我們先來解鎖一下新一代奔馳C級的價格：31.58-48.68萬元 ，依然分為新一代長軸距C級轎車、長軸距C級運動轎車以及標準軸距C級車運動版三款車型。除了外形和內飾繼續升級之外，最大突出變化是迎來一個全新的動力組合：（代號M264）1.5T發動機+48V，這也是奔馳C級車迄今為止發動機最小排量的。相比之前的2.0T，到底這樣的動力組合夠不夠用呢？ 會不會影響大家對高級車的感覺呢？這是我在試車之前不斷被問及的。
變革要開始了！ 直列四缸1.5T發動機+48V電機，往簡單的說，就是一套奔馳輕混系統，這種模式我們之前在奧迪全新一代A8L上已經接觸過，是德國車系一個重要的發展方向：更大的電機和電能儲備能實現很多過往“小電機”不能做到的事情，比如更快的加速、更快速的車輛啟動，比如在高速巡航狀況下實現關閉氣缸滑行等，而這些都是過往單純的汽油發動機汽車不能做到的，從奔馳的未來產品藍圖中，48V的應用是極其廣泛的，包括未來的AMG 35和55系列。補充一點，新一代C級除了C260以外，還有C180(1.6T發動機)+C300（代號M264）2.0T發動機。
這幅M264發動機是奔馳全新設計，結合雙渦流單渦輪增壓系統等諸多嶄新的技術，從賬面數據上看，目前C260的最大功率是135KW，最大扭矩280Nm與之前2.0T的C260基本持平的，但整個輸出特性是有顯著的變化：
首先，先來聊大家關係的加速表現。過往的2.0T發動機，發力是比較線性的， 頭段夠用、中後段輸出暢快。新一代C級，有電機協同工作，在2000rpm之下，初段加速不拖沓，但也不會顯得特別的爽朗，轉速要過2000rpm之後，力量遞升才會變得給力，我覺得這幅動力組合精彩之處還是在中段，在2500-4500rpm之間，整個加速節奏基本與2.0T是持平的，發動機噪音略微下降了一點。
我瞄了一眼，儀表盤的EQ界面，能量回收一直在積極工作著。從動力輸出上看，很難說誰比誰強，更多是輸出特點不同：目前這幅1.5T+48V動力基本上達到過往2.0T的水準。擔心排量小影響表現的觀眾們可以放寬心。
那麼，它的最大貢獻在哪？答案：油耗！一部長軸距C級，我們開了500km，兼顧城市道路，高速公路快跑，以及部分山路，實際油耗穩定在7L/100km或者多一點點，如果你右腳再斯文一點，這個數據可能會更低。另一方面，它在車輛啟動方面真是快了一倍有多，基本上嗖一下就啟動了。尤其在市區中使用自動啟停功能，啟動之迅速，的確對駕駛心情帶來積極影響。
新款C級誕生之初就有一個別稱：小號S級，這話放在新一代C級中更加的貼切，因為在藉著這次改款之際，奔馳將更多S級的裝備下放給C級：眾多源於S級轎車的頂級智能駕駛輔助系統，64色氛圍燈，遠程幾何多光束LED大燈，車內香薰系統等，還重新鋪排了後座一些的按鈕佈局，中控臺屏幕和液晶儀表板尺寸都顯著提升，除了信息量顯示豐富，看起來賞心悅目之外，更進一步拉近它和A級的那個視覺上差距：C級總不可能比小弟的屏幕還要小吧？……
至於乘坐方面，我覺得與之前就差不多，變化不算太大，坐墊夠厚、夠長，只是感受到來自路面的震動還是偏多，乘坐感受與更高級奔馳車仍然是有差距的，不過，在同級中已算優秀了。新一代C級車還提供皓沙銀色與祖母石綠兩款全新可選車漆顏色。
今年，奔馳的產品新產品很多，年底還有A級三廂轎車的上市，當然，A級和C級不同簡單比較：A級基於前驅車平臺的，與C級車基於後驅車平臺。只是奔馳如今推陳出新的節奏太快了，而技術也正經歷革新期，所以，我們才將兩車專門拿出來聊。
總的來說，奔馳C級的車廂空間和裝備，尤其長軸距版，我覺得已經完全達到我對一部豪華車的全部想象了，尤其這次下放了很多S級裝備，用起來更豪（華）。更年輕的A級車，我覺得還是留給那些更年輕的小兩口吧。對空間和裝備有要求的用家們，新一代的C級車依然是優選之一。
知識點：
新一代C260的EQ Boost引擎，EQ Boost 是 Mild-hybrid 輕度油電混合動力系統的專稱，C260系列就是 EQ Boost 動力的代表，藉由 48V 供電系統結合 BSG 皮帶驅動式馬達/發電機（四缸引擎為 BSG，六缸引擎則為 ISG 整合式馬達／發電機），輔助引擎運作，帶來更充裕的低轉動力與線性感受，甚至能在滑行時關閉引擎，帶來更優異的節能效益。
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