DOHC VTEC
如果在1980年代有人高呼千六排量（1.6L排量）最速是HONDA，那這人肯定只有兩個下場，要麼被當作雷人的神經病，要麼被當作HODNA的車託。在那個年代統治各類小排量賽事的是TOYOTA的AE系，其中最著名的，大概就是隨那部日本動漫一起出名的豆腐車AE86了。
當時HODNA雖然已經借第四代的EF Civic在小排量賽事中嶄露頭角（主要憑藉的是EF2和EF3，EF2在千五排量的賽事中表現很不錯；而車體更重，搭載ZC引擎的EF3則是屬於千六排量的），但遠無法撼動AE系的統治性地位。
不過到了1980年代的最後一年，一切都有所改變，搭載著擁有全新的DOHC VTEC技術的B16A引擎的Integra RSI（車架編號DA6，也就是令人耳熟能詳DC2的前代）發佈，B16A引擎一舉刷新量產引擎中升功比記錄的——100ps/L，小排量性能車界的格局，也開始為這種嶄新的VTEC科技所改變。
在今天已經被各個車廠的宣傳材料上用濫的可變升程這樣的詞語，在1989年完全是沒人觸及的新興領域，VTEC這種可變氣門升程科技的介入，開創了NA引擎設計的一個嶄新時代。但VTEC最初完全高性能化取向的結果（最初發布的 VTEC是完全高性能取向的DOHC VTEC），是HODNA自己並沒料想到的，這種由松澤健一發明的科技，研發的本來目的其實是和高性能這個詞完全搭不上關係的——為了節油。
VTEC技術的全稱為Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是可變氣門正時和氣門升程電子控制系統。此種科技的介入，讓引擎可以在不同轉速下控制氣門升程的位置以及氣門開啟的持續時間改變。通過控制氣門升程及其開始時間的改變，調整引擎的燃燒效率，使其達到最佳，從而提高燃油經濟性能。
HONDA的工程師們通過在引擎的凸輪軸上採用了完全不同於前人的全新設計，他們在每個氣門的凸輪軸上設置了兩顆凸輪，這兩顆高低和開啟角度都不同的凸輪分別負責著不同轉速下的氣門開啟角度，同時，他們也在凸輪和氣門之間加入了兩組搖臂，藉由引擎的機油壓力的變化來控制哪一組搖臂進行工作，達到切換搖臂的轉速的瞬間，兩組在低轉速下可以獨立運轉的搖臂被緊緊聯結在一起，共同由高角度的那顆凸輪控制，藉此提高氣門的開啟角度，讓引擎釋放全數的動力（這也就是俗稱的開TEC）。這樣的設計可以讓引擎在日常使用的較低轉速下擁有更為優秀的燃油經濟性，並保持高轉速下的性能。
但狂熱的車迷顯然不會理會這樣無聊的開發初衷，DOHC VTEC引擎優異的性能表現才是令他們鍾情的特質，燃油經濟性上的優勢反而被車迷們淡忘。而在本田宗一郎先生領導下的那個對性能有著執迷不悔的追求的 HODNA顯然也樂於發現這個小小意外，索性把幾乎所有DOHC VTEC引擎都塑造成一副暴烈的性能模樣。這也讓我們看到了從B16A到B18C-R，再到B16B、H22A、C30A、C32B、F20C/F22C 這一眾註定在汽車運動史上留下英名的性能引擎。
B16A
Vtec
所有光榮的開啟者——EG6
最初裝備帶有DOHC VTEC科技的B16A引擎的那部DA6實際上並沒有帶給性能車界什麼影響，甚至到了今天，這個名字都已經被人們徹底掃進歷史的垃圾堆了，比起這部樣子遠比後來一代的DC2醜陋的DA6，相比起來更為出名的是同在1989年發佈的Civic CR-X SiR（EF8）和Civic SiRII（EF9）。這其中一個主要原因就是當時Integra屬於日本市場專屬的車型，並沒有出口過，而且EF8和EF9在功率重量比上更有優勢一些。時至如今，更多人記憶中的第一臺VTEC車也不是那臺DA6，而是在同年稍後發佈的EF8和EF9。
但真正讓擁有跨時代意義的VTEC技術的B16A引擎成為1990年代初小排量高性能引擎標杆的車型並不是之前這些終極的第四代Civic（Integra車系的底盤和動力總承一向都建立在同代Civic車型基礎上），而是他們的後輩，1991年9月誕生的第五代Civic車系中的一款——Civic SiR/SiRII（EG6）。
在EG6身上，在那個年代本已相當強悍（其實EF車型搭載的第一版B16A就算放在現在也屬於是超班之作）的B16A引擎進一步進化，壓縮比由10.2:1提高到10.4:1，最大出力也隨之微調為170ps，提高了10ps，超越前輩創下的記錄，並壓倒同年6月TOYOTA發佈的AE101所搭載的銀頭4A-GE引擎（出力和第一版B16A同為160ps），成為當年的最高升功比引擎（其實，到現在這20年來，基本上這個升功比記錄就是HODNA自己在刷新自己的記錄，本來TOYOTA在YAMAHA的鼎力協助之下還跟他們能鬥鬥，後來索性放棄了）。
B16A引擎的口徑和衝程分別為81mm和77.4mm，兩者的比值則是1.05，屬於較為較為典型的偏重高轉速能力的扁長方形設計，加上獨創性的幾乎顛覆了後世引擎配氣結構設計方式的VTEC機構，在7300rpm的高轉速下，達成其170ps的出力。
由於DOHC VTEC系統的加乘，B16A引擎具有一個讓HODNA車迷至今津津樂道的“開TEC”的動作，也就是前面提到過的到達預定轉速時切換到高角度凸輪所有氣門全開的動作，這樣的一個動作讓NA引擎的輸出特性也有了類似Tubro引擎的一種突變感，開TEC之後，進入引擎燃燒室的油氣混合物體積驟增，動力也隨之排山倒海而來。
有了如此優越的動力輸出，再配合上合理而輕量化的車架設計，完全競技取向的前後雙搖臂懸掛，正是從EG6開始，Civic的高性能型號取代TOYOTA的AE系，開始成為小排量性能房車的新標杆。也是因為這些性能特質，在賽道上，Civic成為了千六組的常勝將軍，老對手AE系的光芒一時不再，最快的FF車是HODNA的說法不脛而走。還要提及的是，由於EG6優異的車架設計和輕盈的體重，筑波改裝車圈速裡，FF車的頭幾名幾乎全被EG6包攬。
史上最優FF跑車——DC2
轉過年來的1992年，建立在1991年秋天發佈的第五代Civic基礎上新一代的車架編號為DC的Integra開始取代老款DA，而在這一代車型基礎上衍生出的Integra TYPE-R（DC2）作為TYPE-R車系的第二臺車型，也是首臺配備紅頭引擎的TYPE-R（第一臺TYPE-R為1992年發佈的NSX TYPE-R NA1，採用黑頂C30A引擎，Integra TYPE-R則於3年後的1995年發佈），取得了相當的成功，同時也開啟了TYPE-R的紅頭時代，自此，被冠以TYPE-R後綴的HODNA車，一律採用紅頭引擎。
Integra TYPE-R（DC2）搭載一臺編號為B18C-R的紅頭引擎，這也是HONDA的第一臺紅頭引擎，自此，這些有著紅色凸輪軸蓋的引擎成為了HONDA的性能車的一個標誌性特徵。這臺引擎在B16A基礎上演化而來，內部用料有著進一步的改善，連桿從B16A的鉻合金碳鋼更換為更為高強度的型號，活塞也從普通的鋁合金材質變為鍍鉬的鋁合金，進排氣側的氣門升程數值分別由B16A的10.6mm和9.4mm提高到了11.5mm和10.5mm，口徑和衝程則分別為81mm和87.2mm，兩者的比值從B16A的1.04變為0.92（一般來說，口徑衝程比小於1的引擎偏重低扭能力，但是這臺引擎的輸出特性上，顯然看不到這樣的半點痕跡。
順便說一句題外話，Audi這些年最不Audi的一臺引擎，RS4和R8用的那臺喜歡高轉速的 4.2L V8也採用類似的比例），壓縮比則在原裝狀況下就高達11.1:1，斷油轉速則是8500rpm（在稍稍強化之後攻上萬轉絲毫不是問題）。而這臺引擎的出力則是200ps/8000rpm，18.5kgm/7800rpm，後期型號則進一步提高到210ps/8000rpm，19.0kgm /6200rpm，不僅馬力扭矩兩項指標都有所提升，最大扭矩的爆發也更提前。
從以上所有數值都可以輕易看出，B18C-R設計的唯一目的就是攻取高轉速領域，屬於一臺無高不歡的引擎，而就算以今天的眼光來看她也是一臺相當出眾的高轉大馬力引擎，更何況，她出現在十幾年前的1990年代中期。
當然一臺車是否能成為值得銘記的好車，不僅僅取決於出色的領先於時代甚至超越時代的發動機，DC2的車架設定也有著相當值得一看的地方，繼承了之前世代完全競技取向的前後雙搖臂懸掛（看看那些高貴的MR佈局跑車們一直在採用什麼樣的懸掛？沒錯，就是這個），併為瞭解決FF車在轉向上的不足進行的對後懸掛的專門調教，讓DC2這檯曆史上的首輛FF佈局TYPE-R擁有了和他那些在車名當中同樣以R字作為最後一字的前輩一樣的轉向特性。
她們身為FF，可是在高速下卻無一例外會出現車尾向外飄的情況，提供類似FR車的動態表現，配以低轉扭矩低下，完全高轉取向的引擎，雖然一定程度上犧牲了代步的便利性，但是獲得了不存在扭矩轉向的優異特性。再加上FF車固有的傳動效率高的優勢（HODNA本身也以同種佈局下傳動效率最高而聞名，他們的飛輪馬力和輪上馬力之間的差距是最小的），締造出了可以統治小排量級別賽事的超級FF跑車。
通過這一系列的精心設計，最終，購入DC2 的人得到的是一部緊湊、專注，同時又毫不遲疑，敏捷的驚人，她能在你迅疾的切入彎道時候給你充足的信心，樂於在紅線附近歡快運轉的引擎會善意的鼓勵你去挑戰極限，而她就如同駕駛者身體的一部分一樣讓人覺得得心應手。而旁人則會看到一個像暴風雪一般的身影，在彎道中迅速的脫離他們的視線。
在整個的1990年代，如果你兜裡沒有很多錢，又想體現下第一流的駕馭快感，還想偶爾去某條賽道撒撒野的話，這車是你不二的選擇，這匹白馬換個LSD就足夠在賽道上馳騁，把那些可憐的大傢伙挑落馬下。若是說還有什麼車能在FF性能車這個領域超過標緻205GTi的話，那就是她了。當然，如果你要的是恆溫空調，衛星導航，以及出車禍時候提供的安全感的話，那麼太遺憾了，奉勸你還是去買一臺無趣而遲緩的Golf GTi吧，讓它來提醒你，你已經是多麼的老氣橫秋，你對性能這兩個字是多麼的不忠貞和葉公好龍，TYPE-R們會很樂意斜倚在在終點線之後，壞笑著等你遲緩的身影慢慢騰騰磨磨蹭蹭的到來。
美版DC2
日規DC2
HODNA的野心，最速千六車——EK9
在這個世界幸運的迎來Integra TYPE-R（DC2）之後2年，HODNA決定把TYPE-R這個名字拓展到他們最為成功的Civic車系當中。然後用這臺車，徹底的，毫不留情的壟斷所有的千六組別場地賽事，把已經落後於時代的老對手TOYOTA的AE系，還有不自量力的新挑戰者，用著4G92引擎的Mitsubishi Lancer MR（看清楚，不是後來那個Lancer Evolution MR），完全的掃地出門。
於是，建立在當時剛剛發佈不久的新一代EK車系Civic基礎上的Civic TYPE-R（EK9）在1997年誕生了，又一臺有著誘人的競賽白塗裝的FF跑車來到了我們的面前。正是從這臺車開始，千六組別的各類場地賽事開始為 HODNA所壟斷，最初場上還會有一些TOYOTA的各代AE做一點徒勞無功的抵抗，但到了後來，基本上千六組就是指HODNA組，場上都是各種 HODNA車在樂此不疲的自相殘殺。恐怕這種情況的出現也是在之後的數年之間千六組別開始衰落的一大誘因。
Civic TYPE-R（EK9）採用了一臺大量運用B18C-R設計經驗的B16B引擎。B16B引擎的中缸高度和連桿厚度都與之前的B18C-R相同，同時，連桿和活塞的材質也和B18C-R相同，分別運用了高強度鉻合金和鍍鉬鋁合金，整體用料相比前輩B16A進一步精進。進氣側凸輪軸的關閉延遲角和氣門升程也和B18C-R完全相同，都是45°和11.5mm，而在排氣側凸輪軸，她的開啟延遲角、關閉提前角、氣門升程也和B18C-R一律相同，分別為45°、 10°和10.5mm。在活塞的口徑和衝程上，B16B沿用了B16A的設計，為81mm和77.4mm。
可以說B16B在幾乎一切方面都向同門師哥B18C-R看齊，就連在外觀上，兩者都極為相似，幾乎可以說完全就是一臺排量小了200cc的B18C-R。採用著眾多和 B18C-R相同設計，且壓縮比提高到10.8:1的B16B相比第二版B16A自然有了更大的出力，最大馬力和扭矩從EG6採用的B16A第二版的 170ps/7300rpm、16.0kgm/7300rpm提高到了185ps/8200rpm、 16.3kgm/7500rpm。同時，B16B的升功比更已經高達115ps/L，時至今日這也是1600cc量產汽車引擎中最高的記錄。順便值得一提的是，一向會對各類性能引擎提供擴缸套件的JUN，也專門為B16B開發了一套1.8kit，可以將活塞口徑和衝程變為和B18C-R幾乎相同的82mm 和87.2mm（活塞口徑相比B18C-R大了1mm），讓B16B直接變身為同系大哥B18C-R。
延續著前輩EG6採用的前後雙搖臂懸掛（這個懸掛形式在這篇文章裡已經多次提及了，曾經這是幾乎HONDA旗下所有車系都在採用著的懸掛形式），廠車化打造的車架和引擎，這臺綽號大眼仔的快車在發佈之後的第一時刻就獲得了各個車隊和熱愛性能的車迷的熱捧，風光一時無兩，一個個獎盃更是不斷的證明TYPE-R的價值和能力。在整個 1990年代末的千六組別賽事當中，EK9是毫無疑問的冠軍車，當然，她也有偶有失手的時候——那是在對引擎改裝限制較低的賽事中，她被其他的 HODNA，比如換了和她相同引擎的EG或者EF，挑落馬下。
DOHC VTEC終極進化——AP1/AP2
世紀之交的1999年，也是本田技研工業株式會社成立50週年之際（其實嚴格講從本田技研工業株式會社註冊成立其實是51年，但是如果從HONDA推出屬於自己的第一款真正的機動車Dream D型摩托車算起是50年），亦是為了紀念1963年投產的HONDA第一部汽車——S500，一部名為S2000（車架代號AP1）的雙門敞篷跑車被髮布出來。這部車一方面延續著已經停產29年之久的S車系的血脈，另一方面亦作為當時HONDA旗下全部車型當中僅次於超級跑車NSX的第二強性能車型，擁有著相當多的獨特之處。
眾所周知，在現在這個汽車被大規模生產成為很多經濟發達地區消費者日常生活必需品的時代，汽車廠商在研發一部新車型時候為了最大程度的利用現有生產設備，從而低成本提高利潤，都儘可能的共享研發平臺，並且使用現有車型的部件。在這樣的大勢之下，除了採用小規模手工製造方式進行生產的各類超級跑車和高檔房車之外，大多數市售車型都能在其他同廠或者同集團所屬車型上找到相同或者相似的部件和設計。
這點對於HONDA來講，就連身為HODNA的旗艦車型的NSX都不例外，NSX在1997年之前使用的C30A引擎也曾共享於同廠的大型房車Legend 上（只不過NSX的C30A為DOHC佈局，Legend的為SOHC佈局，設計區別很大，用料水平也差距巨大，但是筆者並沒有查到這兩種C30A的編號有所不同，SOHC佈局的C30A也沒有任何後綴數字以示區別），而對於這臺S2000，其使用的F20C以及後來加入的F22C引擎從未被用在任何一臺其他車型上。
在除引擎之外的其他方面，S2000也都採用了獨創性的部件，和其他車型的通用度可以說降到了最低，也充分說明了HODNA對此部車型的重視。像後面要詳盡介紹的引擎一樣，S2000的車架也是個極為出彩的設計，可以說是整部車當中最大的亮點之一。
通常來說，採用常見的非承載式車架的沒有固定車頂的敞篷車型，在車架強度方面會付出比一般硬頂跑車遠要高昂的代價，而S2000並不是一部用來帶著美女沿海濱的寬闊公路徐徐而行的巡遊跑車，諸如山路和賽道之類的地方才是她的目標，降低車架強度的代價顯然是不可接受的。而要保全車架的強度，通常所採用的手段就是在敞篷車的車架各個部位進行各種各樣複雜繁瑣的補強，不可避免的，這樣的作業會讓車身空前的沉重，對於一向以輕巧身形著稱的HONDA性能車來講，這點也同樣是完全不可接受的。
不過解決難題，往往還有不易察覺的第三條路可走，而HONDA的工程設計人員發現了這條路，他們讓屬於古老的承載式車架的大梁在S2000的車架上重生了，通過在普通的非承載式車架底部，加焊一個類似傳統承載式車架的大梁的矩形結構，達成了以最小的重量代價保證車體足夠強度的艱鉅任務。這樣的車架設計，用現在汽車界流行的詞語來說，就是crossover，兩種不同車架結構之間的crossover。由於車架底部有著一個類似大梁結構的矩陣，S2000的前後懸掛（前後分別為雙搖臂和多連桿結構）被直接安置在其上，與引擎、變速箱位於同一平面上，這樣不僅節約了重量，也得到了相當直接乾脆的操控感受。值得一提的是，S2000也是近年來HONDA唯一的一部FR車型，更準確的講是一部FMR車型，因為 S2000的引擎是被安置在前軸之後的，這樣的設計使她獲得了相當理想的50：50的重量分佈。
作為HODNA性能車中的“二當家”和一臺極具紀念價值的車型，S2000配備的引擎自然也是相當了得，紅頭引擎自然是跑不了，在AP1車型上採用了一臺代號為F20C的紅頂引擎，不同於之前出現的B系和H系紅頭引擎，F20C在氣門夾角上使用了小夾角的設計，這種設計也被之後的K20A沿用。
F20C的口徑和衝程則分別是87mm和84.4mm，兩者在比例上回歸了B16系列的性能引擎的較為傳統的偏重高轉速的扁長方形，紅線更是高達9000rpm。搭配 11.1的壓縮比和近乎賽車引擎級別的用料，F20C的功率輕易達到250ps/8600rpm，22.2kgm/7500rpm,升功率更是高達 125ps/L，不僅突破了F系引擎中F20B2的最大馬力記錄（F20B2為200ps），同時也刷新了由同廠前輩B18C-R創下的量產引擎升功率記錄。而這樣的記錄不僅在當年看起來幾乎驚世駭俗，至今也同樣無人能夠突破。
這麼廠車化的引擎，在賽道上自然是無可比擬的好，但是在日常使用的便利性上可以說不得不付出相當大的代價，在5000轉以下，F20C的表現簡直就好比一個患了哮喘的病人，對於那些喜歡2、3000轉就換擋的駕駛者來說，他們最好還是遠離所有的紅頭引擎。但F20C的扭矩曲線實在也是有一點太過X鑽，實在不能讓某些地區的消費者滿意。
於是，在2004年開始，在北美地區銷售的S2000將引擎更換為排量更大的F22C1，車架代號也改為AP2。F22C採用著和F20C相同的87.0 mm口徑，但是衝程增大為90.7mm，排量也隨之從F20C的1997cc增大160cc變為2157cc。這樣的改變雖然讓高轉性能下降，紅線從 9000rpm降到了8000rpm，但很大程度的優化了扭矩曲線，不僅最大扭矩有所提升，其爆發的轉速也大大提前，F22C1的扭矩從 F20C21.2kgm小幅到22kgm，但爆發轉速從7500rpm提前到了6800 rpm，日常的街道走行便利性相當程度的提高了。到2006年，這臺F22C1也被引回日本市場，AP1時代就此結束，在JDM車型上，F22C1引擎的最大馬力則被微調升為242ps。
這輛雙門敞篷跑車擁有極高的殘餘價值，牢X到不容置疑的質量，而且年復一年對消費者滿意度調查榜首的佔領，會讓你就算不看上面那些技術方面的介紹也會知道這是一輛十足的好車。如果你還不相信的話，好吧，去看看那個前幾年還在F1賽場上叱詫風雲的老舒米的車庫吧，那裡面就有一輛這個。
但這部在緊鄰新世紀到來的時間發佈的跑車似乎給了車迷們一個錯覺，讓大家以為，這部車就像當年的S500一樣，是一個新世代的開山之作。車迷們好像將必定迎來一個更為崇尚技術，更為運動的HONDA。但就在S2000發佈後的一年，HODNA的所作所為就把車迷們的美夢擊的粉碎。
VTC加乘，新時代來臨——i-VTEC
在 DOHC VTEC技術出現之後，因應不同車型的需要，VTEC技術像諸多技術一樣開始派生出了其他的衍生版本。比如從性能角度來講屬於倒退的VTEC-E系統，這套系統可以令每個汽缸的兩個進氣門在一個半開一個全開，或者兩個全開之間選擇，達到對燃油經濟性能的進一步提升。顯然，這樣的“改進”版本對於完全著重性能表現的紅頭引擎們是絕不可能使用，也毫無用處的。數年之後，世人終於迎來了VTEC引擎的第一次真正進化，也就是i-VTEC技術。
簡單的說，這種新的i-VTEC技術就是在傳統的VTEC基礎上加入VTC技術得來。i-VTEC開頭的字母i是“intelligent”的縮寫，代表著智能化的意思。有了VTC技術幫助的i-VTEC也確實相比以前的DOHC VTEC要“聰明”了一個層次，在對配氣的控制上要更為精確。
新加入的VTC技術全名為Variable Timing Control，翻譯成漢語便是進排氣門相位角連續性控制系統（在普通版本的引擎上只能說是進氣門相位角連續性控制系統，因為它們的排氣側並不像紅頭引擎那樣具有這樣的機構）。VTC機構由一組位於進排氣兩側的氣門凸輪軸傳動端的正時可變控制機構組成，通過對油壓的控制，讓進排側的氣門正時隨著轉速提高而提前，藉此使引擎得到更佳的進氣效率。
這種技術的導入讓新的i-VTEC引擎一改之前DOHC VTEC性能引擎低轉速下幾乎是苟延殘喘般的糟糕表現，在俗稱開TEC的換高角度凸輪之前的轉速區域中也能擁有相對豐盈充足的扭矩來推動車體（當然，HODNA絕不會讓他們的性能車跟那些喜歡採用Tubro引擎的歐系鋼炮那樣出現扭矩轉向行為），使原先DOHC VTEC引擎較為陡峭的扭矩曲線變得更流暢一些，提高了起步、出彎等轉速稍低時候的加速性能。
也正是這種i-VTEC技術造就了之下要敘述的3輛TYPE-R車型所搭載的K20A引擎
錯誤道路的艱難修正——DC5
從 2000開始，HONDA開始了一系列厚顏無恥同時又無可救藥的改變，很明顯，這是長期覬覦TOYOTA的豐厚利潤又沒有得到正確的指引（那位曾對車神塞納說：“我會造出世界上最好的引擎”的本田宗一郎先生，早已於1991年8月5日不幸去世）的必然後果。這種顯而易見的改變凸顯出了日本人性格中喜歡從一個極端到另一個極端的顯著特點，也給TYPE-R項目的進一步發展製造了空前的阻力——因為除NSX之外的所有TYPE-R車型都是建立於普通房車的底盤基礎上的。
當然，車迷們也給了一心追逐金錢而忘記該有的那一丁點理想的HODNA一記重拳，這一時期推出的第七代Civic成了歷史上最不受歡迎的一代 Civic，原因是顯而易見的：這個世界上已經有了一種安分守己、無聊透頂但是可X耐用的家庭車——TOYOTA Corolla，人們並不需要另一種Corolla的拙劣模仿者，大多數要買Civic的人似乎並不只想開著她上下班代步或者去超級市場買菜。
2001 年，稍微回過味來的HODNA發售了Integra Type-R（DC5），替換下了已經服役7年的前代DC2車型，這代的DC5也是HODNA歷史上唯一先發布TYPE-R版，而後才有普通版的車型。由於建構在2000年9月發佈的第7代Civic（正是從這代開始，HODNA旗下大多車型開始在美規、日規、歐規車型上使用不同的車架設計和細部設定，也就有了不一樣的車架代號，以7代Civic而論，美規日規為 ES，歐規為EP）基礎之上，DC5只好拋棄之前一貫採用的前後雙搖臂懸掛，在懸掛設計上改為前麥弗遜後雙搖臂結構。因為麥弗遜懸掛系統本身的特性，有著方向橫拉桿的限制，在改裝的時候，困難程度會較雙搖臂懸掛大大增加，如果要降低車身高度，必須更換更短的方向橫拉桿來消除對前束的影響。而麥弗遜懸掛的指向性能要遜於雙搖臂懸掛，幾乎不可避免的會造成對性能上的不利。在前懸掛上的改變這點上，性能上的下降和對改裝的影響無疑受到了大量用戶的詬病。
所幸，在TYPE-R項目的工程師妙手調教之下，DC5的實際操控性能並沒有因改用了麥弗遜結構前懸掛而下降多少，當攻入彎道減小油門的時候，DC5的後輪會出現一定程度的側滑來配合轉向，使車身始終指向正確的出彎方向，而先代的DC2在彎中則會容易出現一點轉向過度，在通過諸如更換避震機和LSD、強化車架等恰當的改裝後才能達到DC5這樣讓車手毫不手忙腳亂自如駕駛的水平。
只是由於對車架的強化和引擎的增大，DC5的車重成了歷代Integra中最高的一位（後期1190kg，初期1180kg），在駕駛中會少了一些以往的靈活輕快之感，但只要熟悉了新的轉向特性，就可以把輪胎的抓地力極限當作車子的極限，選好路線，輕鬆切入，車自身就會對行駛線路進行恰當準確的糾正（這其中就有強化過的車架的功勞），之前的各種 HONDA前驅性能車款在彎中帶給人的緊張戰慄之感不復存在，入彎出彎變成了一件空前簡單暢快的事情。
雖然感覺上少了一些傳統 TYPE-R的犀利X鑽，但這樣的設定對大多數人反而能創造更好的圈速。能在如此不利的條件下，創造出更為精進的駕駛性能和更高的賽道圈速，可見傾注了 HODNA一代技術人員夢想與智慧的TYPE-R並沒有因為新平臺的技術退化而消亡，而是繼續延續毫不妥協、專注賽道的TYPE-R精神。
引擎上，DC5進行了充分的革新，第一次在紅頭引擎上引入了嶄新的i-VTEC科技，同時這臺編號為K20A的紅頭引擎也是迄今為止唯一使用i-VTEC科技的紅頭引擎（車迷朋友們千萬得看好，K20A2和K24A、K20Z3之類只是紅字，可沒有紅色凸輪軸蓋），在K20A之前出現的B16B、B18C- R、H22A、F20C等引擎都是使用DOHC VTEC技術。
i-VTEC的引入讓K20A的扭矩曲線相對多少有點X鑽古怪的F20C更為平易近人，雖然少了一些DOHC VTEC的爆裂感覺，但中段的扭矩更為充足，在加速上就更有優勢，順帶著也提高了一丁點日常街道走行的便利性。
K20A 沿用了之前F20C引擎上的小角度氣門夾角的設計，同時改用了進氣在前排氣在後的反置式設計，提高了對高轉大馬力NA引擎至關重要的進排氣順暢度。而口徑和衝程一改之前常用的扁長方形佈局，採用了86*86mm的正方形佈局。在11.5:1的高壓縮比下，K20A於8000rpm的高轉速下爆發出 220ps的最大馬力，21kgm的最大扭矩則於7000rpm下達成，紅線則更是高達8600rpm。
駕駛感覺上K20A較先輩F20C後段的爆炸力較差，最大馬力和扭矩也有所遜色，但在開TEC之前中段轉速下動力輸出反而相比F20C佔得優勢，最大出力的些微下降換來的是更為平滑細緻的動力輸出曲線。不論在賽道駕駛還是日常行街的時候，整臺車的表現也會更為得心應手。需要特別提及的是，K20A先天的缸體強度也是十分優異，竟然超過之前日系性能引擎中強度最高的NISSAN RB26DETT。
在不利的先天條件下還有著不變的優異表現的DC5一經推出，幾乎就和兩個同廠兄弟，EP3、CL7一起立刻壟斷了N2000組的賽事。經過些微改裝就可以從容參賽的R們（不能說是TYPE-R了，因為CL7是 Euro-R）對於參賽幾乎是最恰當和簡單的選擇，在性能上，這個級別能壓倒她的車也幾乎不存在。於是，在那幾年，在世界各地的各類賽事中，DC5幾乎呈氾濫成災之勢。在北海道十勝賽道舉行的24小時耐力賽當中，N1組的DC5更是有著把眾多例如EVO、GTR一類的渦輪野獸挑落馬下的彪悍戰績。 白色彗星迴歸——FD2
2006 年，在NSX TYPE-R（NA2）隨整個NSX車系停產之後，Integra Type-R（DC5）和Civic TYPE-R亦傳出停產消息，並於當年4月正式停產。在得到消息的車迷購入最後450臺DC5之後，TYPE-R項目出現斷代，似乎也就此終結，與那些很多普通車型一樣默默淡出人們的視野，曾經龐大的HONDA性能車產品線只剩下S2000和Accord Euro-R兩部車在售，境況淒涼無比。
曾經的輝煌難道就此放棄？徹底的做和TOYOTA一樣生產買菜車型的車廠？本田賽車部門出身的福井威夫社長在這點上沒有讓我們失望（當然，不出乎車迷們意料的，這位福井社長在其他許多方面還是讓我們不可避免的失望了），他很快就光復了從頭到尾就一直不怎麼賺錢的TYPE-R項目，以此作為HONDA的性能標杆和文化旗幟，同時藉以緬懷舊日強大的激進形象。
於是，在上一代Civic TYPE-R（EP3）發佈6年之後，在2007年的3月30日，嶄新一代的Civic TYPE-R（FD2）帶著一張慘白的（HODNA最經典的競賽白塗裝，R們專屬），有點壞笑的臉終於回到了我們身邊，雖然我們誰都還不知道FD2之後的下一輛TYPE-R到底在哪，或者是否存在；還會不會有Civic TYPE-R（FN2）這樣的不合格的冒名頂替分子混進TYPE-R的隊伍。但，TYPE-R現在至少回來了，歡天喜地的車迷只想像對離開家鄉太久，剛剛風塵僕僕的歸來的老友那樣說一句“回來就好”。
作為一臺血統純正的TYPE-R，FD2有著比之前的DC5和EP3更為傳統的懸掛：前懸掛依舊還是普通的麥弗遜形式，不過連桿已經被移動到了更高的位置，改裝顯然還是稍顯不易，但指向性上相比以前卻更有傳統雙搖臂的特徵，僅在車輪附近看，也會看到雙搖臂構型的樣子，那個高高在上的連桿需要打開引擎倉才能看到，位於避震機頂端之間，這樣佈置於頂端的連桿對前懸掛的干涉作用會被最大程度的降低；同時，FD2也具有TYPE-R歷史上最為充裕的空間，至少身高在正常範圍內的人一般不用擔心撞上防滾架戴上頭盔之後會撞到車頂，後面的兩個包裹性還算不錯的座位還可以用來在你心血來潮，想激走一下的時候讓你的家人後悔剛才晚飯多吃了點。
在其他一些細部的設計上，FD2亦有改動。現今已經成為流行品的一鍵式點火開關（這個設計的始作俑者其實就是HODAN自家的S2000）在FD2上變成了標準配置，而在DC5上，這個按鈕一直是選配。由於採用四門Sedan的設計（這也讓FD2成為了歷史上第一部有四個門的TYPE-R），體重相較以前的DC5不可避免的增加了大約一個人的重量，也就是80kg，整車重量變為1270kg。
為了平衡和消除增大的體重帶來的不利影響，FD2在很多方面也作出了改進，最直觀可見的就是輪圈和輪胎的升級，輪圈由DC5的17寸變為由ENKEI代工的18寸型號，輪胎則是使用了Bridgestone的 RE070R，RE070R在性能上不亞於同廠的RE01R，可以說只是稍次於已經屬於S胎級別的A048這樣的產品，屬於街胎當中的上上之品。
從輪圈位置往裡看，明顯大了一圈的剎車卡鉗和剎車碟讓制動力相比DC5更為充裕。車架上增加的焊點和因為Sedan構型帶來的B柱結構，專門進行的對車架的補強設計也讓整體的車身剛性有了進一步的提高。配合相較DC5受到較少牽制掣肘的前懸掛，和為抵消車重增加而設定的更大的助力，整車的駕駛感受更為輕盈，不過路感並沒有因此而降低，整體上的感受反而相比DC5更上一層樓，也更為接近原先TYPE-R的銳利風格。
FD2的引擎依然用著那臺K20A。不過水道設計不同於之前的DC5和EP3，和搭載於Accord Euro-R上那臺倒是更為相似，相比DC5和EP3使用的K20A，這臺引擎雖然採用著同一個引擎編號，散熱性能上卻有著更佳表現。FD2上的K20A 相較之前的設計，採用了口徑更大的節氣門，從62mm增大到64mm，提升的進氣量對動力的增加有著直接的好處。全新設計的進氣歧管在原裝情況下就採用了改裝時候常用的等長芭蕉設計。
同時，新設計對氣流的行進路線也有所優化，原先從下而上的弧線被改成了幾乎一條直線，配合K20A 進氣在前排氣在後的反置式佈局進一步提高引擎的進氣效率。同樣是全新設計的活塞，讓壓縮比由11.5:1小幅增加至11.7:1。新引擎整體的動力表現較之前世代的K20A更為優異，最大馬力和最大扭矩分別有著5ps和0.9kgm的進步，提高到了225ps/8000rpm，21.9kgm /7000rpm。帳面上看起來這可能是個很微不足道的數據，不過運用到實際駕駛當中，相較DC5，在中段轉速之下可能有著超過15ps、2kgm的優勢。加上FD2較大的尾牙設定對扭矩的放大，中低轉速下相對DC5的加速更快。
不過也不是說FD2所有的改進都是那麼讓人稱心如意，說回剛才提到的節氣門，口徑倒是變大，可改用了現在常見的電子式的設計，放棄了傳統的拉線式油門，引擎的轉速攀升速度依舊非常驚人，可整體的響應性相比之前的DC5等車已經差了一截，駕駛起來可能會有引擎跟不上變速箱的感覺，過去的換擋暢快感無疑是消失無蹤了。不過瑕不掩瑜，在這個純種性能車越來越稀少的年代，FD2堪稱一部標杆性的好車。在鈴鹿賽道超越NSX TYPE-S Zero（NA2）的圈速更是毫無疑問的告訴世人，TYPE-R還在矢志不渝的進化。
我想，在如今全球經濟危機的大勢之下，再也沒有什麼能以如此優惠和低廉的價格提供如此純正的樂趣的車型了（賽車版的FD2的價格只合人民幣大約12萬元，這價格在這年代能買到些什麼，恐怕就不用我說了吧），那些足夠純正的歐洲車型，比如Ferrari的430S或者Porsche的997 GT系列的價格顯然都過於高不可攀，他們的加價就已經足夠買一輛FD2。不過可惜的是，HODNA並沒有改變FD2的日本本土市場專屬身份的計劃，全世界大概只有我國的香港和澳門地區因為屬於右舵地區和其擁有的較為開放、寬鬆的車輛進出口法規而能享受如此美妙的車型。
嶄新的FD2 一方面是討巧貼心的設計，一方面是對TYPE-R傳統的迴歸，在上市伊始，她就表現出了相當強勁的銷售勢頭，頗有讓人回想起當年DC2銷售上的火爆景象。現在的我們也只有期盼FD2這部新一代的TYPE-R可以一路走好，能在這個暗流湧動的不安年代重現當年性能車最興盛年代的銷售奇蹟。
Mugen帶來的驚喜——Mugen Civic RR
前面介紹的那臺Civic TYPE-R（FD2）的速度已經足以讓大多數人大呼過癮，那再加上一個R會有什麼樣的表現？在已經是全球最速FF車的基礎上改裝一番，會不會反而顯得畫蛇添足？超出普通FD2近乎一倍的發售價錢又會不會有人甘願掏腰包？這部車發售之前，很多人都有著這樣那樣的疑慮。不過作為HONDA御用改裝商 Mugen的第一輛complete car，更多人抱著的期待心態。
一個在日本本土汽車市場嚴重不景氣年代的銷售奇蹟——發售10分鐘300部車全部售罄，將所有人的疑慮在那10分鐘之間似乎就一掃而空。如此的境況，真的可以說是手快有手慢無。還想買？去找找有沒有二手車出售吧！
在這部Mugen Civic RR之前，Mugen不僅不像其他日系御用改裝商那樣擁有自己的complete car發售，甚至連自己的廠車都沒有（不過之前一向只玩汽車不碰摩托的Mugen倒是在2005年發佈一款基於CBR1000RR的Mugen限量版，只有100部，可以算是complete bike吧）。不過顯然應了那句老話，不鳴則已，一鳴驚人，他們讓全世界知道了這個全盤繼承了當年HONDA McLaren時代（記得1990年代初的F1賽場嗎？記得車神塞納嗎？）的HODNA賽車引擎部門、可以自行研發賽車引擎的改裝商的本事。 Mugen的首部complete car作品就是超班之作，整車基本參照N組賽車的方式進行改裝，整體的改裝幅度並不大，但平衡度極高，毫無坊間一些粗陋改裝的鬆散之感，整車緻密而專注，幾乎毫無可挑剔之處。
本已出力相當喜人的K20A在Mugen手裡被進一步調教，不僅內部經過重新加工打磨，更換上了更高角度的凸輪軸，氣門彈簧也被更換為Mugen產的賽車化型號，配合進排氣和ECU的調整，RR相對原裝FD2馬力立刻提升15ps，扭矩亦有0.3kgm的增加。這樣的動力增幅足以讓Mugen Civic RR在筑波賽道的短小直道上領先原裝FD2半個到一個車身。
既然是高平衡度的 N組賽車風格改裝，當然就不能只改動動力系統，整車的其他部分一樣要精進才能算是大廠風範。回到RR的外部，RR車型特有的米蘭紅塗裝也不能掩蓋全新設計的碳纖維空力套件的風采，配合尾部裝設的經過風洞測試的擾流套件，整車的空力性能也比原裝FD2提高了一截。
而為了平衡增加的動力，Mugen對剎車系統也進行了小幅的增強，雖然還是使用同型號的Brembro剎車卡鉗，但剎車碟已經換成了Mugen自家的劃線型號，方便快速排除剎車時候出現的剎車粉，剎車鋼喉一樣也被替換成耐久度更佳的Mugen自家型號，整體力圖在高強度使用中體現出更好的剎車效能。
提升的了動力也需要更好的行走系統來與道路相接，18寸的Mugen GP鋁合金鍛造輪圈，外加專屬型號的Bridgestone Potenza RE070 RR Spec輪胎，改良後的輪胎配方比普通RE070R性能更佳，總的來說，這臺RR的行走系統相比普通FD2更上層樓（筆者倒是認為原裝輪圈的樣子更好看）。降低1.5公分高度的短彈簧讓車身姿勢更為低趴，搭配RR專屬的五段式可調的避震系統亦可以讓車胎與路面間有更好的貼合。
在車廂內部，作為一臺耐力賽風格改裝的complete car，肯定不會無聊到添加什麼豪華設備，相比普通車型增加的設備就只有一套Mugen和DEFI合作生產的油溫/油壓/水溫三連式電子儀表，方便駕駛者時刻監控愛車的工作狀態。
不同於原裝FD2採用的HODNA自家打造的桶形座椅，Civic RR採用了一套Mugen和Recaro合作的SP-X桶形座椅（說了半天這車，不得不感嘆下這年頭crossover這種商業形式流行到了什麼地步。。。性能車領域都不能免俗），這套座椅採用相當貴价的乾式碳纖維材料打造，具有normal 和lower兩段式座高調節功能，單隻重量僅為3.5kg，一隻手就足夠拎起！車內的改變還有一個不易察覺的細節——RR的換擋桿被更換為相比FD2更短行程的型號，換擋行程由原先的86mm減少到72mm，擋杆頭本身大小也被增大少許，換擋時的速度和手感都被提高。
如果說看了這些你還會抱怨她近乎相當於普通FD2兩倍的售價的話，那來看看這個，前面這些改裝讓RR的重量在已經極盡偷輕之能事的FD2基礎上消減了近30kg，從 1270kg變為1241kg，而她在筑波賽道的圈速竟然只有1:06.68！這個圈速意味著什麼？她在那比NISSNA GTR34 M-spec、BMW M3、Mazda RX-7 TYPE-RS都要快，也快過了不少動力強悍的Tubro車，而在筑波跑過的所有FF車裡，比她快的寥寥可數。
最終VTEC降臨——A-VTEC
從1989年VTEC技術發佈至今，這種可變氣門科技已經走過了將近20個春秋。從最初的DOHC VTEC到之後的i-VTEC，一直是在進行改進，而到了最新發布的A-VTEC，就不能以改進二字來形容了，更恰當的詞是改變。
A- VTEC中的A字是Advanced的縮寫，也就是高級化的VTEC的意思。相比之前的設計，A-VTEC在最關鍵的氣門升程變化裝置上採用了完全不同以往的全新設計。之前的VTEC技術，不論是DOHC VTEC還是i-VTEC都是通過在氣門和凸輪之間加入一個搖臂機構，藉由機油壓力來控制使用哪一組搖臂工作，而在最新的A-VTEC當中，這種延續近 20年的設計被拋棄，傳統的複雜氣門搖臂機構被大大的簡化，搖臂重新迴歸功能較為單一的設計，可變部分從氣門搖臂變成了一個類似凸輪軸套的機構。為了這種新的設計，HODNA早在2006年就申請了一個名叫Variable valve actuation device（可變氣門驅動裝置）的技術專利。
這個包裹著凸輪軸的機構可以相對凸輪軸獨立轉動，通過一個較為簡單的厚度不等滑塊與不同高度的凸輪進行接合，在不同轉速之下把滑塊的厚度變化直接傳遞給凸輪。不同於以往的各類VTEC的兩段式或三段式的階段式變化，新的設計可以實現連續的氣門升程變化。
具體的說也就是在低轉速時由滑塊最薄部分與搖臂接觸，凸輪軸在作動時候頂高滑塊，升程變化縮小，氣門深度也就較小。當引擎進入更高轉速區間時，這個類似凸輪軸套的包裹機構會帶動滑塊轉動，滑塊到達最厚部分的時候，氣門的開啟角度較大，空力流量也隨之到達最大，充分滿足引擎高轉速下的進氣量和填充率的需要，達到提升動力輸出的目的。
這樣連續性的作動，可以讓氣門升程和正時都以連續不斷的方式進行變化，使引擎整體的動力輸出更線性，擁有更好的動力輸出曲線。這樣的變化也是VTEC演化至今一直追求的目標。而且連續可變機構的加入也有著額外的好處，可以讓引擎的燃油效率更為提高，按照 HODNA官方給出的數據，同為K24A紅字引擎（就是Accord 24S(CL9)搭載的那臺，擁有在K系中僅次於K20A引擎的性能），採用A-VTEC技術的比採用i-VTEC在油耗上減少13%。
現在這種全新的技術還未正式裝備在發售車款上，剛剛發售的日規新一代Accord也依然使用著裝備i-VTEC技術的K24Z3引擎。
最後的一點閒談
寫了這麼多，始終較多是技術的東西，但對於這些車，似乎還有些話想要說，不吐不快。都是一些牢騷一些閒言碎語，喜歡正經文章的讀者跳過也罷。
這些年，HODNA的小排量性能車基本做的就是突破自我，然後再突破自我，唯一的敵人只有自己，因為別的車廠已經徹底退出這個級別的爭奪，根本沒有敵人可言。其實也並非是其他車廠不想染指這塊市場，只是HONDA對這個級別一直以來的壓倒性優勢徹底嚇怕了他們。以前一直以AE車系與HONDA纏鬥多年的 TOYOTA沒有心力和HONDA繼續糾纏下去了，同時一直精打細算的他們也實在不願意再做這些很不賺錢的車，所以多年以前，AE系發展到AE111就被停掉了。之後，TOYOTA也再沒發展類似車型，只是有個和這級別稍微X邊的RS200匆匆來又匆匆去。
有一句很俗很老的話叫做“有競爭才有發展”，EVO和STi多年來的針鋒相對除了培養了一批各自的忠實Fans之外，也對他們互相之間的發展都有好處。而一旦像FF的TYPE-R這樣，已經到了拔劍四顧心茫然的地步，發展的道路就不可避免的狹窄了。
現在這個年代，運動、性能這樣的詞大行其道，在各種語言寫成的華麗的宣傳材料上屢見不鮮，可以小排量性能車而言，合格的還有幾部？歐洲品牌幾乎各個旗下都擁有自己的性能鋼炮，似乎現在是個小號性能車的黃金年代。但若是把FD2放在這群傢伙當中，立刻就能顯出誰是真正的男人，而誰那麼那麼的像個該儘早去做變性手術的娘娘腔。那些傢伙無疑會在對比之下顯得鬆弛、綿軟，四肢無力。但顯而易見，他們有著很多的同類，TYPE-R則完全找不到與之相似的車。
而 TYPE-R們一直都沒有出過左舵版本，幾乎是自願的放棄了北美這樣對性能車型同樣有著不小的需求的市場，也讓除港澳之外的我國其他地區車迷難以直接購入（前輩就對這點一直憤憤不平）。到了FD2這代，真正的TYPE-R乾脆成了日本市場專屬的車型，連對性能車的瘋狂程度在世界上首屈一指的英倫三島也要放棄，只提供了一臺完全不配叫TYPE-R的FN2搪塞，其他的地區，諸如之前能得到DC5和EP3的澳大利亞和新西蘭，現在也只能面對那臺四肢無力先天殘疾，而且還看著像個外星飛去來器的FN2，然後望JDM而興嘆。
其實增加一個左舵版能增加多少成本，又能賣出多少新車，開闢多少新用戶群，多給幾個同是右舵地區提供像樣的車款能又有什麼壞處，這些事情，HODNA的營銷人員恐怕不是想不明白。全球化的今天，再搞這樣的把戲實在的害人害己，自尋死路。對於性能上的偏執造就了今天的TYPE-R，但是若把這種偏執放到TYPE-R品牌的營銷和推廣上，就實在太過荒謬了。
最後要說的是，同樣屬於R的其他車型，比如終極的NSX TYPE-R，還有同樣是R的Accord Euro-R在此沒有介紹，他們同樣是出眾到鶴立雞群的超級車型，就容以後再敘。
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