汽車巨頭們的自動駕駛“燒錢”之路走得並不容易。據預計，到2022年，大眾汽車將投入400億美元用於開發自動和電動汽車。
汽車人工智能技術發展到目前這個階段，一己之力非常單薄但又得砸錢投入，風險和成本居高不下，唯有多方合作、發揮各自所長才能保證自身競爭力。也因此，全球範圍內越來越多的自動駕駛聯盟正在誕生。
（圖源：Google News）
據CNBC報道，從福特到大眾汽車，汽車製造商們正在組成一系列的新技術聯盟，這些聯盟可能需要數年才能進入市場，甚至更長時間才能獲利。
福特本週宣佈計劃擴大與印度汽車巨頭Mahindra Group的合作，以尋找合作開發先進動力系統、聯網汽車技術甚至新車的方法。
此外，通用汽車上個月也宣佈將與自己與昔日的競爭對手本田合併，該公司計劃在未來十年投資27.5億美元用於自動駕駛汽車的聯合開發。
開發自動駕駛汽車、電動汽車和其他改進帶來了巨大的成本和沉重的技術負擔。汽車巨頭們也不得不結成聯盟、合資企業和協議紛紛落地，以幫助開發和構建可能需要數年才能進入市場的新技術，甚至更長時間才能獲利。
（圖源：San Francisco Chronicle）
“當你考慮開發這些未來技術的成本，會發現它高得嚇人，”Autotrader執行分析師Michelle Krebs表示，“我們不知道什麼時候這些技術會普及，什麼時候它們會獲得何種投資回報。所以他們需要分攤成本，分擔風險。”
大眾汽車近一年前宣佈，計劃到2022年投入400億美元用於開發自動和電動汽車。到2025年，預計將投入數十億美元，屆時它希望擁有50輛全電動汽車，從而填補以下品牌的產品陣容。
西雅特、 斯柯達和大眾，將會把旗下的奧迪、賓利和蘭博基尼等車型實現電動化。
“本來就得繼續在傳統產品線上花費數十億美元，但每家廠商還需要花費數十億美元用於電氣化，還有另外的數十億美元用於自動駕駛和出行服務。”電視節目Autoline Detroit主持人John McElroy表示。
一些製造商，如通用與福特，在開發新的節油型號9速和10速自動變速箱時，就曾聯合開發過其中一些部件。
其他合作聯盟更是可以追溯到十餘年之久。雷諾-日產-三菱協議自1999年以來已經實施。雖然看似每家汽車製造商還保持這獨立，但他們會分享一些資產並經常合作，從零件採購到產品工程和製造。
2017年，雷諾-日產-三菱聯盟集體銷售了1060萬輛汽車，使其成為全球三大汽車製造集團之一。聯盟首席執行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）認為，如果沒有這種合作關係，汽車製造商就無法更接近他們想要達成的目標。據報道，這種夥伴關係去年產生了57億歐元的“協同效應”。
本月的巴黎車展上，Carlos Ghosn和戴姆勒股份公司首席執行官Dieter Zetsche表示，通過允許他們擴大個人產品組合並進入新市場，雙方的共同努力可以大大節省成本。戴姆勒加入該集團，因為世界仍然處於大蕭條之中。
梅賽德斯和日產也是個比較成功的例子。戴姆勒的梅賽德斯現在使用日產生產的四缸發動機，用於在阿拉巴馬州萬斯的工廠組裝的車輛。日產的高端奢侈系列英菲尼迪與梅賽德斯合作，在墨西哥的阿瓜斯卡連特（Aguas Caliente）建立新的裝配廠。兩家公司共同提出了用於新型Smart fortwo和雷諾Twizy微型車的基礎“架構”。
“我們在開發中的協同效應非常重要，可以更進一步，”戈恩說道，Zetsche補充說，他認為合作伙伴需要留出大量“空白”。
即使很小的短期交易也可以帶來可觀的節省。變速器的開發，特別是當今最省油的版本，節約成本可以達到數億美元。通過資源共享，通用和福特獲得了更多的成果，而不僅僅是開發出單個自動變速箱。
然也並非每個聯盟都能按照計劃順利開展合作。十年前，通用、寶馬和當時的克萊斯勒合作開發了一款新的混合動力傳動系統。這種夥伴關係一直受諸多問題的困擾，最終產品達不到預期。汽車製造商很快放棄了這項技術。
與此同時，2005年，通用汽車不得不斥資25億美元結束與菲亞特一波三折的合作關係。但具有諷刺意味的是，這卻幫忙積累了意大利公司在幾年後破產時收購克萊斯勒所需的財務基礎。
要達成聯盟，其中一個挑戰是要確保合作伙伴真心打算採取共同願景，另一個挑戰則是確保企業文化能夠相融。
成立於2016年的寶馬自動駕駛聯盟，由德國寶馬汽車集團牽頭，先與英特爾、Mobileye公司聯合舉行發佈會，三方共同宣佈，將一起建立一個行業標準，為自動駕駛建立一個開放平臺。開放平臺將包括L3到L5級自動駕駛技術，並向眾多汽車供應商和其他可以從自主機器和深度機器學習中受益的公司開放，預計到2021年實現高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛量產。
（圖源：Techcrunch）
隨後，美國零部件製造商德爾福汽車公司也加入了這一聯盟，預計德爾福的加入會幫助寶馬將零件與軟件相互整合，並對現有寶馬平臺進行升級。而大陸集團的加入，則可以在新平臺開放給其他汽車製造商的商業化方面發揮關鍵作用。今年初，FCA也加盟入場，側重於應對高速路段L3級別的技術研發。
大眾NAV聯盟（博世/大陸/英偉達/Aquantia）成立於今年7月，由大眾汽車集團和英偉達、博世、大陸、Aquantia四家主要供應商組成的這個自動駕駛汽車聯盟網絡(Networking for Autonomous Vehicles Alliance，簡稱“NAV”)，致力於解決自動駕駛汽車走向現實的高難度問題。該聯盟還希望能夠吸引更多的車企和供應商加入，共同將推動自動駕駛汽車早日上路。值得注意的是，今年年初，英偉達就已經帶來了新一代無人自動駕駛平臺，提供更強大的深度學習運算能力。
而豐田移動出行聯盟（馬自達/Uber/滴滴/必勝客/亞馬遜）在今年1月也正式浮出水面：豐田官方宣佈，將計劃從一家汽車公司轉型為一家移動出行公司，豐田的競爭對手也將轉變為谷歌、蘋果和Facebook等科技類巨頭。“豐田移動出行合作聯盟”的成立，基於豐田e-palette平臺。豐田計劃將開放車輛控制接口，允許合作伙伴安裝自己的自動駕駛系統和車輛管理技術。在自動駕駛領域，豐田有兩條規劃路線：高級駕駛輔助“Guardian”和完全自動駕駛“Chauffeur”。前一種是指人駕駛汽車的前提下，同時運行的自動駕駛系統在可能發生碰撞等時候，輔助駕駛；Chauffeur就是不以人駕駛為前提，相當於美國汽車工程學會（SAE）提倡的L4和L5的自動駕駛水平。
百度“阿波羅”聯盟（若干國內車企/博世/大陸/四維圖新）則是在2017年上半年面世的。該計劃向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬於自己的完整的自動駕駛系統。
（圖源：FutureCar）
百度在這個聯盟中主要提供軟件服務，包括地圖定位、軟件算法以及雲服務，而計算單元BCU則是與德賽西威及聯合電子合作研發。另外，博世和大陸則提供主要的傳感器等電子產品，四維圖新將提供ADAS領域的芯片硬件。
百度“阿波羅”項目已與戴姆勒、寶馬、福特等19家車企達成車聯網領域合作，已上市合作的車型達12款。
谷歌OAA聯盟（Open Automotive Alliance）的一大特點是安卓系統在汽車平臺上的植入，以及安卓設備與多個品牌汽車的互聯。它是谷歌與英偉達、德爾福、三星，以及奧迪、通用、本田、現代等若干國際車企達成的聯盟，其本質是谷歌打造的Android車載系統，提供開源架構供其它汽車品牌的自動駕駛系統接入。
在這個聯盟中，谷歌毫無疑問是操作系統與互聯網服務提供商；奧迪、通用、本田以及現代，是硬件平臺提供商，有意思的是他們分別代表了德系、美系、日系以及韓系車企；而英偉達則是供應鏈代表，負責提供處理器芯片，將來很可能還會有來自顯示屏、主板、內存、攝像頭甚至鋰電池行業的廠商加入。
當下已經很難找到沒有某種聯盟的汽車公司。戴姆勒不僅在阿斯頓馬丁公司持股，而且提供V-8發動機和信息娛樂技術。豐田也是如此，與斯巴魯合作開發小型SUV。豐田多年來一直難以找到合適的商業計劃使曾經流行的Supra重獲新生，因此轉向了寶馬公司。豐田證實明年初推出新的Supra。汽車聯盟也不是一對一的，豐田還與馬自達合作。豐田與馬自達合作開發了新的電動汽車，並在阿拉巴馬州亨茨維爾投16億美元建設新工廠。
競爭對手之間的“合作”，也並不僅限於汽車製造商之間的交易，科技公司也在加入這一戰場。
去年5月，日本軟銀公司宣佈向通用汽車的Cruise子公司投資22.5億美元。谷歌於5月與雷諾-日產-三菱聯盟簽約開發該集團的新信息娛樂系統，該系統有望整合一些谷歌家庭功能。
AutoTrader的Krebs表示，更多的聯盟將會湧現。在過去幾個月宣佈的那些合作證明，合夥企業必須“為這些昂貴的企業買單和提供支持，雖然它們可能不會在短期內帶來利潤。”
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