一線城市的擁堵，相信體驗過的人都心有餘悸。上下班時間動輒幾公里的緩行路段，一眼望不到邊際的車流，都是上班族每天最頭疼的事情。不過，擁堵雖然磨人，至少你可以選擇合適的出發時間來避開高峰期，但當你歷經千辛萬苦到了公司，卻發現停車場早已滿員。在這種時候，一個車位的價值堪比黃金。
於是，有人出了一個妙招：停車換乘，意思就是把車開到主城區邊緣，然後換乘公共交通工具，這樣既解決了高峰期城市道路的擁堵，也保證了大家的出行，甚至可以保證不會遲到。
停車換乘的概念，最早出現在1927年，是由賓夕法尼亞大學的AustinMacDonald提出的，他建議“城市中的車主可以開車到交通擁堵邊緣，把車停在一個方便的地方，然後使用其他交通工具，可能是電車，完成他的出行。”“這種安排可以使駕駛者浪費時間最少、舒適度最高，同時可以減少交通擁堵。”
從這個概念上看，對整個城市來說換乘停車場的好處是非常大的。通過引導小車主換乘公共交通，減少一定私家車進入城市中心區的數量，以此來緩解中心區交通壓力，是一種隨城市發展而變化，服務特定區域的交通需求管理措施。從服務的目標人群上看，換乘停車場（ParkandRide，P+R）應該服務從城市中心區以外、公共交通服務不足的地區出行的人群，通過提供一定停車收費優惠政策，鼓勵這類人群停車並換乘公共交通，在提升出行效率的同時增加公共交通的吸引力。
P+R停車場概念的出現，無疑是解決城市擁堵的一劑良藥。於是在2018年9月13日，北京市發改委發佈《關於本市駐車換乘停車場駐車換乘車輛停放收費政策有關問題的函》，其中提出，凡在規定時間段內停放於駐車換乘停車場（即P+R停車場）的駐車換乘車輛，憑當天乘坐公共交通（含軌道交通和公共電汽車）記錄，按次收費2元；非換乘車輛和規定時間外停放的車輛，按停車場所在區域佔道停車場收費標準收費。本函自2019年1月1日起執行。
也就是說，從2019年元旦開始，只要你換乘了公共交通工具，停車每次就只用付2塊錢，還能享受與高收費停車場同樣的專人看護，如此質優價廉的服務，屬實可以算是政府部門給大家發的福利了。不過，儘管聽起來實惠多多，但實際上施行起來還有這幾個難題。
供需緊張，用戶多車位少
截至2016年8月，北京已在21個站點、45處建設了P＋R停車場，提供停車位1萬餘個。但這個數量完全無法滿足需求，車位究竟搶手到什麼程度呢？以15號線俸伯站、南法信站、後沙峪站這三站的P+R停車場為例，分別設有車位308個、190個和128個。但據車主和收費員估算，這裡的停車需求在車位數量的三倍左右。
俸伯站P+R收費員透露，該站地鐵首發時間為早5點30分，P+R停車場會提前10分鐘開門，“一般是天沒亮，車主就在門外排大隊了。”他坦言，超過6點半就別想（停車）了，300多個車位全滿了”。後沙峪P+R收費員證實，該停車場7點後也無法找到車位，“如果超過8點，車站荒地上也找不到車位了。”
發展態勢良好，但成本較大
目前，北京運營P+R停車場主要依賴政府補貼。2012年，京投公司和北京公聯交通樞紐公司在政府招標中中標，享受政府對每個車位一天6.89元的補貼。如按北京每個P+R車位政府每天補貼7元，目前共有車位一萬個估算，政府每年要向P+R停車場補貼資金超2500萬元。而隨著地鐵新線建設配套，這一數字還要增長。
而專家表示，建成一處P+R停車場並不容易，涉及到規劃、投資、徵地等多種環節。現在地皮貴、地難找的問題嚴重製約P+R停車場發展。目前看，P+R停車場還是政府主推的帶有公益性的服務，長期進行高補貼，執行低收費，刺激出市民停車的積極性，但現在積極性有了，車位卻十分有限。
車位嚴重不夠，這是現階段北京P+R停車場發展的最大阻礙。其實P+R停車場供需緊張的現象在國內廣泛存在，北京不是個例。不過，在北京發改委9月3日發佈的文件中寫到，未來北京市71個站點將建設換乘停車場，而且北京新建地鐵線網將同步考慮規劃建設P＋R停車場，做到同步規劃和運營。而在今年3月23日，北京首座具有P+R功能的公交立體停車設施郭公莊公交立體停車樓已經正式開工建設。
如此看來，P+R的確是一個相當完美的出行解決辦法。乘客早上駕車停進P+R停車場，然後去換乘地鐵抵達工作單位，下班後再坐地鐵到達停車場，駕車回家，既減少了道路擁堵時間，又節省了油費。不過，這也一定程度上加重了公共交通的壓力，畢竟大家一下全都去擠地鐵公交了。但歸根結底，發展P+R停車場的利遠大於弊。那麼日常通勤，你會PICK這種方式嗎？
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