想坐個飛機，感覺要買個票真不容易，一會高一會低的，為什麼沒有出臺機票的定價標準呢？感覺跟買股票一樣一下就漲上去了。
網友一：
如果你從網上搜索上海到北京的機票，你會發覺就算是經濟艙的價格也是從500多元到1300多元不等。但實際上，經濟艙的全價票只有兩個價格，1360 元和 1240 元。
至於機票價格是怎麼定的，還得講講中國民航機票定價機制的歷史。
1950年8月1日，新中國第一條民航航班從天津起飛，途徑北京和漢口最終抵達廣州，這趟航班在當時的票價是388元，而那是中國的人均GDP才100元出頭一點。
在那個年代，即便飛機上提供茅臺，老百姓也不會用多年血汗錢去坐一次飛機。但那時的中國實行的是計劃經濟，中國民航局在機票定價上擁有絕對話語權。
到了1992年，中國民航機票定價機制開始改革，各航空公司可以在官方票價的基礎上有上下浮動10%的定價空間。到了2004年，航空公司才終於有了部分機票定價權。
這兩次改革，可以幫助我們理解今天中國機票的定價邏輯。
中國民航局在2004年發佈的《民航國內航空運輸價格改革方案》。確定了每公里 0.75 元的經濟艙基準票價，以及航空公司上浮不超過 25%，下浮不限的定價空間。
民航局 2014 年發佈的《進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，對基準票價的計算公式做了更新：
普通航線旅客運輸基準票價=
LOG(150,航線距離×0.6)×航線距離×1.1
*航線距離×0.6是底數，150是真數。
對數函數的引入可以有效的反映航空運輸的邊際成本遞減，這意味著航線距離越長，每公里的單價就越低。
這個票價算法沿用至今。以京滬航班的機票為例：上海到北京的航線距離為1181公里，帶入上述公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京滬航線的經濟艙全價票價格—1240元。
有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。這裡說的艙位，並不僅僅侷限於我們平時所說的三艙，即頭等艙、商務艙和經濟艙。航空公司對於艙位的劃分遠比三艙要詳細得許多。
如果你坐飛機的時候仔細留意過登機牌，就會發現除了航班、姓名以外，還有一欄叫艙位，後面有一個字母。這個字母就是艙位代碼，不同的艙位代碼對應著不同的機票折扣。
各家航空公司對艙位劃分相當細緻，以至於26個英文字母的每一個都有對應的艙位。以山東航空為例，經濟艙全價票是Y艙，9折是B艙，85折是M艙，8折是H艙。從9折到 4 折，每5個點的折扣都對應著一個艙位。
對於經濟艙來說不同的艙位雖然享受到的服務大致相同，但在積分里程、退改簽規則卻有著不同的權益。
在山航2017年發佈的《國內多等級艙位銷售管理規定》中，我們可以看到26個艙位在訂座、退票的權益都有不同。
這種固定座位的分配問題，被稱為“存量分配”。決策者面對不同類型的乘客，需要制定不同的價格，而航空公司的最終的目就是要實現收益最大化。
網友二：
現在國內機票票價是浮動的，大部分人習以為常。越提前買票，就越可能買到便宜機票；遇到節假日，票價可能大漲；如果運氣好的話，可以搶到一些諸如“99元”的超低票價……總而言之，票價浮動，總能真實地反映出市場供需狀況。
為何國內火車票價基本固定，而機票價格卻起落那麼大呢？這和國內航空公司的競爭格局有關。中國自從開放民航市場的競爭格局，就註定了票價競爭的局面。
中國民航發展的轉折之年始於1987年，當時政府決定改革民航業，將民航北京、上海、廣州、西安、成都、瀋陽6個地區管理局的航空業務剝離出來，組建航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這六家公司是中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此後這六家航空公司再次重組，形成南航、國航和東航的局面。
這是今天中國航空業格局的前身。在此期間，國泰、海航和深圳航空等公司相繼崛起，中國航空業終於有了像樣的競爭。相比起體制改革，中國航空業的價格改革是比較遲的。這些航空公司組組和成立後，執行的是航空票價的全國統一定價。直到1993年，國務院才允許航空票價有10%的上下浮動。
航空業體制已經改變，雖然還是國企，可國企之間要自負盈虧，也就有競爭。況且還有國泰航空這樣的外資航空，民營航空也在蠢蠢欲動。和鐵路行業相比，各大國營航空公司都有很強的盈利衝動。
1990年代，航空業競爭都是圍繞著“價格戰”進行。民航總局明令航空公司不能打價格戰，並且規定機票折扣。在當時的觀念看來，航空公司之間發生價格戰，是無序競爭，會導致國有資產流失，盈利能力下降。可是對航空公司而言，搶佔客源，樹立品牌，發展壯大公司，已遠比短時期的盈利要重要得多。
民航總局被逼得沒有辦法。2000年時，宣佈因油價上漲，國內的航線機票提價15%，可是一到年底，機票違規打折的現象再度盛行起來，民航總局威嚴掃地。抗拒趨勢，不如順應趨勢。從2002年起，國內航空票價改革，基本是圍繞著“允許更多票價折扣”“賦予航空公司票價權”這兩大領域展開。
最開始的時候，很多媒體和學者反對航空票價競爭。他們認為，放任航空公司競爭，票價豈不是漲到天上去？事實上，票價競爭同時，中國航空業有了很大發展。不僅地方航空公司崛起，運力提升，民營航空公司也成為不可忽視的力量。“國航、南航和東航”三足鼎力的局面，早已過去。
2004年，國務院出臺《民航國內航空運輸價格改革方案》，國內一大部分的航線，機票實行市場調節價，不規定票價浮動幅度。還有部分航線，票價實行浮動幅度管理，票價上浮幅度不得超過基準價的25%。此後，國務院幾次發文，陸續解除機票票價的政府指導。到近幾年，國內絕大部分航線的機票，都已實現市場定價。市場定價，根據市場供求情況定價，有淡季有旺季，不是很正常嗎？
網友三：
機票價格在定價策略裡面屬於典型的價格歧視； 理解價格歧視先要明白一個概念叫“消費者剩餘” 假設商品A成本100元 你最多願意支付200元，而成交價格是140元，成交價到你心理價格的60元就等於消費者剩餘，商家就是想辦法要把消費者剩餘吃掉，
價格歧視分三類：個體歧視、銷量歧視、區隔歧視，機票就屬於第三種區隔歧視。 回到機票價格問題、仔細觀察會發現、經濟艙和非經濟艙最明顯的區別就是退改簽的問題，還有就是白天到達的比凌晨到達的整體要貴，其實他們就要儘可能的把機票賣給時間成本高的人，而獲取更多的利潤，同樣使用時間成本和機會成本歧視的還有電影院、KTV等的上午場和晚場等
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