在全年車市銷量負增長的大環境下，合資車企不僅要面對自身現金流吃緊、產品庫存積壓，還要面對著造車新勢力的來勢洶洶以及自主品牌的奮起和豪華車企的下壓。如此艱鉅的生存環境下，有著多年在中國市場深耕經驗並能主動求變的合資車企或能脫穎而出，也有人可能因此徹底消失。
中國車市鉅變的一角，正在掀開。
2018年，汽車市場遭遇20年來寒流，在這股寒流中，昔日製造了無數神話且被披著光環的合資企業並未倖免。
2018年10月份，合資企業傳統三強上汽大眾、一汽大眾和上汽通用，紛紛在市場上遭遇“滑鐵盧”，跌幅分別高達4.5%、13.1%和26.3%。
在此之前，合資車企的危機接連爆發。
入華25年的鈴木汽車退出中國，美國三大之一的福特在華遭遇腰斬，現代、豐田、本田等在華合資車企紛紛曾遭受重創。而沃爾沃、奇瑞捷豹路虎、克萊斯科的經銷商甚至因為盈利困難而奮起反抗。
在20年一遇的市場寒潮下，合資企業這個曾經被視為高端、高溢價能力、高競爭力的汽車企業，同樣走到了十字路口。
自主升級合資痛失10萬以下市場
時光回到2007年，一部代表著80後勵志電視劇《奮鬥》在各大電視頻道上演，幾個年輕人從大學時代的相識相知，到畢業步入社會的現實、艱難，都在時刻敲擊著觀眾的心。即使社會給你狂風暴雨，但是在面對“坐在寶馬車裡哭，還是坐在奧拓車裡笑”時，李小璐飾演的楊曉芸最終還是選擇了開著奧拓的向南。
奧拓這款車更多的是承載了80後一代人的青春回憶，但誰也沒有想到，十年後，鈴木宣佈退出中國市場的消息，讓奧拓甚至鈴木都成為了記憶。
2017年9月4日，長安汽車發佈公告稱將以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%和10%股權，收購完成後長安汽車持有長安鈴木100%股權，此次股權交割將2018年12月31日前完成，這也標誌著入華25年的鈴木汽車最終退出中國市場。
與鈴木相對應的是，同樣是10年前，還在低質低價中苟延殘喘，只能在三四五線低線市場掙扎的自主品牌企業，卻正在侵蝕著合資企業的領土。
今年1至8月份，吉利帝豪已經超過雪佛蘭科沃茲的銷量。
“中國自主品牌普遍升級，合資企業10萬元以下的市場基本已經難以生存了。”業內人士分析。
近年來，自主品牌在產品上紛紛提倡“高品價比”、“高配價比”，相對於自主品牌在成本上的優勢和對消費者的理解以及市場反應能力，內部流程更復雜的合資企業要慢了幾拍，加上成本的不同，實際上，合資企業已經很難俘獲10萬元以下的對價格更為敏感的市場空間了。
雖然市場寒流來襲，但自主品牌的市場份額在增長，已經超過40%，而這也直接蠶食了合資企業的產品空間。
2014年鈴木汽車在中國總共售出了266.6萬輛汽車，但是僅僅只過去三年，銷量驟降至 11.9萬輛。
而根據乘聯會發布的銷售數據，今年1-9月福克斯累計銷量僅為45600輛，其中9月份銷量為5670輛，對比其曾經創下的月銷量達30000輛的好成績，福克斯衰退的速度可謂是太快。
合資企業反擊戰打響
很多主流合資車企仍然希望通過在廣州車展推出年底的重磅新車來助推第四季度銷量的衝刺。
目前，合資車企基本將主要火力集中在轎車和SUV市場。
在涉及到高檔轎車、中級車和緊湊級車等主流細分市場的轎車市場，無論是一汽豐田Avalon開啟預售、全新一代卡羅拉三廂版首發，還是東風日產全新一代天籟的亮相，亦或是試圖通過加長的做法迎合中國消費者東風標緻508L等，都在推出“殺手鐧”車型以期改變細分市場。
而馬自達CX-8和大眾T-Cross等車型的推出則標誌著合資車企在SUV市場進行更一步的深耕。
除了在今年第四季度甚至是對於明年車市的新車型排兵佈陣，從戰略層面來看，合資車企也已經在通過對市場的考量與思考之下出臺新的應對策略。最為典型也是表現最為穩定的合資車企便是豐田和大眾。在車市遇冷之下，豐田和大眾這兩家全球最大的跨國汽車集團，其在中國市場的戰略正變得更加激進和擴張。
一向沉穩的豐田在廣州車展期間帶來了三款重磅車型，除了TNGA新旗艦AVALON亞洲龍國產車型正式亮相之外，全新卡羅拉和全新雷凌也完成了全球首發亮相。
除此之外，豐田在中國市場對於新能源汽車的佈局正在加速，深耕中國市場。
在廣州車展期間，大眾汽車集團則集中宣佈了五項針對中國市場的重大舉措，包括加大資金投入、加快新能源汽車投放、搭建快速充電網絡、加大智能網聯和自動駕駛投入、繼續推進SUV攻勢。
對此，大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼表示，“我們明年和合作夥伴一起，在中國投資超過40億歐元。這樣的投資是為了能夠繼續推動變革，更好地關注電動出行、數據網絡、自動駕駛、移動出行服務和新的服務。”
在中國市場舉步維艱的法系車、韓系車也開始開始求變。東風標緻發佈的508L試圖通過加長的做法迎合中國消費者，這也是PSA產品本土化的反擊的信號；東風雷諾也開始抓住後發優勢，在新能源汽車市場加緊佈局。
而對於美系車企而言，既有福特銷量慘遭腰斬，也看到了諸如雪佛蘭這樣的品牌奮起直追。在此次廣州車展開幕前夜，雪佛蘭在品牌之夜發佈了三款新車，包括2019款邁銳寶XL、全新緊湊級轎車Monza、概念SUV車型FNR Carry All，其中兩款全新轎車都將於明年上市。
上汽通用汽車總經理王永清介紹，雪佛蘭今年1-10月累計銷量為55.22萬輛，同比增長22.7%。
“叢林法則”序幕已拉開
產品是救市一方面，但同時，不容忽視的是，合資企業根本性的原因，除了產品，還有內在體制和市場的因素。
在豪華車下探、自主品牌升級、新勢力造車三方圍攻之下，合資企業的薄弱之處進一步被暴露。
一、機制不夠靈活、特別是作為全球機制附庸的合資企業，根本沒有任何技術和話語權，中國消費者的聲音和需求，也引不起全球的重視，反饋速度緩慢，根本跟不上中國市場節奏。如福特的腰斬就是一個例子。
二、品牌文化和企業文化，如何來適應中國市場的變化？能否與時俱進還是墨守陳規？
三、縱然有規模優勢，但成本管控能力上與自主品牌之間的差距相當大。
四、如果說以前合資企業還有人才優勢，但新的形勢下，人才流失率在增加，自主品牌高端化後收入體系的隨行就市，另外還有新勢力造車直接與互聯網企業的對標的收入體系，使得合資企業原有的優勢越來越小了。
如果是在市場上升的時候，任何問題都會被掩蓋掉。但是，2018年中國汽車市場的秋天，前所未有的寒冷。來自乘聯會數據顯示，中國乘用車市場10月銷量同比下降13.2%，全年負增長已成定局，而這已經是自6月份以來乘用車銷量已經連續五個月同比下滑。
更值得重視的是，這樣寒冷的一年甚至將成為以後車市的常態。廣州車展期間，多位車企高層在接受愉觀車市記者採訪時表示，中國汽車低增長或負增長有很大的可能將成為今後車市的常態。在中國車市遭遇銷量天花板之下，合資車企作為深耕車市的重要一員，將迎來前所未有的挑戰和考驗。
中國汽車市場更深遠的變化還發生在政策層面。隨著2019年將要正式實施的新能源“雙積分”政策，車市的競爭將進入一個新的階段，但在全年車市銷量負增長的大環境下，合資車企不僅要面對自身現金流吃緊、產品庫存積壓，還要面對著造車新勢力的來勢洶洶以及自主品牌的奮起和豪華車企的下壓。
加上股比放開後合資外方的“蠢蠢欲動”，如果合資產生不了“合力”，在如此艱鉅的生存環境下，有著多年在中國市場深耕經驗並能主動求變的車企或能脫穎而出，也有人可能因此徹底消失或者“單幹”。
中國車市鉅變的一角，正在掀開。
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