話說放眼全球大概再沒有哪個國家有我國如此豐富多樣的地形地貌，也正是基於此才成就了我們“基建狂魔”的美名！12年前一首《坐上火車去拉薩》傳唱大江南北，那一年我們的第一條入藏鐵路青藏鐵路全線通車，正式結束了西藏沒有鐵路的歷史。
12年後的今天，我們再一次向世界屋脊發起了衝鋒，這就是世界迄今為止建設難度最高的川藏鐵路。
正在建設中的川藏鐵路
川藏鐵路不同於青藏鐵路沿線平緩的地貌，其沿線的海拔跨度之大可以說是空前絕後。首先就是要穿越規模龐大且縱貫南北的橫斷山系，這裡面有眾多險要的山脈與江河，比如鷓鴣山、二郎山、折多山、雀兒山、念青唐古拉山、岷江、金沙江、大渡河等等，全線80%線路需要挖隧道或者建橋，除了要克服曾經青藏鐵路的凍土問題，還要解決雪崩、落差、滑坡、地震帶等一系列世界級工程難題。
隧道挖掘
縱然再難，為了老百姓對美好生活的嚮往以及大西南地區的長治久安，我們也得上！雖然最近決定修建川藏鐵路的新聞剛剛見諸媒體，但事實上川藏鐵路早在4年前就已經開工。川藏鐵路本著先易後難的原則實施，總共分為東線的成康鐵路、西線的拉林鐵路、中線的康林鐵路三大分段，其中成康鐵路與拉林鐵路已於2014年開工建設，線路總長佔整個川藏鐵路的50%，難度較低的是西線的拉林鐵路，難度較高的是東線成康鐵路，難度最高的則是中線的康林鐵路，預計今年最為艱難的中線工程將正式開工建設。
橋隧結合
川藏鐵路工程是百年大計的戰略工程，但也只是我們著眼整個青藏高原鐵路網絡建設的組成部分，建成後的川藏鐵路將與青藏鐵路形成初具規模的高原鐵路網。除此之外我國還有更高瞻遠矚的戰略視角，那就是將青藏鐵路繼續向北延伸最終接入我國西北的鐵路網，這條鐵路就是新藏鐵路。12年前的青藏鐵路終點站是拉薩站，現如今青藏鐵路已經延伸至拉薩以西的日喀則，這就是拉日鐵路，而拉日鐵路正是新藏鐵路的組成部分。
川藏鐵路成雅段
新藏鐵路除了可以溝通我國西南與西北兩大戰略區域的交通網絡，對周邊國家也產生了極大的利好，緊鄰新藏鐵路的尼泊爾原本就是一個內陸國家，且經濟較為落後，3年前該國發生了一次8.1級特大地震，交通、電力、能源接連告急，在緊要關頭還是我國提供了緊急燃油援助才得以緩解危機。
為了改善尼泊爾國內經濟發展環境，同時也出於激活我國西南的地區優勢，中尼兩國在今年正式簽署同意興建中尼國際鐵路的備忘錄。這條中尼鐵路將是我國新藏鐵路的一條分線，可以從拉薩直通尼泊爾的加德滿都，王夢恕院士對此表示，修建中尼鐵路由於必須要穿越喜馬拉雅山脈，所以要修建一條很長的隧道。
喜馬拉雅山
同時還要考慮到拉薩與加德滿都巨大的海拔落差，加德滿都位於喜馬拉雅山以南，海拔僅有1000多米，而我方境內平均海拔則在4000米以上，沿線地勢急劇變化，地形地貌特徵也十分複雜。而正在修建的川藏鐵路與中尼鐵路有著十分相似的落差難題，可以總結經驗進而加速中尼鐵路的修建，為中國鐵路成功穿越喜馬拉雅山脈奠定堅實的技術基礎！
從太空看喜馬拉雅山
尼泊爾駐華大使表示我們十分渴望中國鐵路的到來，尼泊爾網友也紛紛發出自己的心聲：我們夢想著中國高鐵修到加德滿都，我從靈魂深處向友誼親密的中國致敬，非常感謝……
當然，我們知道以當地的自然條件來看，修建高鐵的可能性非常低，中尼鐵路設計時速是120至160公里，目前工程前期考察工作已經開始，隨著兩國備忘錄的正式簽署，中尼鐵路的建設將進入快車道。
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