渝久紅
做為汽車相關金屬加工領域的從業者，雖然不是汽車專家，但跑過很多主機廠，也見到各種技術，我覺得可以說下。
先說輕混，輕混是一種改良現有內燃機平臺的技術，利用48v電系統，實現起步加速輔助，動能回收，自動啟停等，實際上就是在內燃機平臺變動不大的情況下，節省燃油的技術，優點是成本是所有混動技術裡面成本最低的，缺點就是提升空間有限，對節油，性能提升有幫助，但效果有限。
再說弱混，典型代表就是豐田雙擎的架構，這是在1990年代電池和電控技術薄弱時期最佳的節能方案，利用阿特金森循環發動機在最佳燃效區間，結合獨特的齒輪系統，實現最佳燃油性能，最新試駕了起亞極睿，上面的更新代的雙擎技術，省油技術也更進步了，但是利用阿特金森循環發動機的雙擎系統有個很大問題，就是性能有限，還有舒適性問題，所以該系統一般只應用在低端車型上，就是除了省油不追求性能等其他方面的車型上。
再說早期強混，也就是早期插電混動車型，他們已經普遍裝備了動能回收系統。該車型普遍是使用能達到行駛里程50公里以上的電池，還有普通內燃機變速器系統，優勢就是插電，使用純電經濟性好，缺點就是在饋電工況下，油耗感人。
瞭解了以上知識，再來說下比亞迪為什麼不加輕混的問題，因為唐dm二代很耀眼，所以專門和同事研究了他使用的dm3系統，嚴格來說，比亞迪dm3已經是一臺複合混動系統。
插電確定了他是一臺強混車型，另外系統裡面的高效bsg電機會在混動模式中發動機最佳工況區間發電，所以他也是一臺使用了弱混技術的車，最後，500多伏的bsg電機在動能回收中，效率遠遠超越48v系統，所以，比亞迪在dm3動力系統中，完全沒有必要使用輕混技術。
在最近試駕秦pro DM時，1.65噸左右的車油耗在4.3-5.2（混動經濟模式，soc設置在當前電量），可見dm3混動技術相當不錯。
最後，佩服比亞迪電控技術水平，在內燃機和電機協同工作控制上，還沒有發現比他更好的。
另外，人無完人，車也沒有十全十美的車，如果要購買混動車型，這裡給出一些推薦：
如果完全沒有充電可能，至少一個月充電一次都不能保證，並且主要在市區低速行駛，還不要求動力和舒適性，雙擎結構是最佳選擇。
如果市區高速都跑，並且有性能與舒適性要求，像裝備比亞迪dm3混動系統的車是最佳選擇。
blacksupermonkey
說實話 真要省油就做增程式混動了
為了省得人家質疑
下面來一堆數據吧
8000w發電機 不到100kg 因為發動機始終運行在最經濟轉速，相對比燃油車效率高。
發電的話每小時1.5升汽油 左右 5
0升油可工作30小時左右
大概發電266度 算上損耗 就算200度電吧
電動汽車百公里電耗20度電
（唐大概18-25左右 其他車輛12-20之間 這裡用20度 應該算比較中肯電耗了）
1000km續航沒有任何問題。這還沒有算電池本身的電了
當然這種極限續航能力情況下就不一定是連續行駛了 速度也不能太快了 不過60-80是應該沒問題的。
jinesc
第三代dm技術，比如全新一代唐和秦p等新款再插電強混基礎上已加入輕混技術了！
腳踩慕洋犬狗頭
那是畫蛇添足。
輕混汽車的妙處在於充分回收利用剎車動能轉化成的電能，驅動車輛起步加速從而達到省油的目的。
其弊端是在暢通無阻或擁堵情況不嚴重，或紅綠燈稀疏的交通環境下，輕混因無法收集制動能，也就起不到作用了。
重混汽車即插電式混動汽車的好處在於可以依據實際需要在純電、純油和混合模式下自由切換行駛。純電模式省油，混合模式動力強。
其弊端在於純油時由於拖著數百公斤的電池和電機致整備質量過高而油耗特別高；純電和混合模式下續航里程非常短。
輕混和插混的共同優點都是省油，都只適合城市通勤，在短距離交通上，插混以純電模式即可行駛，沒有必要額外增置輕混系統。
平門知事
插混最大優勢事對於自己有充電條件並且每天上下班用車不超過70公里的人來說，可以做到真正的0油耗，這個是弱混無論如何無法做到的。
高速滿電滿油出發又可以續航700公里，這個又是純電車做不到的。
對於長期固定市區上下班不超過70公里，個把月偶爾跑一次長途的人來說，插混絕對是最佳選擇。
豬八戒92419446
說在點上，兩句話就清楚了。
1 電池是為充電續航50公里以上。設計的，大而且重。
2 發動機熱效率不行。
YakSoulllllll
比亞迪做電池出身的，48v輕混用不了多少電池。而且輕混經過兩田別克多年耕耘已經比較成熟，現在進入一時半會拿不出靠譜的競品。
既然是電池方面有優勢就往純電方面發展。現在的插電也是過渡產品而已。輕混留給別人去做吧。
暴走201067848
他沒有豐田那樣的專利技術！
