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我國自主研製的殲20屬於第五代戰機，也是目前最流行的隱形戰機。作為與美國的F22同個級別的戰鬥機，殲20的問世及服役，也是向世界宣告這種級別的戰機，目前只有中美才能研製，中國在戰機領域，與美國處於同一水平。
殲20是我國空軍目前最優秀的戰鬥機，而且殲20在2011年首飛，2017年就開始服役。短短6年時間，殲20就可以列裝于軍隊，可比美國的F22服役還要迅速。
由於俄羅斯的蘇-57還沒有服役，所以目前世界上只有殲20、F35、F22，是已經服役的五代機。在今年的珠海航展上，殲20組成的戰鬥編隊亮相。殲20編隊在航展上演示了一系列飛行動作，讓參展人員大飽眼福，也讓世界人民知道殲20已經形成戰鬥力。可以說，殲20是中國航天史以及軍事科技史上的一座里程碑。
在珠海航展上，5架殲20一起出現是殲20問世以來的第一次，所以外界猜測紛紛，認為當中定有深意。有人認為，這是殲20已經開始值班巡航任務的一種暗示，目前的列裝服役，也是為了進行下一步的性能改進。
看來我國的五代機，目前發展得十分可喜。那麼作為我國空軍部隊的頭號王牌戰機，殲20又有什麼潛在對手呢？實際上，殲20放眼國際，並沒有什麼對手。鄰國日本研究的所謂五代機“心神”，實際上並沒有什麼實戰能力；英國作為老牌航空工業大國，如今在軍費緊縮之下，唯有選擇購買美國的F35；法國的軍工業不但發達，而且自主性十分強，但是也沒有關於法國五代機的消息傳出。所以，我國的殲20的國際潛在對手就只有美國戰機。中國在戰機領域，已經和美國一起站在世界最前列，殲20就是明證！
利刃軍事
其首先依據用途分為戰略運輸機和戰術運輸機，戰術運輸機再依據大小分為大型、中型、輕型三個級別。
戰略運輸機是承擔全球戰略任務的運輸機，要求能夠洲際運輸（航程10000公里以上），裝載能力強（80噸以上）。因而機體體積和重量大，對於跑道要求也高。這是其有別於戰術運輸機的地方，目前較為經典的戰略運輸機是美國的C-5“銀河”、前蘇聯的安-124“魯斯蘭”（還有其兄弟，唯一的安-225）。
C-5銀河
安-124魯斯蘭
運-20並非屬於戰略運輸機範疇，實際上我們目前也不需要戰略運輸機，缺乏全球調動部署的必要，前蘇聯解體後，全面收縮的俄羅斯，把自己的戰略運輸機安-124和安-225主要推向民用運輸市場。運-20是一個非常標準的大型運輸機，在這一個級別上，其對手是美國C-17和俄羅斯的伊爾-76。
之所以給運-20加上“標準”兩個字，是因為美國的C-17並非是一個標準的大型運輸機，它實際上是一個跨界機型，一種具備戰略運輸能力的大型運輸機，其航程高達10400公里，因而體積和空重都比另外兩個要大上一號。
前面講到，因為起降限制，戰略運輸機通常降落在後方大型機場，然後再通過戰術運輸機運送到前線機場，對於美國這種主要是全球利益的國家來說，這種模式大大增加轉場次數，所以C-17一開始就被定為具備戰略運輸能力但可以在前線起降的運輸機。
因此C-17更加重視航程和起降能力，為此C-17採用鈦合金製造以降低重量，導致價格非常昂貴，在上世紀90年代C-17的訂單甚至引發鈦合金市場價格波動。更大的油箱，比伊爾-76和運-20多60%左右，雖然體積更大，但最大負荷跟運-20和伊爾-76翼盒穿過機身以降低風阻，導致雖然C-17機身直徑比運-20和伊爾-76寬1米，但貨艙高度限制比較嚴重。
C-17貨艙示意圖，因為翼盒穿過機身的關係，導致貨艙前部高度誒限制在3.96米。
但C-17最強悍的地方就是其起降能力，最大起飛重量達到265噸，卻可以在1000米簡易跑道上起降。一是最大推力17噸，還帶反推裝置的大涵道比的F117-PW-100發動機。二是採用全翼展的前緣縫翼和佔翼展2/3的雙縫吹氣襟翼的機翼增升裝置。
而在伊爾-76與運-20之間比較的話，由於伊爾-76設計太早，首飛時間是1971年，其本身侷限太多，遠不如後發的運-20，更不用說跟C-17比，即使是其最新的改進型號伊爾-476（伊爾-76MD-90A）也無法解決。
先是在貨艙尺寸上，伊爾-76是3.4米×3.45米×20米，而運-20是4.1米×4米×20米，運-20在尺寸小C-17一號的情況下，在運載能力上接近於C-17。
二是在機翼設計上，運-20跟C-17一樣的採用超臨界機翼設計，而伊爾-76還是臨界機翼，在同樣推力情況下，超臨界機翼升力比臨界機翼最多可以增加1/3
三是在航電上，運-20採用電傳操控系統，電子化水平不亞於C-17。伊爾-76最新型號伊爾-476雖然採用玻璃化駕駛艙，但操控系統還是機械操控，已經遠落後於時代的領航艙依舊還在增加阻力。
伊爾-476機首下方的領航員艙現在完全沒有必要。
但是伊爾-476採用的PS-90A76發動機也是款相當不錯和成熟的大涵道比發動機，雖然沒有C-17的F117發動機如此妖孽，但推力和油耗率都相當不錯，而運-20目前最大不足還在發動機上，目前使用仿製老款伊爾-76的DK30P的渦扇18發動機，只能作為臨時應急用，正在靜靜等待渦扇20的列裝。
在伊爾-76平臺上試驗的渦扇20發動機，紅框為渦扇20，另外三個是DK30P。
五嶽掩赤城
中國的運20大型運輸機，是目前世界上性能和技術水平最強的量產型大運輸機。運-20大運機的服役，標誌著我國成為繼美國、俄羅斯和烏克蘭之後，世界上第四個能夠自行研製並生產200噸級以上大型軍用運輸機的國家。由於目前美國C-17”環球空中霸王“運輸機已經停產，俄羅斯最新的伊爾-476型機的起飛重量稍低、性能稍差。因此，運-20就成為目前世界上能夠批量生產的最大和最強的軍用運輸機。
相對於中國研製的殲-20等先進戰鬥機，運-20大運項目屬於具有重大戰略意義的遠程重型運輸機，發展這類飛機是中國《中長期國家科技發展計劃》的最優先項目。
由於目前美國C17戰略運輸機已經停產，所以中國運-20面臨的唯一競爭對手是俄羅斯的伊爾-76MD–90A運輸機，也就是伊爾-476運輸機，該機以老式的伊爾-76MD機型為基礎，保持氣動外形和結構不變，改進了航電設備，換裝PS– 90A-76渦扇發動機，速度、載重量以及航程都比伊爾76運輸機有了較大的進步，尤其最大有效載荷增加到60噸。
2015年12月7日，由烏里揚諾夫斯克“航空之星-SP”飛行製造廠生產的首架批量型伊爾-476軍用運輸機，正式交付俄空天軍的軍事運輸航空兵部隊。
與目前俄羅斯剛剛交付的伊爾-476飛機相比，運-20在技術方面具備後發優勢，無論機體設計技術、載重技術，以及飛行控制技術方面，都處於領先地位。在最大載重量方面，我國的運-20飛機可以達到66噸，超過伊爾-76MD-90A運輸機6噸。機身長度47米(伊爾-476為49米)，翼展45米(伊爾-476為50.5米)，機翼面積為310平方米(伊爾-476也為300平方米)，機高為15米(伊爾-476為14.7米)，最大起飛重量220噸(伊爾-476為210噸)。就此數據來看，運-20基本上均已超過伊爾-476。
目前中國運-20試飛使用的是進口較老型號D-30KP2發動機，而伊爾-476使用的是較新型號PS-90A76型渦扇發動機，因而中國運-20在推力和油耗上將會比伊爾-476遜色。
目前國內已經為運-20量產後使用的發動機做好了準備，早期量產型將使用進口D-30KP2發動機和國產化的渦扇-18發動機。最晚到2017年，以渦扇-10”太行“發動機為基礎研製的渦扇-20大型高涵道比發動機定型後，會立即安裝在運-20的後續批生產型，能顯著提升該機的飛行性能。
在2016年3月31日谷歌地圖的閻良地區機場衛星圖片上，顯示有4架運-20飛機，其中3架深灰色塗裝的運-20，1架黃色塗裝。旁邊是一架很特殊的白色塗裝伊爾-76，但觀察其發動機為大涵道比，外形與邊上的運-20有明顯區別，這似乎意味著國產的渦扇-20發動機正在進行試飛測試。
根據國內的公開報道，渦扇-20已經在中國試飛院進行了3年左右的載機試驗，從研發時間上來看，該發動機的研製已經進入了技術收尾階段，如果一切順利，將可以在2017年實現定型、批量生產並裝機。
渦扇20是中國在國產渦扇10“太行”軍用發動機基礎上研製的新型大涵道比大推力發動機，該發動機使我國成為繼美、英、法、俄之後第五個能夠獨立研製大涵道比高性能渦扇發動機的國家。因為採用了更大的涵道比，因此渦扇-20具有更高的燃燒效率，相比推力為10.5噸的俄羅斯D30KP發動機，渦扇-20最大推力可達15噸，再加上渦扇-20大量使用先進複合材料，整體性能超過俄羅斯伊爾-476所使用的PS-90A76發動機，處於國際先進水平。
C-17機翼部分插入機艙，致貨艙高度較低。運20的中央翼高出機體，因此不存在這一問題
運-20採用的頂置翼盒設計，中央翼盒不穿過機體，而在外部和機體連接，這樣就形成了該飛機獨特的“駝背”外觀。頂置翼盒的好處是可以保持機體內徑的完整，在整個機艙有效裝載長度裡，機艙的高度都是一致的，這有利於按最大機艙高度裝載單件的超限貨物。
美國C-17機艙寬度為5.49米，機艙最大高度4.5米，但翼下只有3.76 米。據分析運-20機艙的淨高度大約為4.5米，翼下淨高度比美國C-17高出很多。運-20貨艙有效寬度達到4米以上，容積在400~500立方米之間，又比伊爾-476寬出很多（伊爾-476 的機艙寬度只有3.16米，容積只有300立方米）。所以運-20能夠運輸美國C-17不能裝載的超高貨物，也能夠運輸伊爾-476無法順暢載運的主戰坦克等重型超寬裝備（伊爾-476在運送主戰坦克時，由於機艙跨度限制，需要將坦克的側裙板完全拆除後才能運輸），這一獨特裝載性能，使得運-20完全滿足有強烈軍事運輸需求的地區型強國家的要求。
圖片：伊爾-76裝載俄製T-72的狀態，從圖上看出，該坦克的側裙板已被拆除，剛剛能通過飛機的尾門。
儘管美國C-17運輸機的總體性能要超出國產運-20運輸機，但C-17已經在2014年停產。1993年2月5日，首架C-17運輸機正式進入美國空軍服役，至2013年9月2日，最後一架交付。2014年4月7日波音公司正式停產並關閉了C-17生產線。在20年的生產過程中，C-17的總產量為279架（包括數架試驗機），其中美軍訂購223架，對外銷售的數量並不多，包括北約組織3架，英國8架，澳大利亞8架，加拿大5架，印度10架，卡塔爾8架，阿聯酋6架，一共只有7個國家和組織購買了該機。就是日本這樣的鐵桿走狗，也未能獲得C-17。所以C-17的出口量非常有限，要麼是美國的傳統盟友——英國等國， 要麼是有錢任性的中東土豪 。
唯有印度例外，美國同意向印度出售該機的原因，是因為印度在戰略上與美國走得很近，具有強烈的軍事空運需求，而且在地緣政治上對美國無害，對中國有敵意，這屬於最理想的軍火貿易伙伴。同時，印度空軍一直具有雄心壯志，只買貴的，不買對的。
俄羅斯的伊爾-76系列運輸機，1975年正式定型，爾後投入批生產並交付部隊和民航，到2000年前後的總產量為900多架，平均年產量在35架以上。刨除退役報廢的數量，俄羅斯目前擁有100架左右的老型伊爾-76。二十多年來的外銷業績相當好，包括銷售伊朗空軍和民航35架，銷售印度空軍25架 (含3架A50預警機和6架伊爾-78加油機），向中國銷售近30架（含4架空警2000預警機），原蘇聯加盟共和國繼承的有幾十架，還有近20個國家擁有1至5架規模不等。
伊爾76外銷數量較多，主要原因是服役年代較早，外銷價格較低。但伊爾-76早已停產，俄羅斯新型伊爾-476的研製生產又歷盡坎坷，直到去年末才勉強服役，拖後了三年之久。在數年內的產能還不能完全滿足俄羅斯自身需求，再加上性能並不比中國運-20先進，所以未來的出口勢頭堪憂。
國產運-20運輸機的設計比較先進，飛行效率較高，運載係數大，航電先進，綜合使用成本低，經濟效益佳，市場吸引力顯然會強過俄羅斯的伊爾-476運輸機。由於伊爾-476機體結構限制，導致貨艙地板寬度過窄，淨高度過低，這一短板成為伊爾-476的致命弱點。
科羅廖夫
”運20是我國軍工奇蹟的一個典型代表，作為我國首個自主生產的“大飛機”，自2007年開始立項研製，2013年便首飛，更誇張的是在2016年運20就服役了。細細算來，從立項到服役，僅僅過了9年時間，這個速度西方瞠目結舌。運20的服役，正式結束瞭解放軍缺乏大型運輸機的歷史，標誌著解放軍的投送能力邁入了新的時期。
我們看運20的外形，會發現與俄羅斯伊爾76以及美國C17.似曾相識。實際上運20確實參考了這兩型運輸機。所以這三者在體型上也差不多。不過運20雖說技術參考伊爾75，但是在航電上相比伊爾76有很大提升，載重量也比伊爾76打了百分之五十。達到了60噸，這個重量已經能夠滿足大部分尋找需求，甚至已經超過了我國主戰坦克的重量。同時運20雖然有著220噸的起飛重量，但是降落方面進行了精心設計和優化，因此運20對起降機場要求不高，這意味著運20可以一次性將人員物資運達前線，而不需要經過小型運輸機中途轉場，省略了中途卸貨裝貨以及飛機起飛準備時間，從而使反應時間縮短(我國雖然有運8“路路通”，但20多的載重未來有些捉襟見肘)。這一點和美軍C17不謀而合，當初C17研發就是這個原因，有效解決了C5，C141“嬌貴”的問題。
目前運20已經實現量產，大量服役指日可待，到那時解放軍人員物資轉移需求將得到徹底滿足，而且運50在設計之處就保留了足夠的升級改裝空間，未來在運20這個平臺上或許會發展出加油機，徹底取代小身板的轟油6，至少在我國大型轟炸機出現之前，可以作為轟6的空中“力量倍增器”，解決轟6先天不足的短腿問題。甚至運20還可以改裝預警機，航程超過目前的空警2000，能夠提供更大的預警範圍。因此，運20可以說是開創了中國空軍新時代。
水鏡曉先生
運20“鯤鵬”大型運輸機是中國自主研發的第一代具有戰略運輸能力的大型運輸機，與此同時也是目前世界上最新研製的一種新型大型運輸機，比美國C-17“環球霸王”Ⅲ大型運輸機、俄羅斯伊爾-76MD大型運輸機以及西歐多國聯合研製的A400M大型運輸機都要晚很多。因此，正是因為有了這種後發優勢，才使得運20“鯤鵬”大型運輸機成為目前在總體技術水平上僅次於美國C-17“環球霸王”Ⅲ大型運輸機的世界上第二先進的大型運輸機。
運20“鯤鵬”大型運輸機目前服役時裝備的還是4臺俄羅斯研製生產的D-30KP2渦扇發動機。這種渦扇發動機雖然技術成熟、可靠性高、維護保障方便，價格也不貴，但是總體性能水平早已經落後歐美國家同類渦扇發動機。為此，下一步，中國航空工業將為運20“鯤鵬”大型運輸機換裝渦扇18渦扇發動機，作為實現動力裝置國產化的第一步。之後，中國航空工業將為運20“鯤鵬”大型運輸機換裝最先進的渦扇20大涵道比渦扇發動機，其推力可以達到160千牛，與美國的C-17“環球霸王”Ⅲ大型運輸機基本相當。
如果最終完成了動力裝置的換裝和升級，那麼運20“鯤鵬”大型運輸機的總體技術水平和性能將有可能超過美國C-17“環球霸王”Ⅲ大型運輸機，成為目前世界上總體技術水平和性能最先進的大型運輸機。
諸葛小徹
大型運輸機，一般的概念是：載重量能達到50噸以上，也就是能夠運輸一輛主戰坦克；飛行距離不進行空中加油能飛行5000公里以上。按照這個標準排序最先的就是烏克蘭的安-225，其次是安-124，第三位的是美國的C-5，然後C-17，俄羅斯的伊爾-476（伊爾-76改進型），最後是中國的運20.
運20外型參照俄羅斯伊爾-76優化而來，有後發優勢，從理論水平部分超越伊爾-476.但是發動機依然是短板，未來能否夠超越同級別的C17，取決於大涵道比發動機渦扇-20以及更先進發動機。
美軍已經逐步淘汰了C5，C17也已經停產，而運20才誕生。後期發展令人期待，據說中國已經引進了烏克蘭安-126全套技術，未來中國大運，雲20已經不是最強。值得指出的是安-124和安-225都採用相同發動機，如果未來我國戰略需要，理論上就可以生產相當於安-225相同的運輸機。
核子獵潛艇
通常來說，有個100噸以上的最大起飛重量，這架運輸機就可以叫大運了。但從實際型號看，無論是已經全部退役的C-141（二戰後第一種噴氣式大運），還是最早版本的伊爾-76；軍用大運，一般最大起飛重量至少在150-170噸以上。根據5500萬四捨五入能有一個億的數學道理，差不多我們可以認為，現代軍用大運，200噸級算是正常的起步標準。
延續這個最簡單的分級標準，在200噸以上還有300、400噸以至於更大噸位的運輸機。比如接近300噸（實際測試最大起飛重量272噸）的C-17環球霸王，接近400噸的C-5銀河和標準的400噸運輸機安124魯斯蘭。而目前世界上最大的運輸機，則是達到600噸的安-225夢想。
而另一種比較複雜的分級方法，即區分戰略和戰術運輸機，就是看使用特性了。戰略運輸機的特徵是能夠進行超遠距離（比如洲際運輸）的大載重（大量兵源和大型武器裝備，比如主戰坦克）空重運輸。而戰術運輸機，則要求能夠能夠攜帶物資在距離很短的野戰跑道上起降，直接把物資運抵前線。
在這種分級下，200噸級的運20就是典型的大型戰術運輸機。而400噸級的C-5和安124由於不能在前線野戰跑道起降，具備戰略運輸能力而不具備戰術運輸能力。C-17的定位比較特殊，是唯一一種能執行戰術運輸任務的戰略運輸機，它的使用成本也比較高。
運20和伊爾76相比如何？
運20和伊爾76都屬於200噸級的大型戰術運輸機，但是伊爾76的最大起飛重量在170-190噸之間，而運20則達到200-220噸。伊爾76系列（不包括加長型的MF），空重在90噸左右，最大的有效載重在47-50噸；而運20的最大載重可以達到60噸，而且貨艙尺寸比伊爾76要大。
伊爾76設計時沒有考慮運輸坦克的能力，載重最初只要求40噸，而且貨艙體積也因為估計到航程要求而做的比較狹窄，塞不下也馱不動現在動輒55噸以上的重型主戰坦克。
簡單的說，運20和伊爾76定位非常相似，關鍵性能規劃指標更高，是淘汰取代關係。伊爾76能幹的所有任務，運20都能幹而且幹得更好；但是運20的一些關鍵能力，比如運送99這樣的新一代主戰坦克，伊爾76無論載重量和貨艙尺寸都不行。
運20和日本的C2、歐洲A-400M比怎麼樣？
A400M運輸機是一種最大起飛重量136.5噸的4發渦輪螺旋槳大運。這種飛機的定位相當特殊，它針對是歐洲快速干涉非洲的軍事運輸需求；因此它不需要坦克這樣的重裝備，只運人員和輕型裝甲車輛，因此最大載重僅37噸。
但是另一方面，這種飛機對於起降要求能力極其苛刻——幾乎可以說是隨便找個平整的地方就要能落的下去。實際上說穿了，A-400M就是歐洲在有限軍事需求下，開發的放大版C-130運輸機。它在技術採用上確實比運20先進很多，但是除了起降能力外，多數總體性能規劃指標上低於運20。
日本在1966年開始設計的C-1運輸機噸位很小，最大起飛重量只有45噸，根本不算大飛機，和運20根本不在一個級別上。而最新的C2，其最大起飛重量剛剛過140噸，最大運載重量不到38噸，無法運輸其10式坦克（44噸）。
實際上日本C-2和歐洲A400M很相似，都是有限軍事需求下削減總體性能指標以降低採購和使用成本的產物。不過因為沒有A-400M那種變態的起降要求，C-2採用了雙渦扇發動機以避免高油耗（雙發對四發）和噪音振動。
運20和C17相比如何？
美國在60年代造出400噸級的C-5銀河運輸機以後，一直被C-5的高起降要求困擾；大量物資只能運輸在具備高等級跑道的後勤中樞基地，再次轉運過程中耗費的時間和物資損耗大大抵消了空運本身的優勢。
因此在C-5的下一代型號上，美國人決定讓戰略運輸機也具備戰術運輸機的能力，通過直接把重型坦克連帶一堆附加裝甲、彈藥和人員直接跨洲際投送到一線野戰跑道的方式，使軍事空運能力實現跨代性的突破。而這就是C-17的由來，它與世界上所有其他運輸機都存在性能代差。
C-17採用4臺超過18噸推力的發動機，最大起飛重量實測可到272噸，而運20採用的是4臺D-30-KP2發動機，單臺推力僅12噸。這是運20與C-17差距最大的地方，另外運20畢竟是我國自行研製的第一款200噸級飛機，結構設計、複合材料運用方面與C-17應該也有一定差距。航空電子方面，得益於我國近年飛速發展的電子工業，運20在這方面可能與C-17沒有差距，甚至更好
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運20在世界上是什麼水平呢？那得看和誰比，如果放在世界上說，那肯定是最頂尖的，為什麼？因為全世界能研製戰略運輸機的國家不超過四個，美國，俄羅斯，烏克蘭，中國，其他國家的都是戰術運輸機，而烏克蘭由於種種原因現在做不了，所以只有三個國家可以做，自然是最頂尖。但是如果只是這三個國家比較，那隻能排第二。美國的c17無論如何，都是毫無爭議的第一，光是他能在野戰機場起飛這一點就是其他所有同類無法做到的，剩下就是運20和伊爾76的對決了，其實兩者各有利弊，但是取決於做運20的後發優勢，無論是航電還是配置都強於伊爾76，還因為，運20的很多結構和技術都參照了伊爾76，所以，運20綜合能力強於伊爾76。
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中國運20的起點是比較高的，吸收了伊爾76和C17的部分優點，採用超臨界機翼比伊爾76的翼型更加先進，中央翼盒置於貨倉之外不影響貨倉容積，所以相對c17機體更細阻力更低，總體上屬於世界上最先進的軍用運輸機之一！但是還是有兩點遺憾遺憾：1、目前運20只能使用D-30-KP2發動機，推力耗油率維護性等方面都是不太好，希望儘快使用WS-20版本儘快出現！2、由於沒有使用吹氣襟翼技術，使得短距起降性能受到一定的影響，沒有辦法達到C-17水平，也許也是因為現版本使用的D-30發動機的推力不足以支持這項技術，歸根結底還是動力問題！所以只能是最先進之一！
泡泡97
雖然運-20運輸機與C-17極為酷似，但公平的講，許多運輸機的外形都頗為相似。而且，值得注意的是，原型機外形並不能體現其實際軍事潛力，特別是就運輸機而言：與隱形戰機不同，對於運輸機而言，效率遠比原始動力性能更重要。
國產運-20運輸機的設計比較先進，飛行效率較高，運載係數大，航電先進，綜合使用成本低，經濟效益佳，市場吸引力顯然會強過俄羅斯的伊爾-476運輸機。
