《電動自行車安全技術規範》（簡稱“新國標”）甫一發布就引起公眾熱議。支持者為相關部門安全第一、生命至上的原則點贊，質疑者則為一個千億元級產業的驟然轉型感到擔憂。那麼，到底該如何看待此次“新國標”的發佈。筆者認為，確立電動自行車、摩托車分途原則是關鍵。
一場交通悲劇中，肇事方是自行車（非機動車）還是摩托車（機動車），在責任認定上有著天壤之別，可是受害者身上實際的物理傷害，卻不以法律上的定性為轉移。物體由於運動而具有的能量，只與質量和速度有關係，動能定理就恆定不變地擺在那裡。
一輛速度和重量都已達到摩托車水準的電動車，在交通肇事後又掛出“自行車”身份來為自己卸責，這已經在各地交通事故案件中多次出現。其實，只要翻開任意一本駕照就知道，所有的摩托車，包括“輕便摩托車”，都要上牌照、拿駕照後方可上路行駛。既想享受摩托車的便利，又只承擔自行車的責任，這種雙重標準，國家當然沒有理由保護。
那麼，該如何區分機動車與非機動車呢？這樣的技術標準我們不是沒有，其實早在1999年就有了“老國標”，只不過隨著時代發展，“老國標”因為沒能與時俱進而淪為一紙空文。
因此，此次“新國標”的出臺具有強烈的問題導向性。不僅著力解決近20年來交通事故與安全事故中的隱患和痼疾，而且也為電動自行車技術標準適度“鬆綁”，在重量、速度、功率限制上都有放寬。
然而在一些生產企業看來，交通安全或許並不是唯一的思考路徑。中國有句老話叫積重難返。上億輛的“超標”車存量，數百萬的直接從業人員，另外數百萬的相關行業人員如外賣員，他們該怎麼辦？對於這樣一個千億元級產業來說，1年的過渡期是否有點短？
又如，車身的輕型化必然帶來動力電池的大洗牌。過去沉重的鉛酸電池將大概率讓位於輕盈的鋰電池，但後者的成熟度卻不像前者那樣成熟。是依賴落後但穩定成熟的舊事物，還是追求先進卻存在風險的新事物，這是一切改革都必須要面對的抉擇。必須承認，生產企業對此是無法忽視的。
“超標”電動車已成為一個綜合問題，涉及生產、銷售、上路、管控等諸多環節。“新國標”從生產環節實現了源頭治理，基本可以控制增量，但如何妥善消化存量，降低各方損失，則是接下來其他環節要共同發力之處。例如，引導外賣員這類對車速與載重有剛需的群體，儘快上牌照、拿駕照，納入摩托車管理範疇。對不需要車速與載重的群體，則分別採用報廢補貼、回置換購等措施，逐步完成過渡。
總之，應讓渴望將電動自行車速度和載重提升至摩托車水平的人承擔起駕駛摩托車的義務，讓其他騎行者感到安全。
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