全風險。
與此同時，隨著汽車產業開放大勢已定，外資加速在華佈局，國內企業降本增效已迫在眉睫。蔡棟認為，提高競爭力，最直接的辦法就是降低產品價格。對動力電池企業來說，降低產品價格，一方面可以通過擴大產能，以規模經濟來帶動效益來實現，但要注意控制邊際成本；另一方面就是通過提高技術水平、生產效率等手段降低生產成本來實現。成本的降低有可能帶動新能源汽車銷量的增加，從而推動市場對動力電池的需求，形成良性循環。
此外，提高競爭力，動力電池企業可以從形成產業鏈入手，向上下游進軍。即使上游原材料受限於不可再生性無法降價，但控制上游原材料，動力電池企業仍然可以做到控制原材料成本上升。產業鏈向下遊延伸，建立緊密的產業聯盟，動力電池企業可以進入整車供應體系，從而在激烈的競爭中獲得穩定的銷售渠道。
還需要注意的是，目前，受國家補貼政策引領，新能源汽車動力電池正向高能量密度升級。蔡棟預計，2019年系統能量密度在160Wh/kg的車型將成為主流，2020年系統能量密度在220Wh/kg左右。對此，遠東福斯特規劃，2020年動力電池單體能量密度達到到300Wh/kg。
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