有的人擁有黑色的皮膚，有的人擁有棕色的眼睛，有的人擁有金色的頭髮，是什麼決定了我們之間有如此大的區別？甚至於天空翱翔的雄鷹，草原奔馳的駿馬，草叢中穿行的蝸牛，是什麼決定了生命有如此多姿多彩的形式？
顯然，答案是DNA，或者稱為基因。基因決定了生物擁有翅膀還是魚鰭----對摩托車來說也是一樣，無論是超跑還是拉力，街車還是巡航，基因決定了一部摩托車有著怎樣的骨架和心臟，而性能和外觀則是基因的外在表達。
話題好像有點漂移，其實寶貝虎今天是來聊KTM新RC390這部喜惡相當極端，並且關注度超高的車型的。
RC390是國內市場上僅有的兩部進口400CC級跑車，它的競爭者Ninja 400剛剛在川崎的忍者節上發佈，所以小夥伴們都在關注新RC390會怎樣定價，而不怎麼關注新RC390的都有哪些升級----其實很搶眼的升級還真沒有，它既沒有DUKE390的全LCD液晶儀表，也沒有DUKE390的全新外觀設計，但這並不代表新RC390只是例行換貼花而已。
引擎是一部摩托車的心臟，有很多很多小夥伴都覺得”心臟”的氣缸越多越好，我就親耳聽到過有人說“都五萬多還是單缸”這樣的話。
其實車友們對缸數的痴迷，並不在於1、2、3、4，而是對動力的渴望，而RC390就是一款極致性能的車型----在國內400cc級跑車中，馬力推重比最高的車型仍然是RC390。
新RC390早在去年就已經揭幕，由於製造廠切換和大貿認證等原因，國內市場上RC390姍姍來遲。終於在9月18日，KTM中國在山東豪霆賽道發佈了新RC390，讓400cc跑車陣營的第二隻靴子落了地。
寶貝虎是老款RC390的車主，對這部車有著特殊的喜愛和情感，因為新車的配置與老款非常接近，寶貝虎在此就不重複車型配置講解了，小夥伴們可以點擊鏈接查看：
KTM RC390深度長測一：開箱美圖篇！
KTM RC390深度長測二：全車配置篇！
還給它換上了滑動離合器：
拆拆拆，看我給RC390拆上個滑動離合器！
精美大片來襲
接下來說說新RC身上的靚點
外觀篇：
新RC390的外型幾乎沒有大的改動，由於歐四排放的緣故，KTM把老款RC390的底部排氣更換成了側出排氣，相應的也把底兜的造型做了改動。
除了排氣和底兜之外，肉眼可見的升級包括離合手柄和剎車手柄，老款車的手柄造型平直，容易擠手，而新車的手柄曲線就舒服多了，還帶了4級高度調節。
新RC390的後視鏡帶有轉向燈，造型與老款完全不同。老款車的後視鏡線條犀利，而新車的後視鏡則造型呆萌---據KTM介紹，新車後視鏡的呆萌造型是為了改善後方視野，事實上新後視鏡的後方視野也的確增加了。
塗裝的配色相比老款更加激進，鮮豔的橙色內板搭配純黑的外包板，讓新車的外觀更加醒目。新塗裝使用了電鍍烤漆，抗紫外線能力更強，即使長時間暴曬也不會褪色。
其它的外觀變化就有些瑣碎了，由於排氣管中段配備了諧振腔，車架的相應位置上也增加了防護網；為了加強散熱，底兜左側更窄，露出了半個磁電機邊蓋。
新RC390的座高依然是820mm， 由於坐墊較窄的原因，1.66米的妹子坐上去可以雙腳前掌落地.
引擎篇：
新RC390的馬力比老款車提升了2.7匹，達到了43.5馬力；扭力為36NM，比老款提升了1NM----但這些提升都不是靠改進引擎取得的，新RC的引擎和老款幾乎沒有任何區別，包括缸頭、凸輪、氣門、活塞和老款完全一致。新引擎的最大改良是對活塞的散熱，氣缸底部的機油噴嘴由老款的單噴嘴變成了雙噴嘴，這項改進讓活塞底部承受更多的機油沖刷，從而降低了活塞溫度，讓引擎在輸出更高馬力的時候不至於過熱。
剎車篇：
老RC390最為人詬病的弱項就是剎車了，而新RC390對剎車做了大幅度的升級：剎車盤直徑從300升級到320，剎車皮的材質由石墨半金屬改為金屬燒結物材質，卡鉗液壓活塞規格由4*24加大為4*26。在三重升級的疊加下，寶貝虎的主觀感覺，新剎車的效能大約提升了30-40%！
電控油門：
對於一部高性能的單缸車，機械鋼線式油門最大的問題是動力的線性不夠好，開油、回油的頓挫非常明顯。電控油門的特點是油門手把帶動只是一顆感應器，而節氣閥是由ECU控制，ECU接收油門手把的信號，再按照MAP程序決定怎樣去控制引擎。ECU驅動的電子步進馬達可以按照1%的精細度精準的控制蝶閥，從而讓天生暴躁的高性能引擎也能有細膩的輸出。對於街道駕駛，這套電控油門並不能讓新RC390有脫胎換骨的表現，但是在賽道上，新RC390的電控油門的意義絲毫不亞於剎車系統的升級，甚至比剎車系統的升級還重要！
說完了新RC390的升級靚點，接下來我們就去賽道上見真章吧。新RC390的發佈選在了山東豪霆賽道，這是一條全長2.8公里的中型賽道，直道的距離超過800米。在這條賽道上測試RC390的極限顯然不是件容易的事情，
所以寶貝虎請來了GP車手何子賢，一同參加這次賽道發佈會。
何子賢是中國屈指可數的頂尖級車手，有著多年參賽CSBK、MotoGP的經驗。這次發佈會前何子賢特地駕駛老款RC390跑了幾節練習，來幫助瞭解新車的變化，他對新RC390的感受如何呢？
何子賢說車：
新RC390的坐姿和老款車沒有明顯的變化，動力方面也沒有明顯的變化。兩部車最大的區別在於離合器，剎車和油門。
新RC的剎車力度比老款提升了很多，老款車在直道尾剎車時力度不夠，給人會衝出賽道的感覺，而新RC的剎車力度好很多，而且精準，剎車時可以把後輪胎控制在浮起臨界點上，讓人非常有信心。
老款RC390在傾斜車身剎車進T1彎道時，引擎制動力顯得過剩，這會讓後輪甩尾，整個車身都打擺，而新RC配備的滑動離合器表現很棒，進T1彎道時的引擎制動力剛剛好，可以滑後輪進彎，對提升圈速幫助很大。
新RC的電子油門對彎道的幫助非常大，老款RC的油門是機械拉線的，過彎心開油時，引擎的頓挫很明顯，這使車身和輪胎都不夠安定。而新RC390的油門在彎中開油的瞬間表現非常細膩柔順，接油的連貫性非常好，車身和輪胎的姿態都不會被影響。
新老款RC390的避震器在慢速騎行的時候，性能沒有區別，但是在彎道中的表現差別很大。帶剎車進彎時，新RC390的避震器表現比老款好很多，尤其是極限傾角的情況下，新RC的避震器仍然能夠吸收地面的顛簸，而老款車的感覺就像是避震器已經頂到底了。在傾斜車身剎車的情況下，老款車的避震會出現向前輪向外側跳動的狀況，但新RC390在同樣的傾角和剎車下不會出現這樣的狀況。在S彎裡新RC390的避震器表現也相當出色，可以很快的翻身，並且一下切到傾角極限，而老款RC390避震器就不夠穩定，翻身時節奏沒有那麼快。
新RC390配備的米其林PILOT POWER STREET輪胎是街道胎，在賽道上傾角做不了太低，但也足夠膝蓋磨地了。這套輪胎在抓地臨界點的寬裕度很好， 在打滑時可以繼續開油，不會一下滑出去。
整體來說，新RC390的靈活性比較好，發動機低轉時的震動比老款車小，掛擋更順暢。我不適應的一點是手把，RC390的手把做的很寬，如果收窄一些會更舒服。 假如使用同樣的輪胎，在這個場地上新款RC390的圈速比老款車至少快2秒。
寶貝虎說車：
賢哥的車感、經驗和敏銳度都是GP車手級的，他對新RC390的點評已經非常全面了，我似乎有點插不上嘴。。。辛虧我是15款RC390的車主，舊款車的駕駛體驗還是足夠的。
如果問我新款車哪一項升級效果最顯著，我肯定選剎車：剎車是老款390上最受人詬病的一個弱項，Bybre把卡鉗做的足夠小，咬合力也足夠用，但是給差勁的剎車皮搞砸了。新RC390的剎車力比老款車大很多，我估計提升了30-40%，在T1重剎的時候，老款車要用到8成力，剎車才有比較劇烈的減速感，而新RC390用6成力就可以剎到起尾了。
如果問我最喜歡新RC390的哪一項升級，我肯定選電控油門：和賢哥一樣，我認為電控油門對彎道的幫助非常大。豪霆賽道的T6彎道是個開放型的髮夾彎，有足夠寬的出彎線路來容錯，所以T6是我跑的最Hi的彎道。老款RC390在這個彎道上，我能做出的極限就是後輪跳動著過彎，並且在後輪跳動的情況下我是開不了油的。而駕駛新RC390，在這個彎道里我可以精準的用油門控制後輪的滑動，讓滑動多一點，再多一點，最終我做到了滑後輪過整個T6，這在我的賽道生涯中還是第一次。
因為我的駕駛不夠極限，所以對滑動離合器沒有留下太深刻的印象，不過T1彎道前剎車降檔的時候，新RC390確實不會像老款車那樣容易鎖死後輪，車尾打擺。
做為一名車主，我一直覺得RC390是一款非常不均衡的車，這跟日系車的造車理念完全相反：日系車會給你3.5分的剎車，3.5分的避震，3.5分的引擎和3.5分的車架，整部車子哪裡也不弱，哪裡也不強。而RC390不同，它有著強健的引擎和強壯的車架，只堪街道使用的避震器，和讓人撓頭的剎車和輪胎。KTM給了它優秀的潛質，你只要給它換一套好的剎車、避震和輪胎，RC390就會變身成真正的賽車----單缸引擎的輕量化優勢是雙缸車難以仰望的，這是源於賽道的基因。
2018款RC390規格表
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