馬斯克：身體卻很誠實-特斯拉自動駕駛不再“多難興邦”？

全自動駕駛什麼時候可以實現？那些已經提前為此付費的特斯拉車主們，可能要“盼過昨宵，又盼今朝，盼來盼去魂也消”了。

就在Waymo掌門人John Krafcik高調宣稱“全自動駕駛的實現還需要幾十年”，給如火如荼的自動駕駛潑了盆冷水之際，原先一直滿嘴跑火車、隔三差五就喊一句“全自動駕駛三年後/兩年後/一年後實現”的特斯拉掌CEO馬斯克，最近也開始變得謹慎起來了。

馬斯克已經有差不多一個月時間沒怎麼談“全自動駕駛了”。甚至，上個月（10月18日），特斯拉還將“全自動駕駛”這一選項從官網的產品菜單中刪去，這意味著，在今後的一段時間內，特斯拉不再會主動向用戶推薦“全自動駕駛”的硬件了（只是不主動推薦，對這一功能有強烈興趣的用戶，依然可通過菜單外的渠道買）。

表面上看，這一決定，受影響的只是新用戶，對老用戶沒什麼影響；但實際上，不再敢向新用戶推薦全自動駕駛的硬件，意味著特斯拉自己對目前的技術水平尚不滿意，對已經裝在車上的硬件是否足以支持日後的“全自動駕駛”功能是沒有十足把握的！

因此，受傷最深的，其實是那些在購車時就預先為一個尚不存在的“全自動駕駛”功能支付了3000美元的硬件費用的死忠粉！這些死忠粉原本得到的許諾是“萬事俱備，只欠軟件”——他們買的車上的硬件已經達到全自動駕駛水平，只待軟件一升級、法律一批准，他們便可在一夜之間享受到全自動駕駛服務了。

在2018年9月底，Autopilot的軟件升級到9.0版，新版本的最大亮點是Navigate on Autopilot——可支持高速上的自動出入匝道扣，即車輛可在無人工干預的情況下從一條高速上自動切換到另一條高速上。此舉被業界普遍驚呼為“離全自動駕駛只有一步之遙”。也就是說，Autopilot的算法差不多快要達到全自動駕駛水平了！

軟件快要成熟了，卻為何要突然將硬件停售，軟硬件齊心協力、讓用戶早日體驗到全自動駕駛，難道不好嗎？

馬斯克給出的理由是，“全自動駕駛”的名稱“容易給用戶帶來困惑/誤解”，進而會誘發用戶做出一些很危險的事情。然而，在今年5月份，一位特斯拉的代表曾親口告訴科技媒體Business Insider：用戶們對特斯拉官網上關於自動駕駛的功能及應用“沒有困惑”。

我們的理解是：由於底氣不足，在現階段，馬斯克特別害怕全自動駕駛的硬件和軟件“對質”。

自兩年前開始，特斯拉就一直吹噓說“車上的硬件已經OK了，只差軟件了”，待軟件快要成熟時，這個謊沒法再繼續編下去了。試想一下，如果一輛Model 3上，特斯拉宣傳的“全自動駕駛”的軟件和硬件都有了，這輛車是否真的具備全自動駕駛功能呢？

以前，馬斯克還可以“安撫”用戶說“軟件還沒好，再等等”；而一旦軟硬件齊備的車輛還無法真正實現全自動駕駛，馬斯克將如何“安撫”用戶？

一旦全自動駕駛的軟硬件同時具備，馬斯克畫的餅就會真變成“露餡的餅”（簡稱為“餡餅”）。對已經賣出去的“餡餅”，特斯拉自然是無法回收，因此，只能通過停售硬件來“控制增量”。如今正暢銷的Model 3正是控制的重點。

於是乎，嘴上很硬氣地說著“全自動駕駛只有一步之遙了”，身體卻很誠實地“往後挪了挪”。

事實上，對這一結局，稍微細心一些的用戶應該早就有心理準備了。因為，馬斯克在過去幾年裡喜歡說的“全自動駕駛馬上實現”，已經成為“明日復明日”了，就跟賈躍亭在2017年頻繁說的“下週就回國”一樣不靠譜。

在放了用戶無數次鴿子之後，如今，馬斯克終於意識到，“全自動駕駛”的牛逼不能再繼續吹下去了，得收斂收斂。不過，比給全自動駕駛降溫更重要的是，此舉或許意味著，特斯拉開始反思其一直以來“讓用戶拿命幫我跑數據”的價值邏輯了。

壹

2013年3月 ，馬斯克去谷歌找過拉里.佩奇。

彼時，由於Model S上市後銷量不濟等原因，股價暴跌、拖欠供應商貨款、發不出工資的特斯拉離死亡只剩一步之遙。於是，馬斯克厚著臉皮找到了他的老朋友拉里.佩奇，希望谷歌能以110億美元的價格全資收購當時市值只有60億美元的特斯拉。

馬斯克還提出條件：谷歌得承諾在收購之後不解散特斯拉，並讓馬斯克繼續擔任CEO至少八年時間。“天上掉下個特斯拉。”對這種送上門來的驚喜，佩奇怎麼捨得錯過呢？因此，對馬斯克提出的條件，佩奇照單全收。

假如特斯拉當時真被谷歌收購，還會不會有後來光芒四射的特斯拉自動駕駛/Autopilot。不過，“歷史無法假設”——在臨近簽約的時候，Model S的銷量突然上去了，特斯拉的現金流問題解決了，於是乎，馬斯克突然反悔了，然後，這筆收購就不了了之了，並在日後也很少有人想起。

在谷歌收購特斯拉一事告吹兩個月後，即2013年5月，馬斯克曾向彭博社披露，“正在考慮跟谷歌合作搞自動駕駛的可能性”。不過，合作並未成行，最重要的原因是，谷歌走的激光雷達路線，成本高、不適合量產，而特斯拉是需要賣私家車的，他們需要的是成本更低的方案。

特斯拉的自動駕駛，從一開始就走的是成本更低、適合量產的基於攝像頭/毫米波雷達的技術路線。其後來的快速發展及招致的非議，也大多直接或間接地與此有關。

2014年10月，特斯拉開始跟Mobileye合作，在新生產的Model X與Model S上搭載基於攝像頭的自動駕駛系統Autopilot 1.0，用戶需要為這套“可選配件”支付2500美元。不過，當時，Autopilot 1.0尚未投入使用，直到一年後，當軟件更新至7.0本時，Autopilot 1.0的硬件才被激活。

2015年10月24日，馬斯克在推特上宣佈，從這個月起，在除日本之外的其他市場上，當初下單時買了Autopilot功能的用戶，都可享受自動駕駛功能了。這一進度，比特斯拉最初的計劃提早了將近一年——2013年9月18日，剛在推特上宣佈進軍自動駕駛並招聘人才時，馬斯克的說法是，將在“三年內”讓用戶體驗到半自動駕駛。

不過，馬斯克很快就被打臉。11月中旬，中國香港的交通管理部門要求特斯拉先對賣到香港市場上的特斯拉車輛的Autopilot功能禁用，並且，在當局經過驗證認為自動轉向和自動泊車兩項功能可靠之前，不得重新啟用。於是，即日起，香港的特斯拉車主很鬱悶地發現，他們支付了2500美金的Autopilot突然沒法用了。

在剛過去的2015年前10個月，香港市場上共賣出去2221輛Model S，並且，特斯拉超級充電站的密度達到每20分鐘的車程就有10座，這就不難理解，為何馬斯克將香港視為電動車市場的“燈塔”了。燈塔遇難，大Boss當然得“高度重視”並“親臨一線指揮”了。

2016年1月，馬斯克緊急“覲見”了時任香港特首的梁振英，希望能妥善處理。梁特首，果然很給馬斯克面子，到3月，香港市場就對Autopilot 1.0“放行”了。而日本市場，也在2016年1月份對Autopilot“放行”。

2016年1月20日，在中國京港澳高速河北邯鄲端，正式“上線”不滿三個月的Autopilot引發了特斯拉在全球範圍內的第一次自動駕駛事故。在遇難前，車主高雅寧開啟了Autopilot，並且還在閒適自得地聽歌，然後，毫無防備地裝在了前面的環衛作業車上。

但這則事故在當時並沒有引起太多關注，以至於“第一名”的頭銜被當年5月份發生在美國佛羅里達州的那起事故給“搶走”了。

在2016年5月份那起致命事故後，特斯拉曾經對Autopilot系統做過升級換代——但只是將以攝像頭為主傳感器改為以毫米波雷達作為主傳感器，卻仍然未使用可靠性更高的激光雷達。

在2017-2018年，特斯拉在自動駕駛模式下也發生過多起事故，僅在2018年，至少造成三人死亡。事故的技術原因多集中在“感知失靈”上，其中，“毫米波雷達無法識別靜態障礙物”是一個特別常見的問題。

按照業內人士的解釋，特斯拉自動駕駛出過的大多數事故，只要加上一顆/幾顆激光雷達就能解決。但馬斯克卻一直認為，只要算法成熟，僅靠攝像頭和毫米波雷達就可以實現全自動駕駛，而激光雷達是個不必要的“柺杖”。

馬斯克堅持“第一性原理”。他認為，所有的動物都是隻靠眼睛就能觀察外部世界了，攝像頭就是自動駕駛汽車的眼睛，人類都能靠眼睛駕駛，車輛為什麼不行？

Waymo的邏輯是希望自動駕駛汽車能掌握人類制定出來的規則，讓經過訓練的系統通過對大大量的數據進行分析來判斷下一步該怎麼做，而馬斯克則還希望機器可以像人一樣思考。

特斯拉的Autopiolt上其實有兩套系統在同時跑。除我們都知道的自動駕駛系統外，還有一套“影子系統”在默默地運行，這套系統在默默地學習車上人類駕駛員的經驗，並且，在遇到陌生情況時，系統還會有如同人類駕駛員一樣的“驚訝”等反應。

據一些業內人士分析，待算法成熟之後，特斯拉這種方案，可擺脫對高精地圖的依賴，因為，系統的攝像頭完全可以像人眼一樣（甚至比人眼還強）來感知外部環境，而不需要提前瞭解許多路況信息。

當然，馬斯克對第一性原理如此執著、堅持以攝像頭和毫米波雷達為主，最根本的原因應該還是，激光雷達的成本實在太高，不利於量產部署。

Waymo、Uber的自動駕駛汽車主要用來做出行運營，激光雷達成本雖高，分攤到整個運營週期裡，乘客在每一次打車中為激光雷達這筆“固定資產”支付的價格並不太高，C端的不敏感也導致Waymo、Uber對激光雷達的價格承受能力強隊較強。而特斯拉以賣私家車為主，只要激光雷達將車輛的成本抬高2000美金，用戶就要哇哇叫了，況且，目前，高級性能的激光雷達的價格尚未降低到這個水平。

特斯拉以攝像頭、毫米波雷達作為主傳感器，雖然性能不如激光雷達，但畢竟有助於大規模的部署。從2015年初到2018年上半年，特斯拉在全球總共售出了超過30萬輛車，並且，隨著Model 3產能的爬坡，這個速度還在上升，而這些車上，大多都裝有“廉價”的Autopilot。

面對激光雷達缺席的方案可能存在的安全隱患，馬斯克在內部的全員大會上激昂陳詞：與其等十年後把Autopilot打磨得成熟完美了再發布出來，不如現在就去防止事故、拯救生命。如果為了逃避法律責任，就不肯對世界做出這些貢獻，是懦夫的行為。

馬斯克說：我們不會去做舒服的事。我們要做正確的事。

不過，這種“毒雞湯”，給基層員工洗腦或許還管用，但在一些具有獨立思考能力的行業精英那裡則沒什麼效果。這點，從Autopilot團隊負責人居高不下的離職率上就能看出。

我們先歷數一下 Autopilot 團隊的幾任負責人：

項目創始人 Sterling Anderson

軟件副總裁 Chris Lattner

軟件副總裁 Jinnah Hosein

軟件副總裁 David Nistér

軟件負責人 Sameer Qureshi

項目負責人 Jim Keller

工程副總裁 Stuart Bowers

Autopilot 視覺主管/AI 主管 Andrej Karpathy

《42號車庫》作者鄭曉康總結說，這幾個人有兩個共同點：都是橫跨學界和工業界的機器人/計算機視覺/硬件開發領域的頂級人才；此前的職業生涯均未涉入自動駕駛領域。

鄭曉康進而做了一個“一個不負責的猜想”:馬斯克堅持 Camera first 落地自動駕駛的戰略是如此極端且激進，以至於真正專業的技術專家都沒什麼興趣加入 Autopilot 團隊接下這個基本不可能完成的挑戰。於是，馬斯克不得不轉而大膽啟用能力夠強但又對自動駕駛領域瞭解不多的那些人才，但很顯然他本人遠遠低估了攝像頭為主實現自動駕駛的挑戰。

而截至目前，這8人中，前面6人均已經離職，原因有極大的可能是，這些“技術宅”在深入體驗兩年後已經明白，靠Camera First來實現自動駕駛，是一個太大的坑——不僅技術上難以實現，而且還可能連累很多無辜的生命。

有兩個可以作為佐證的例子是：

Autopilot項目創始人及首任負責人Sterling Anderson在離開特斯拉之後，跟前谷歌自動駕駛部門CTO Urmson合作，創辦了自動駕駛公司Aurora，而Aurora的方案中是使用激光雷達的。而Autopilot的第三任負責人Jinnah Hosein也在2018年3月份加入了Aurora。

Sameer Qureshi 也在2018年5月份加入Lyft擔任L5級自動駕駛主管，而Lyft同樣走的是激光雷達路線。

可見，在特斯拉，要不要用激光雷達，是關乎“人心向背”的大問題。

貳

當然，一群“書呆子”的離去，絲毫不能阻止馬斯克的萬丈雄心。

通過走Camera First路線、降低成本，大規模部署的好處是顯而易見的，這不，跑了9年的Waymo才剛宣佈路測里程超過1000萬英里不久，而特斯拉則早在4個月前就已宣佈，自動駕駛下總行駛里程超過了12億英里。這什麼概念？

誠然，這種尚不完美的技術方案，有安全隱患。但與龐大的數據帶來的快速學習能力相比，“區區幾條人命”又算得了什麼？實際上，對特斯拉來說，事故可會是一個“重大契機”，對事故的反思，往往能讓他學習到更多的東西、取得更大的進步——在2016年5月份的事故後不久就推出了更高級的Autopilot 2.0系統。

幾乎所有自動駕駛公司/項目的創始人，都有一顆“拯救生命”的情懷（理想情況下，與人類駕駛相比，自動駕駛可極大地減少傷亡）——至少他們嘴上都是這麼說的。不過，在達到這一目標前，他們可能先要經歷一個違背初衷的“陣痛期”——在早期的探索階段，可能需要有一些無辜的人拿生命去為這些偉大人物們“拯救生命”的情懷來埋單。

也許，跟當初的Uber一樣，“多難興司”“用一小撮人的生命受到威脅的代價來拯救更多的生命”，正是特斯拉在自動駕駛上所奉行的價值觀。

別以為這只是一個惡意的揣測。連馬斯克自己也曾多次親切地稱他的車主們為Autopilot的” Expert Trainer“。

這個 Expert Trainer，怎麼翻譯？表達得尊貴一些，是“訓練專家”；溫和一點，

是“測試員”；高級黑一點，是“小白鼠”。

其實，在特斯拉的價值體系下，能被稱為“小白鼠”也是一種榮耀。前段時間，特斯拉內部還發出動員令，以13000美元的獎金鼓勵員工當全自動駕駛功能的“小白鼠”。

甚至，就連馬斯克本人，也因常常以最激進的方式使用Autopilot而被稱為“特斯拉首席小白鼠”——馬斯克常常一邊開車一遍開視頻會議。

不過，與員工和馬斯克當小白鼠是“明知故犯”，並且員工當小白鼠還能拿到不菲的獎勵、而馬斯克本人也能收穫巨大的榮耀不同的是，廣大的特斯拉用戶往往是在信息極不對稱的情況下被利用，且拿不到一分錢的獎勵。讓用戶來為馬斯克自己的情懷埋單，這樣做實在太不厚道。

更過分的是，一旦“小白鼠”不幸遇難，被家屬起訴，特斯拉有一萬個理由能將自己的責任撇得一乾二淨。最常見的一條是，“你看清楚了哦，我的用戶手冊上早就寫著，這只是個’輔助駕駛系統‘，駕駛員仍然是第一責任人，並且，手不能離開方向盤，準備隨時介入接管。而行車數據表明，事發前，你的手並沒有在方向盤上。”

理是這麼個理兒，從嚴格的責任上來說，特斯拉一點都沒有“狡辯”，但如果結合實踐看、如果尊重人性的話，問題可就不這麼簡單了。

特斯拉早期的市場推廣中，主要講“自動駕駛”，不怎麼強調這只是“自動輔助駕駛”，其官網上的一則Demo視頻中，駕駛員自始手未接觸過方向盤。特斯拉就是要通過這種宣傳給潛在用戶留下深刻印象。

當然，馬斯克也有過“保守”的時候。比如，2015年年底，馬斯克發現某些Autopilot的早期用戶將自己在駕駛座上刮鬍子、移位到後排“靜觀其變”的視頻發到Toutbe上，當時，馬斯克嚇得出了一身冷汗。在其後的軟件7.1版本更新中，特斯拉禁掉了一些可能被用戶濫用的功能。

不過，Autopilot既然打的口號是“解放雙手”，那就不可能將主要功能都禁掉，否則，就沒有什麼賣點了。而對用戶來說，一旦對這個功能有了信任感，就會毫無顧忌地在車上發短信了、聽音樂了。

截止目前，特斯拉發生過的幾乎所有自動駕駛事故，都是駕駛員對系統“過於信任”所致。如佛羅里達的那起事故，在事發前的41分鐘中，車輛有37.5都處於自動駕駛狀態中，其中，有37分鐘，車主Brown的雙手都沒有握過方向盤。

但“過於信任”這個說法本身就很扯淡。駕駛員對系統的自動駕駛能力應不應該有信任感？如果沒有信任感，你這個系統的價值何在？如果有，怎樣程度的信任才是“合適的”，超過哪個值就算是“過度了”？

一旦一個自動駕駛系統在大多數情況下天表現良好，能解決問題，人類駕駛員必然會“過於相信”，然後會掉以輕心；況且，如果駕車任務由車輛執行，而人類司機又必須將雙手放在方向盤上“時刻準備著”，這個過程，不僅無聊，而且比自己駕車還累。司機又無聊又累，你還不允許他玩手機（況且他已經對系統有信任感了）？所以說，“雙手不能脫離方向盤”這個要求，就是反人性的。

是的，你沒看錯，不僅L3是反人性的，從特斯拉出的一些事故及事後的扯皮來看，L2可能也是反人性的——並且，系統的自動駕駛水平越高，駕駛員就對他越依賴，結果，因過於信任而發生事故的概率也就越高。

誠然，特斯拉在產品設計上也在考慮如何約束“人性的弱點”，即一旦發現駕駛員沒有及時接管、並且經過提醒後依然無效，系統便強行退出，並在路邊安全停車；但在現實中往往是，等系統反應過來時，車禍已經發生。

如果說可能在Auopilot模式下遭遇事故的特斯拉車主尚可以選擇不開啟Autopilot的話，那那些可能被特斯拉“碰瓷”的“其他道路使用者”，則連一點自由選擇權都沒有。

還有一個沒有引起太多關注的問題是，特斯拉似乎很狡猾地暗中允許用戶“明知其不可為而為之”。

比如，眾所周知，截至目前，Autopilot僅限高速上使用，市區道路是其“禁區”。這一點，跟通用旗下凱迪拉克CT 6上的自動駕駛Super Crusie是一樣的。

也就是說，儘管Autopilot跟本不適合在市區道路上開（要知道，Autopilot 1.0連紅綠燈也無法識別，也無法識別自行車和行人，並有兩次追尾摩托車），但倘若你非要在市區道路上開呢，特斯拉也不會攔你！

特斯拉在中國出現過的很多事故，基本都是在市區道路上發生的。其中一位車主就曾在出事後抱怨：“既然市區道路上不能開，我開的時候，你一旦檢測出來，為什麼不將Autopilot禁用？”

站在特斯拉的角度，這位用戶的這種訴求可能是too young,too naive——你的“超綱”使用，可以幫他貢獻一些守規矩的“老實人”無法提供的寶貴數據，那他為什麼非要阻攔你呢？然而，一旦出事，特斯拉一句話就把這些“expert trainer”擋回去了：你這是違規使用，責任自負！

人性有弱點，這並不可怕，真正可怕的是，怎樣對待人性的弱點。從安全的角度看，特斯拉的產品設計上，應該千方百計地限制車主“人性的弱點”的發揮；但從數據積累的角度，充分利用人性的弱點（默許甚至變相鼓勵車主發揮“人性的弱點”），則是更可取的策略。

一位曾在北京市區駕駛、因“毫米波無法識別靜態障礙物”而致前車追尾的特斯拉車主曾怒斥：你讓我們拿命幫你跑數據嗎？

還記得大名鼎鼎的萊萬多斯基嗎？2016年5月份特斯拉那起著名的事故發生後，當時已經創立了OTTO的萊萬多斯基曾慷慨激昂地對團隊中的小夥伴說：“我很遺憾，第一起因自動駕駛而起的車禍不是發生在我們這裡，竟然被特斯拉搶了風頭！”

萊萬多斯基和Uber創始人卡蘭尼克都曾因對生命缺乏敬畏而飽受指責，如今看來，在這種價值觀上，“以犧牲個別人的代價拯救大多數人”“讓用戶拿生命幫我跑數據”的特斯拉，並不比當時的Uber“遜色”多少。

當年在Uber，自萊萬多斯基加入後，曾有一大批出身於卡內基梅隆大學計算機系的學院派技術骨幹因為“三觀不合”而紛紛離開。參照Uber的例子可知，Autopilot負責人的高離職率，不僅源於對Camera First的技術路線不認同，而且也可能緣於價值觀層面的不認同。

此外，這種拿用戶當小白鼠的做法，連美國政府也看不下去了。今年5月23日，美國消費者協會和汽車安全中心聯合致信聯邦貿易委員會，要求該委員會就特斯拉誤導消費者、並使後者過分高估Autopilot的功能的市場策略展開調查。

該信對Autopilot的產品名稱、特斯拉在官網上使用的描述性語言、視頻及特斯拉和馬斯克平時通過媒體釋放出來的諸多消息和評論進行了激烈的批評。

叄

比幾個高管的離職和監管部門的不滿更加嚴重的是，在過去幾年，馬斯克為了激發起用戶對特斯拉自動駕駛的信仰，總是不停地開各種空頭支票。然而，大多數支票，他都沒有負責去兌現。

如今，馬斯克再做什麼關於自動駕駛的承諾，或者發表關於自動駕駛的見解，已經沒有什麼公信力，甚至說已經“信用破產”也不為過。

在全自動駕駛的發展進度上，馬斯克曾放了無數次衛星，卻一次又一次被無情打臉。

比如，2016年10月，馬斯克說，他有一個小目標，即在2017年年底之前使特斯拉的車輛在全程無人工干預的情況下從洛杉磯開到紐約，向同行們秀一秀肌肉——兩城相距離4000公里，卻又不需要人工干預，這已經是全自動駕駛的標準了！不過，到2018年2月，馬斯克卻向一直熱切關注這一問題的公眾回覆：不好意思，去年一直忙著Model 3的產能爬坡，沒顧上。

在2月份，特斯拉將這一長途跋涉的Demo的時間推遲到了“6個月之後”，然而，到現在，9個月已經過去了，仍然沒有下文。據業內人士分析，這一宏偉的 Demo，至少也要等Autopilot軟件10.0版本發佈之後才能開始了。

如果說時間上的延誤尚可以被用戶理解和接收的話，那在一些功能性問題上的誇大，則簡直就是“涉嫌欺詐”了。

比如，在2015年3月份，軟件還不到位、Autopilot功能尚未正式啟用的時候，馬斯克曾經說該系統的應用場景為“from on-ramp to off-ramp on highways ”and “major roads”，不過，在正式投入使用後，一直到現在，真正的應用場景就只有Highway了，所謂的major roads已消失得無影無蹤。

再比如，特斯拉雖然在2016年10月就強調Autopilot 2.0的硬件已經足以支持未來的全自動駕駛能力，但在2017年8月，他又將硬件升級到2.5版本——主要變化是：增加了一顆soc芯片（英偉達的Parker）；增加了一些線路冗餘。

不是以前的版本已經夠用了嗎，為什麼還要再升級一次，況且，對老用戶是免費升級，又不賺錢，這麼折騰幹嘛？我們只能解讀為，特斯拉自己對Autopilot 2.0的硬件能力還不放心，需要升級一下才”心裡踏實“。

不過，事到臨頭，特斯拉仍然在強調“Autopiot 2.0是夠用的，更換硬件是完全沒必要的”。這就有點讓人看不懂了。有歌雲：我的身體早已投降，我的嘴卻還在逞強。

由於特斯拉對那次升級並沒有大肆宣揚，因此，知道的人並不多，結果，大多數用戶也就沒有去升級。

真正廣為人知的一次“硬件免費升級”，是在2018年8月初。

彼時，馬斯克在一次財報會議上向投資者披露了自研芯片的進展，並說正在設計基於自研芯片的硬件方案Hardware 3.0,該方案的綜合性能將比目前Autopilot 2.0上用的由英偉達提供的Drive PX 2“高出一個數量級”。

馬斯克還說，Hardware 3.0在經過驗證後，將用於取代Drive PX 2。Hardware 3.0將不僅在新車上使用，而且，從2019年春天起，在2016年10月份之後購買了搭載Drive PX 2的車輛車主，都將享受“硬件免費更換”服務。

此消息傳出後，業內有不少人為特斯拉點贊。在這個技術快速迭代的時期，用戶在選擇硬件時往往存在“早買早落後/淘汰”的尷尬（你剛沒多久，就有性能也更好、甚至價格也更低的新產品出來了），而特斯拉推出的“硬件免費升級”則是代表了一種全新的理念：早買早享受，反正，等以後新技術出來了，你並不用追加投入便可繼續享受新技術帶來的福利。

不過，對這一大多數人都認為是“福利”的政策，有特斯拉資深用戶並不買賬。如我們在前文提到的那位斥責特斯拉“讓用戶拿命幫你跑數據”的車主就批評道：

“對於Autopilot 2.0的車主來說，免費升級並不是’惠及’，因為車主早在數年前就支付了全自動駕駛的費用，到頭來卻被告知原來的硬件根本實現不了自動駕駛赤果果的欺騙啊，難道免費換芯片不是應有之義嗎？

“高田免費換了所有氣囊，但高田死了。特斯拉免費換自動駕駛主板，車主一定要接受嗎？如果不接受更換主板，是不是可以起訴特斯拉商業欺詐？”

這個說法，既合情又在理。

並且，車主還補充道：

“事後打補丁這種事兒很可怕的。OTA其實在法律和技術上都存在隱患，只是不動硬件的情況下風險相對較小，而且大家也習以為常了，但大面積升級硬件，這個是對汽車安全監管的挑戰，這條紅線得守住啊。

”汽車出廠時所有的技術參數都是標定好的，如果硬件可以隨意升級了，那麼改裝就完全放開了，車輛的安全性無從保障！“

總之，這次“免費升級”，不僅未能贏得用戶的感激，反而還“惹了一身騷”。不過，出現這種尷尬局面的原因在於，習慣了過度承諾的馬斯克未能管理好用戶的期望值。

從這次特斯拉在官網將全自動駕駛硬件下架來看，Hareware 3.0能否在明年春天“上車”，可能還存在變數。

強烈建議，今後，馬斯克在給客戶畫餅前，需要將這個原則默唸三遍：諾不輕信，故人不負我；諾不輕許，故我不負人。

肆

下一步，特斯拉最好的做法就是，不實現張揚，悶聲憋大招，乘客戶/市場還不注意的時候，猛地釋放出一個重大利好消息。事實上，馬斯克本人可能已經在考慮這麼幹了。

比如，特斯拉的車上要不要用激光雷達？千萬別相信馬斯克此前無數次聲稱過的“不要”，因為，馬斯克一直是在變化的，他在自動駕駛方面的大多數聲明最終都被證明是可（bu）更(suan)改(shu)的。

事實上，早在2016年5月份的那次致命事故後不久，特斯拉就被爆出（至少兩次）正在“偷偷摸摸地”在自己的車上裝上Velodyne激光雷達搞測試呢。也有可能，用激光雷達測速，早在事故發生前就開始而已，只是當時沒被發現而已。

有意思的是，第一次的目擊者還興奮地將照片與自己看到的“畫面”發佈在了博客上：

“我今天竟然看到了一輛裝著激光雷達的特斯拉！雖然這輛車偽裝得很棒，但我還是懷疑這是特斯拉的測試車！在汽車的後擋風玻璃上還貼著一個巨大的斯坦福大學Logo，這很有可能是斯坦福大學自動駕駛技術項目與特斯拉進行合作。但是，當我看到這輛汽車駛入特斯拉總部的停車場時，我的猜測最終還是被證實了：這並非斯坦福大學的研究項目，不過是特斯拉公司的測試車而已！”

有媒體猜測，特斯拉很有可能在利用激光雷達進行高精度地圖的數據採集工作。不過，我們在前面已經提到過，特斯拉採用的是“影子模式”，希望系統能夠像人類司機一樣開車，從長期來看，高精地圖實際上是不需要的。特斯拉如果親自上陣繪製高精地圖，那實際上是對自己一直堅持的技術路線的一種否定。

我們更傾向於認為，特斯拉有可能是在評估兩套自動駕駛系統——特斯拉的“毫米波雷達+攝像頭”自動駕駛系統方案與採用激光雷達的自動駕駛系統方案究竟哪個更勝一籌。

考慮到特斯拉的商業模式跟Waymo和Uber不同——後兩者是做自動駕駛出行運營，而特斯拉則以賣私家車為主，因此，後兩家公司所謂的全自動駕駛，只需要限定場景的自動駕駛（L4）就夠了，而特斯拉追求的全自動駕駛，則只能是“不限定場景”（L5)。特斯拉的確很牛逼，L4只用攝像頭也行，但用激光雷達來探索L5怎麼做，也算合乎情理。

還有一個不太引入注目的消息是，特斯拉與固態激光雷達公司Quanergy有著千絲萬縷的關係。2014年5月和12月，硅谷風險投資機構Wardenclyffe Partners先後總共向Quanergy的種子輪和A輪投資了4450萬美金，而Wardenclyffe Partners正是特斯拉的早期投資機構。

此外，2016年，在GeekCar 舉辦的一次自動駕駛圓桌論壇上, Quanergy 公司中國區負責人曾透露，Elon Musk 本人經常會到訪 Quanergy 位於美國硅谷的總部，並和他們一起聊自動駕駛未來的發展。

倘若Quanergy這位高管所言屬實，那我們奉送給馬斯克的，仍然是那句話：嘴上說“不要”，身體卻很誠實。

或許，馬斯克也在等機會，一旦固態激光雷達技術成熟並且價格也可承受，特斯拉應該就會採用？

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技術的問題敲定後，Tesla的商業模式將會是怎樣的呢？

早在2016年，特斯拉就發佈了將全自動駕駛的特斯拉車輛拿來做共享出行的計劃，但特斯拉強調，車主不能利用這些自動駕駛汽車去當 Uber 或 Lyft 的司機，相反，他們只能通過特斯拉自家的汽車共享網絡 Tesla Network 對外提供服務。

從Model 3已經拋棄鑰匙，改用手機藍牙/APP解鎖，方便他人打開車門來看，特斯拉在產品設計的細節上已經考慮到共享出行的需求了。

最近，特斯拉方面再次提及這一計劃。Tesla Network的業務將分C2C和B2C兩種——C2C，是車主將自己的車輛在閒餘時間共享出來載客（這將是Tesla Network的主體部分）；而B2C,則是特斯拉官方自營的車隊，在C2C車輛運力不足的時候來扮演補充的角色。

馬斯克說，Tesla Network更像是Uber和Airbnb的結合體。

雖然馬斯克在2016年曾多次強調特斯拉不會跟Uber競爭，但如果全自動駕駛真實現，兩家的競爭已不可避免。當然，特斯拉還需要跟Waymo競爭。

我們先讓時光回到2016年。當年5月，當Uber最大的競爭對手滴滴拿到了蘋果10億美元戰略投資的消息傳出後，驚慌失措的Uber創始人卡蘭尼克就開始向特斯拉求助了。“如果你們的車在2020年能實現全自動駕駛，我們可以買50萬輛！”

然而，在馬斯克看來，卡蘭尼克這簡直是痴心妄想。他不僅毫不留情地拒絕了Uber，而且，還在次日就向用戶宣佈了自家的共享出行服務Tesla Network，即特斯拉車主可以在自己不用的時候通過該網絡將車分享給其他人。這似乎是在向Uber隔空喊話：別意淫了，咱倆是競爭對手！

但Uber並未徹底對特斯拉死心。

2017年8月22日，在Uber處於政權更迭的動盪期時，Uber的天使投資人詹森.卡拉卡尼斯在一個網絡節目中表示，Uber下一任CEO最佳人選為埃隆.馬斯克，“特斯拉合併Uber將在交通領域走向無敵，因為特斯拉能為Uber提供急需的自動駕駛技術,Uber則能幫助特斯拉向更多市場擴張”。

當然，這次，馬斯克根本就懶得回應。

2018年10月6日，business inside的一篇文章建議，特斯拉應該將Autopilot剝離出去，採用Cruise的方式融資，向其他汽車製造商開放，組建一個自動駕駛出行生態。這可行嗎？

從過往的歷史看，在核心業務上，恃才放曠的特斯拉是一幅誰都看不上的心態，他不會跟別人合作的。隨著Model 3產能的提升和全自動駕駛時代的到來，他自己一家就能構成一個生態，幹嘛要跟別人合作，讓你拉低他的逼格呢？

當然，持久的自命清高，需要有資本的。對眼下的特斯拉來說，無論如何，得先把已經下架的“全自動駕駛”給做出來再說，否則，所謂的“出行生態”就是個空中樓閣。

在沒有真正可用的產品出前，馬斯克無論嘴上功夫多牛逼，都很難真正令用戶信服。

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