原先一直很寂寞的國內自動駕駛芯片市場，正變得越來越熱鬧。
去年之前，在全球自動駕駛芯片市場的角逐中，中國公司竟然“毫無存在感”，中國車企只能在英偉達等國際芯片廠商面前忍氣吞聲、任其宰割；尤其是，BAT等科技巨頭們竟然集體缺席，令人遺憾。
唯一值得欣慰的是，成立不滿三年的地平線已在去年年底發佈了第一款產品BPU(征程1.0)。
不過，自今年下半年以來，蟄伏了好久的百度、阿里、華為等巨頭們開始密集亮相了，地平線終於找到了“同行者”，不再孤單。
不過，有意思的是，我們注意到，華為跟奧迪的合作，與地平線跟奧迪的合作對應的竟是同一款車，即奧迪Q7。最終，奧迪是會只選擇其中的一家，還是跟兩家同時合作？這個問題充滿了想象空間。
造芯片是一個非常燒錢的活兒，跟巨頭們相比，地平線這樣的初創公司不僅錢更少，而且可調動的資源也要遜色不少，那麼，巨頭們在此刻密集殺進來，會使地平線“亂了陣腳”嗎？
其實，早在三年前剛成立的時候，地平線就已預料到今日的格局，並因此而走上了一條避開巨頭們鋒芒的道路。
如果再跳出自己的“一畝三分田”、站在一個更高的維度來看，這些芯片廠商彼此之間的競爭，並不是一個“你多了我就少了”的零和博弈，相反，大家一起努力把技術做成熟、提升市場對自動駕駛的信心，從而把自動駕駛市場的總盤子最大，最終，每家都會成為受益者。
更重要的是，國內自動駕駛芯片市場百鳥爭鳴的局面，會讓那些長期以來不得不唯英偉達、Mobieye的馬首是瞻的中國車企長舒一口氣。他們終於可以“站起來”了！
一
曾經，地平線是自動駕駛芯片市場上唯一能發出點聲音的“中國力量”，但自今年四月份以來，各大巨頭陸續殺入這個戰場。
4月中旬，在中興事件爆發後，阿里巴巴達摩院在研發Ali-NPU神經網絡芯片的消息被曝光。然後，是到了9月份的雲棲大會上，阿里宣佈將達摩院和之前收購的中天微整合，成立“平頭哥半導體有限公司”。
阿里宣佈，最遲到2019年年中，“平頭哥”將生產出“各類指標均是全球最領先”的第一款神經網絡芯片，並在兩三年內打造一款真正的量子芯片出來。
7月初，百度在AI開發者大會上發佈了號稱“業內設計算力最高”的“中國第一款雲端一體化AI芯片”。這款被命名為“崑崙”的芯片算力高達260Tops。
再然後，是華為在10月中旬的年度開發者大會上發佈了兩款AI芯片昇騰910和昇騰310。其中，昇騰910的算力高達256FTOPs，是目前全球已發佈的單芯片計算密度最大的AI芯片；昇騰310的算力也達了8FTops，是目前面向計算場景最強算力的AI SoC。
華為在跟奧迪合作的L4級自動駕駛方案中使用的計算平臺MDC600上，就搭載了8顆昇騰310。
三年前，當算法出身的餘凱、黃暢等人決定做芯片時，業內充滿了質疑，但從如今巨頭都密集湧入看，餘凱他們幸虧是“先下手為強”了，否則，一旦巨頭們率先抓住了這個機會，那其他人可以直接“洗洗睡了”。真是細思極恐。
在幾大巨頭頃刻間兵臨城下後，地平線會不會“亂了陣腳”？
其實，從當前的佈局來看，地平線與幾大巨頭在自動駕駛芯片產業中的互補性要大於競爭性。
地平線的BPU是專注於自動駕駛場景的ASIC芯片，但我們注意到，阿里、百度、華為推出/規劃中的AI芯片，都特別強調“全場景”。再結合算力、功耗等參數來看，除華為的昇騰310是定位於自動駕駛終端計算的ASIC（專用）芯片外，其他幾款，應該都是“通用芯片”。
當然，自動駕駛也是這些“通用芯片”的應用場景之一。
其實，通用與ASIC並不矛盾，並且也是相對而言的。如阿里的Ali-NPU，據阿里達摩院研究員驕暘的說法，是功耗較低的ASIC芯片,但其功能則有一定的通用性。
與將大部分精力和資源都聚焦於自動駕駛業務的地平線相比，幾大巨頭的業務規模更龐雜、應用場景更豐富，自動駕駛只是其諸多業務中的一部分，因此，做通用芯片的“性價比”最高。
“雲端一體化”，也是圍繞這些芯片的另一個關鍵詞。
當前，阿里是全球第三大雲計算服務商，華為和百度也是國內名列前茅的雲計算服務商，業務規模都在以每年數倍、十多倍的速度增長。隨著AI時代數據量的膨脹，幾大巨頭對雲計算芯片的需求量也會水漲船高，而目前他們使用的雲計算芯片卻都來自於英特爾、英偉達、賽靈思，芯片的“自主可控”已經迫在眉睫。
而他們最近推出的這些芯片，除超強的算力外，在功能上大都既注重推理能力又注重訓練能力，可見，其從設計之初便是定位於雲計算的。
一個是定位於自動駕駛終端的ASIC芯片，另外幾個是定位於雲計算的通用芯片，不完全在同一個賽道上，因此，在一個比較長的時期內，雙方還能做到“井水不犯河水”。
還有一個沒引起太多關注的信息是：不久前，地平線在硅谷成立了通用AI芯片實驗室，可以預見，在戰略上，地平線是可能將終端計算跟雲計算結合起來的。
眼下，地平線的重心仍在終端計算上，至於雲計算芯片，則只能先借助外力了，跟百度華為阿里等合作也不是沒有可能。
二
早在地平線成立之初，餘凱就已經預料到，幾大巨頭遲早會踏入雲計算芯片市場，而地平線作為初創公司，自然是沒有足夠的人力和財力去跟巨頭們正面交鋒。因此，地平線避開雲端，選擇從終端計算發力。
自動駕駛要真正商業化，終端計算和雲計算都必不可少。終端計算主要在單車智能中發揮作用，而云計算則在V2X數據傳輸、高精地圖更新、遠程操控、仿真測試等環節發揮著重要的作用。
在理想的情況下，待5G網絡成熟後、道路上全都是自動駕駛汽車的時候，雲計算可大幅度攤薄單車的計算成本；但考慮到5G網絡技術尚未成熟，並且，即便是5G已經普及了，也不能保證永遠不會出任何“閃失”，以及自動駕駛跟人類駕駛的汽車混行還會持續很長一段時間等原因，從可落地性及安全性來講，終端計算要更緊迫一些。
當然，由於面臨要為客戶做定製方案的問題，做終端芯片的挑戰也要更大一些。
但正因為難度大，一旦做起來，也更容易形成壁壘。餘凱曾在多個場合強調，終端芯片是未來科技競爭的主戰場，是一個制高點。
對地平線來說，先從巨頭們”顧不上“的終端計算做起，積累數據，算是一條“農村包圍城市”之路，這樣也可以贏得更長的“無憂期”。更何況， AI 芯片無法速成，時間本身就是很重要的壁壘，從考慮開工、算法設計到成品，完成一款解決方案級別的芯片至少要 2 年，而地平線在啟動時間上比國內的巨頭們至少領先了1.5-2年。
但從華為以迅雷不及掩耳之勢發佈自動駕駛終端芯片昇騰310、計算平臺MDC600及跟奧迪合作來看，地平線想要“農村包圍城市”也不是那麼容易。
畢竟，華為不僅在硬件方面的能力是產業界公認的，在取得用戶信任方面享有極大的優勢，並且，算法方面的人才也不少。
BAT中，騰訊方面，馬化騰已在5月份的一次演講中坦言“騰訊未必擅長芯片研發”，倘若百度、阿里都在時機成熟時殺入原先被認為是藍海的自動駕駛終端計算市場，那在時間上領先了三年的地平線是否還能繼續保持其先發優勢？
短期來看，地平線需要承受一定的壓力。但從長期看，越來越多實力玩家的加入，會讓地平線保持壓力和警惕，加速往前奔跑。合作伙伴顯然也已經意識到了這一點，一家國內頂級OEM已經決定對地平線進行戰略投資了，這筆投資將在今年年底之前完成。
況且，當前，自動駕駛市場還處於早期，有更多的玩家加入，並不是零和博弈。
大家先一起努力把技術做成熟、推動商業化落地、再把整個市場做大，從絕對值上看，每個玩家都得到更多的機會。
三
本土自動駕駛芯片廠商作為一個集體的力量越強大，則本土車企就越受益。
當前，國內車企在跟英偉達等國際芯片廠商做生意的過程中，真是受盡了委屈，卻又敢怒而不敢言。
比如，車企在跟英偉達談合作時，不管生意最終能不能談成，後者都會先收取一筆金額達千萬美元級別的“開發費用”，這對那些不差錢的國際車企來說可能只是個“小意思”，但對實力普遍比較弱小的中國車企、尤其是一些初創車企來說，則很難吃得消。
收了你的錢，卻又不會把你視為“上帝”，不會好好伺候你。
去年，國內某頂級OEM使用某外國芯片廠商的方案做自動泊車，但該芯片廠商提供的算法無法識別地下停車場的杆子，該OEM希望芯片廠商跟改一下算法，然而，芯片廠商根本就不鳥他們。結果就是，該OEM折騰了好久，做出來的自主泊車功能也沒法用。
在美國，對傳統汽車來說，自主泊車功能做得好不好並不重要，因為美國的停車場很多都在地面而非地下，並且停車位也比較大，車主自己去停車並不費勁，因此，自主泊車並不是一個痛點、不是剛需；而在中國，由於停車實在太難，自主泊車竟成了自動駕駛最迫切的功能之兩大功能之一（另一個是擁堵時的自動跟車）。
然而，芯片廠商的算法往往是基於歐美的路況及停車場訓練出來的，未必適合中國車多、人多、路窄、停車位狹小等具體情況。並且，這些芯片廠商又沒有足夠多的人力與精力去為中國車企做定製方案，於是，就無法“將AI算法的普遍真理跟中國的具體國情相結合“了。
況且，由於中國本土車企的影響力不夠大，在國際芯片廠商那裡缺乏談判籌碼，他們提的具體需求也很難得到後者的重視。
在人力有限的情況下，芯片廠商會將寶馬、奔馳、博世、大陸等戰略大客戶作為優先級，來自中國的小客戶很難得到重視。而自動駕駛的競賽已進入分秒必爭的階段，一旦被核心零部件廠商怠慢一兩個月，便既有可能貽誤戰機，在競爭中落伍。
這意味著，在很大程度上，中國車企的自動駕駛進程，被捏在國際芯片廠商的手裡了。
而這些受盡欺負的汽車製造商們及其合作伙伴，不僅不敢反抗國際芯片製造商，反而常常以跟後者“發生了關係”為榮。
事實上，國內的諸多新興造車公司及部分傳統車企，一旦採用了後者的芯片，總是不忘專門發幾篇PR稿，有的甚至字裡行間流露出一種“攀高枝”的姿態。
一家做自動駕駛域控制器的初創公司還在官網上寫著“我們是Mobileye在全球合作的唯一一家初創公司，因為Mobileye看重我們的渠道優勢”，得意之情溢於言表。
前段時間，筆者曾聽業內朋友談起這樣一樁“趣事”：
國內某汽車製造商剛跟自動駕駛芯片巨頭英偉達成了協議，將在下一款車型中使用後者的最新款Soc芯片（Xaiver）， 於是，這家公司的PR迫不及地找了幾家媒體，希望能儘快將這個利好消息釋放出去。
儘管，這家OEM明知英偉達方面希望對這次合作秘而不宣，低調處理，但由於通過英偉達最新芯片來“提升逼格”的願望實在太強烈了，他們的PR團隊就琢磨如何用一種“委婉含蓄的方式”向外界宣告自己已經抱上英偉達的大腿了。
該公司的PR團隊和合作媒體花了至少三天時間去策劃如何製造一個“大新聞”，然而，在方案差不多快要完成的時候，他們決定放棄。因為，擔心英偉達知道後不開心。
這個故事，是不是很“毀人三觀”？
通常，都是供應商喜歡發PR稿嘚瑟自己又拿下了哪個客戶，很少有客戶以搞定了哪個供應商為榮並希望大肆吹噓的；但在自動駕駛芯片市場上卻是完全相反。
人之常情是：高攀的一方，總是心情比較激動，迫不及待地希望釋放緋聞來抬高自己的身價。似乎，誰更以誰為榮，不取決於誰是甲方、誰是乙方，而是取決於“誰更稀缺”。
按常理，供應商，如果能在客戶的PR中曝光，自然是受寵若驚，哪裡還會責令客戶“不要提到我”呢？莫非，英偉達是擔心跟一些不知名的小客戶合作，“有損於逼格”，因此不好意思公開？（與高攀者常常迫不及待地釋放緋聞相對應的是，自覺“下嫁”的一方則往往儘可能地保持低調。）
乙方處於強勢地位，而甲方則比較弱勢，這是當前的自動駕駛芯片市場最“毀人三觀”一個特點。
壟斷是滋生傲慢的溫床，絕對的壟斷滋生絕對的傲慢。正因為目前自動駕駛芯片市場上玩家太少，車企可幾乎沒有選擇權，所以，國際芯片廠商在面對中國車企時才敢任性地表現出一幅“我就喜歡你既看不慣我卻又幹不掉我的樣子”的姿態。
一旦市場上有了很多優秀的玩家，客戶可選擇的機會多了，則原先再傲慢的人，也肯定會“放低姿態”。
我們可以大膽想象一下，等華為、阿里、百度、地平線這些本土廠商都起來了，市場競爭充分了，中國車企還用得著再為了幾枚芯片而受盡憋屈嗎？
閱讀更多 國際科技消息觀察 的文章
