檳榔峽谷

隨著我國“四縱四橫”高鐵玩的不斷完善，以及“八縱八橫”高鐵網的不斷建設，其也先後打造出例如鄭州、武漢、西安、重慶、成都等這種老牌鐵路樞紐。當然像合肥、南昌、濟南這種高鐵新貴城市，也是我國高鐵網的重要組成部分。

言歸正傳，鄭州、西安、武漢、重慶、合肥五座高鐵樞紐誰城市真正的贏家。而就從目前而言，我個人認為的話應該是”合肥”。首先合肥相比較鄭州、西安、武漢、重慶四座老牌鐵路樞紐，只能算是後期之秀而已。而就是合肥這座後起之秀在“八縱八橫”高鐵網當中也已經是”京九高鐵”和“沿江高鐵”的交匯點，其綜合性交通樞紐影響力不言而喻。

當然這並不是說鄭州、武漢等鐵路樞紐影響力不如合肥，相比之下目前鄭州、武漢等鐵路樞紐影響力遠在合肥之上。就比如說鄭州目前已經基本建成以“京廣高鐵”和“徐蘭高鐵為”基礎的“十字型”高鐵網。與此同時，武漢也已經建成以“京廣高鐵”和“滬漢蓉快速鐵路”，或者說未來的“沿江高鐵”為基礎的“十字型”高鐵網。而在此基礎上兩座城市還分別向貴陽、太原、濟南等城市規劃高鐵線路。

其實就我個人認為，在如今“八縱八橫”高鐵網的建設規劃發展之下，並沒有高鐵城市是真正的贏家。畢竟就目前而言，全國的大部分省會城市包括各省經濟較為發達的城市都已經成為鐵路交通樞紐。只不過其中有兩座城市在“四縱四橫”高鐵網被譽為最失落的城市之一，而到“八縱八橫”高鐵網時代卻又搖身一變成為高鐵新貴。

這兩座城市分別就是合肥與南昌。合肥“米字型”高鐵目前已經有一定基礎，就不用再過多的敘述。而至於南昌這座中西部經濟欠發達的省會城市，也已經成為高鐵樞紐新貴城市之一。就比如說目前南昌已經開通“滬昆高鐵”以及“武九高鐵”等，未來南昌還將進一步開通建設“京九高鐵”等。而在此值得一提的是，“京九高鐵”貫穿江西全景，連接起江西九江、南昌、贛州三座最大城市，其建設對於江西發展可謂是意義重大。

總而言之、言而總之，在“八縱八橫”高鐵網時代下，我國絕大部分經濟較為發達城市都可以算作是鐵路樞紐。而這樣一來其實我個人認為就並沒有真正的高鐵贏家。所以說合肥、南昌等只能算高鐵新貴城市，而不能算是最後的高鐵贏家，畢竟鄭州、武漢、重慶等高鐵樞紐影響力目前還遠在其之上。

武漢小斑馬的晚年生活

作為重慶一名大學生，國際政治專業，談談我的切身體驗。注意，這裡只討論鐵路，答案是合肥，究竟為什麼呢？我們就來對比普鐵時代和高鐵時代的鐵路網。

我們先看普通鐵路時代的網絡圖。簡單看出，鄭州、武漢、西安（幾乎可以認定是西安的）都是四個方向，而且處於中國鐵路中心區域，毫無疑問鄭州和武漢處於第一梯隊。再看成都和重慶都是三個方向，再看合肥，僅僅一個支線的中間站，地位可想而知，可以說合肥和一箇中部大省省會的地位不相等，甚至不如一些普通地級市。

下面是各個城市的高鐵樞紐規劃。

不足之處，歡迎批評指正。

晴若之初

一張圖可以說明這個問題

熊貓公社

中國五大“米字型”（鄭州、武漢、西安、重慶、合肥）高鐵樞紐城市

高鐵是當前中國交通事業中最熱的詞之一，成為高鐵樞紐，在國家高鐵佈局中佔據領先位置，是很多國內一流城市競相爭取的目標。在國家高鐵佈局中，有五個城市提出“米字型”高鐵建設的目標，那麼這幾座座城市哪一個最具競爭力呢?

綜合這幾座城市的交通區位條件、客流量、交通通達度、市場腹地等綜合條件，排出了下列名次。

一、鄭州“米字型”高鐵樞紐

其實在所有提出建設“米字型”的城市中，鄭州無疑是佔據先機，也最有可能率先實現。

目前鄭州已經形成以京廣和徐蘭為主的十字型高鐵架構，鄭渝高鐵已經2016年12月23日已經開工建設，渝萬段已經通車，2019年河南湖北段也將基本建成運營。

鄭合高鐵2015年開通建設，預計2020年左右投入使用。鄭太高鐵已經與2016年開始建設，鄭州到焦作段已經通車，預計2020年底全線通車。鄭濟高鐵河南段2016年11月1日開工，預計2020年通車。

以目前規劃，到2020年，鄭州的“米字型”高鐵將基本成型，成為中國第一個擁有“米字型”的城市。屆時，鄭州將成為中國高鐵事業發展最大受益城市，而這將對鄭州發展起到非常重要的支撐作用。

當然，這並非是因為鄭州有什麼特別之處，而是因為鄭州天生就處在一個絕佳的位置上，以鄭州為中心，600公里範圍內可達北京、武漢、西安、太原、濟南、武漢、合肥、南京、徐州等大城市。

1500公里內，可通達國內70%的省會城市，南北東西，中原腹地，數億人口，得天獨厚的地理位置，讓鄭州在中國高鐵發展上走在前列。

二、武漢“米字型”高鐵樞紐

和鄭州相比較，武漢“米字型”高鐵似乎略顯成色不足，但發展規劃也不亞於鄭州。

目前，京廣高鐵已經開通，合肥到武漢高鐵即將開工建設，預計到2023年前後建成通車，武渝高鐵(武漢到重慶)武漢到宜昌段已經開通，預計到2022年全線開通。

武漢到九龍的高鐵已經在建設中，西安到武漢高鐵已經與2015年底開工，預計2020年通車。

遠期，武漢到貴州高鐵已經在規劃中，預計2018年開工。武南高鐵還在醞釀研究中，開工日期未知。

但即使上述鐵路規劃全部建成，武漢也只有7條高鐵，“米字型”略顯成色不足，當然，如果加上其他規劃中地方高鐵輕軌線路，或許也能拼湊個“米字型”。

雖然比鄭州“米字型”略有不足，但武漢卻坐擁長江黃金水道，這個是鄭州永遠無法擁有的巨大優勢。

三、西安“米字型”高鐵樞紐

目前，以西安為中心的高鐵網絡對外有8個方向的輻射延伸，目前階段陝西以西安為中心的高鐵網絡對外有8個方向的輻射延伸，其中鄭西、大西(2014年西安到太原段已經通車)、西寶(寶蘭)、西成(2017年11月30日竣工)、已經或即將開通，西銀高鐵(預計2020年開通)正在建設中。

西安到武漢高鐵已經與2015年底開工，預計2020年通車。包西高鐵的西安至延安段也已啟動建設，西渝高鐵已被納入“十三五”規劃。

也就是說，目前西安到2017年底，即將已經有四個方向的高鐵建成，到2020年將有6個方向高鐵。及西蘭、鄭西、大西、西成、西銀、西武高鐵。

屆時，西安到成都、重慶、武漢、鄭州、太原、銀川、蘭州、包頭基本可實現3小時到達。如此將有力提升西安西部中心城市地位。

四、重慶‘米字型’高鐵

根據規劃，我市將建設重慶至成都、蘭州、西安、鄭州、武漢、長沙、貴陽、昆明等8個方向、時速250公里及以上的高速鐵路通道，形成“米”字型高速鐵路網，共10條、2032公里，其中規劃新增高速鐵路8條、1475公里。

具體來看規劃新增高速鐵路8條分別是：渝昆高速鐵路、渝西高速鐵路、渝湘高速鐵路、渝貴高速鐵路、蘭渝高速鐵路、渝武高速鐵路、成渝中線高速鐵路、渝達城際鐵路。

市交委表示，“十三五”時期，將開工建設渝昆高鐵、渝湘高鐵、渝西高鐵、蘭渝高鐵重慶西站經銅梁至潼南段，其中渝昆高鐵力爭今年開工。

待我市八個方向的“米”字型高鐵網建成後，將實現“2小時高鐵重慶”、1小時成都和貴陽、3小時周邊省會城市、6小時北上廣；與國家重要城市群全面實現高鐵聯繫。

五、合肥‘米字型’高鐵

近年來合肥高鐵建設加速，“米”字形高鐵網初步成形，但東北方向的最後一“撇”還沒落筆。記者獲悉，新建“合肥-宿遷-新沂-青島鐵路合肥-新沂段”項目已進入可行性研究階段。鐵路途經定遠、明光、五河、泗縣、泗洪、宿遷，在新沂接徐連客運專線至連雲港，接在建青連鐵路延伸至青島。

商丘身邊事兒

高鐵時代最大的贏家是合肥。合肥的高鐵網說好聽點是有遠見。說難聽點有企圖。規劃的合康高鐵。可以直接繞過武漢到安康。合西高鐵。準確來說是寧西高鐵。在合肥接入合寧線。可以撇開鄭州直接到達西安。被譽為華東第二通道的商合杭高鐵。是中原地區連接長三角地區的重要通道。這條線開通中原地區。到上海杭州可繞過南京。而且還有沿江高鐵。就是滬漢蓉高鐵二期。很多人議論說沿江高鐵到安徽段應該走蕪湖。不過最終的線路還是從上海到南京到合肥到武漢到重慶最後到達成都。商合杭高鐵和合安九高鐵的建設說明了十三五規劃中京九高鐵走東線。走淮南。合肥。安慶。到達九江。是京九高鐵和京臺高鐵的分岔道。很多人說合肥到北京有直達的高鐵。不過合肥到北京的高鐵是合淮蚌高鐵在蚌埠接京滬高鐵。京滬高鐵本來就飽和了。京福高鐵也跟京滬高鐵共線。如果從合肥到阜陽商丘再北上北京。可緩解京滬線的飽和度。還有前期準備建設中的合連青高鐵。這條高鐵雖然很多人說連接的都是一些縣級市或者縣城。但卻與蘇北和膠東半島的聯繫。而且等京九高鐵開通。蘇北可在合肥直達長三角。也是合肥高鐵網中的一撇。以上都是每小時350km/h的高速鐵路。合肥還有很多規劃250km/h的城際鐵路。合肥未來高鐵網將成為時鐘型

痴人夢i

鄭州、西安、武漢和重慶，普鐵時就是樞紐城市，只有合肥位置最尷尬，除了後來的京九支線，沒有一條幹線鐵路經過合肥。

高鐵四縱四橫時期，只有滬漢蓉一條幹線經過合肥。到了八縱八橫時代，合肥無疑成了全國最炙手可熱的新貴。經過合肥的幹線高鐵，由只有滬漢蓉一條幹線，新增了：滬漢蓉沿江高鐵、京福高鐵、京深高鐵三條幹線高鐵。除此之外，商合杭、鄭合杭、合安、合西和合連青，都經過合肥。加上合新六、合巢馬、合蕪、合寧和合宿淮幾條城際鐵路，合肥愣是從米字型高鐵樞紐，華麗麗地轉身為時鐘型高鐵樞紐。

屆時，鄭州只有兩條高鐵幹線經過，分別是京廣線和蘭連線。武漢也只有三條幹線高鐵經過，分別是京廣線、滬漢蓉和滬漢蓉沿江高鐵。西安將有三條高鐵幹線通過，分別是蘭連線、京昆線和呼南線。

不僅如此，由於合肥的高鐵樞紐地位，還降低鄭州和武漢的高鐵樞紐地位。比如，合西高鐵開通以後，合肥去西安，再也不用路過鄭州。合安——合肥到安康高鐵開通後，將直接撇開武漢。

相比之下，西安的樞紐地位也有所削弱。鄭萬渝高鐵開通後，鄭州到重慶和成都，將撇開西安。所以，雖然是“米”字型高鐵樞紐，鄭州、武漢和西安的重要性，反而相對下降。

重慶的樞紐地位，則有所加強。

而合肥由於原先的什麼也不是，反而成了樞紐城市，高鐵線路數量反而超過鄭州和武漢。

所以，合肥成了八縱八橫時代新貴中的新貴，乃至全國最為炙手可熱的城市！

鄭瑞文2015

個人認為是鄭州，沒有高鐵鄭州根本連二線城市都算不上。

鄭州收益最高原因

一方面放大鄭州的優勢產業，比如食品、農產品，它們會隨著高鐵快速地向外輻射，引進來的同時也推動產品快速地走出去。工高鐵開通後，客流向高鐵轉移，京廣、隴海兩大鐵路幹線將能夠釋放出大量的貨運能力，企業的採購、物流成本降低，這將大大促進鄭州工業提升效率、節約成本。

武漢排在第二

武漢做為九省通衢的要道具有不錯的地理優勢，同時也是中部地區的中心城市，但是當地政府對於航空的重視程度不足。老機場受限於地理位置和規模、交通條件，根本不具備發展成為大型空港的條件，去年武漢才提交了新機場的規劃，但是已經落後於民航總局的步伐。

重慶本身經濟不差，但是地理位置靠南，而且陸路交通向北通達性不足。渝貴鐵路實際上就是打通腸梗阻的鐵路，開通就飽和，進出川民工最高興，再修渝貴高鐵後，以後沒有春運這個概念了，總之，再修鐵路，重慶山城的地位還是改不了。

西安的情況和重慶類似，都是受制於地理位置。西成高鐵的通車帶來的最大影響之一就是強化西安西部最大（無之一）、全國最大高鐵樞紐之一的預定地位，夯實西安在國內及“一帶一路”規劃裡的陸上樞紐、唯一內陸港口地位。

合肥這個城市鐵路的收益度最低。

其實高鐵對於合肥來說非常重要，倒不是高鐵樞紐本身能帶來多大的好處，主要是因為普鐵時代合肥鐵路交通實在是太落後了，目前合肥規劃的若干高鐵全部建成之後，鐵路交通的確有了很大的提升。但是我們又要看到，高鐵時代所謂的樞紐比普鐵時代又要多了很多，所以不見得合肥能從這件事情上獲得多大好處。

頂脈圈視界

高鐵的修建，不僅提升了中國速度，還帶動了沿線經濟的發展，那句“火車一響，黃金萬兩”的口頭禪是不是還猶在耳畔。高鐵進入八縱八橫時代，在全國範圍造就了多個鐵路樞紐城市，這其中最值得關注的便是號稱有米字型高鐵的五個城市，分別是鄭州、合肥、西安、重慶和武漢。

最大的贏家——合肥

這五個城市都是高鐵時代的贏家，高鐵的修建為這幾座城市經濟增長注入了新的動力，而且會持續發酵。但是要說，誰是最大的贏家，那非合肥莫屬了。雖然說合肥的米字型高鐵的規劃，在這幾座城市裡不是最早提出的，也不是建設最完備的，但誰叫合肥的底子最差呢。

在普鐵時代，經過合肥的鐵路屈指可數。當時全國的大動脈京九、京滬都與合肥擦肩而過，在那些年蚌埠、阜陽才是安徽鐵路的寵兒。依稀記得小時候，要去上海，還等先坐車到蚌埠，從蚌埠坐火車才能到上海。當年爭取京九鐵路沒有爭取到，我們就自己出資修建了一條合安九鐵路，因為是支線，運力嚴重不足。所以當年的合肥，不管是南下還是北上，都沒有一條直達的火車。作為一個省會城市，真的是非常的寒酸了。

從上圖可以看到，鄭州、西安、武漢、重慶都是重要的節點城市，只有合肥在一條支線上，現在能和這些城市在規劃上平起平坐，當然是最大的贏家，而且還把南京、石家莊、柳州、株洲這樣的以前普鐵時代的鐵路寵兒比了下去。

八縱八橫時代到來之後，合肥建成規劃的高速鐵路有合蚌（建成）、合福（建成）、商合杭（在建）、合安九（在建）、鄭合（在建）、合新（規劃）、沿江高鐵（規劃），加上幾條城際鐵路，合肥的高速鐵路規劃已成為時鐘型的放射狀了。

從樞紐的重要性來說，合肥和這幾個城市還不在一個level上。