如何從危機中發現機會，藉助與寶馬的合資，再造一個吉利？考驗魏建軍與長城一眾高管魄力和智慧的時候到了。
長城汽車的改變“猝不及防”。
最直接的表現是，在今年7月與寶馬宣佈成立合資公司光束汽車之後，長城汽車大力度引入職業經理人，曾經因為封閉文化而受到詬病的長城，逐漸開放。
10月15日，21世紀經濟報道獲悉，又一位汽車悍將已經加盟長城，北汽集團副總經理、北汽鵬龍服務貿易股份公司總經理劉智豐加盟長城汽車。
“劉智豐十一之後已經到崗，他的主要工作是統管哈弗品牌。”10月15日，熟悉長城的業內人士告訴21世紀經濟報道記者。
至此，劉智豐與此前加入的兩位職業經理人、分別負責歐拉和WEY品牌的寧述勇和柳燕，合力形成長城汽車的“三駕馬車”，三位高管直接向長城汽車集團副總裁、長城銷售公司總經理李瑞峰彙報。
不僅如此，上述接近長城的有關人士進一步表示，長城和寶馬的合資項目目前進展順利，雙方已經開始互派研發人員，寶馬MINI的測試車輛也已經達到長城，目前項目正在等待發改委最後的審批。
長城的確需要全面發力，在中國民營自主品牌企業中，除了吉利之外，長城也是一面旗幟，這個曾經偏安保定的汽車企業，曾經經歷過輝煌和低谷，如今藉助與寶馬的合作走出河北，從封閉走向開放，這也是長城汽車掌門人魏建軍“自我革命”的開始。
剛剛過去的9月，在包括中國在內的全球汽車市場史無前例大降速的背景下，依然危中有機，當然，魏建軍可能無法複製當年李書福在美國次貸危機之後，併購沃爾沃的經典案例。
但是，如何從危機中發現機會，藉助與寶馬的合資，再造一個吉利？考驗魏建軍與長城一眾高管魄力和智慧的時候到了。
突圍從“人”開始
長城汽車如此高頻的重要職位更迭，在整個汽車圈都十分罕見。
突圍從“人”開始，進入2018年以來，長城就開啟“挖人模式”，在劉智豐加盟長城之前，一批職業經理人先後加盟長城。不到半年，魏建軍已先後將文飛、寧述勇、柳燕等在內的多位汽車圈高管攬入長城麾下。
今年6月，曾先後任職於東風日產、沃爾沃以及英菲尼迪等品牌營銷部門的文飛，加入長城汽車任營銷副總經理並主管哈弗F系車型。
7月初，曾經服務沃爾沃、吉利、觀致的寧述勇加盟長城，掌管長城皮卡和新能源品牌歐拉。9月，原沃爾沃汽車中國銷售公司首席運營官柳燕，入主長城任專項副總裁兼WEY品牌營銷總經理，全面負責WEY品牌的市場、銷售、渠道及售後服務業務。
此外，長城還在9月聘請原路虎外飾設計總監Phil Simmons擔任長城全球設計總監兼副總裁。
變動來源於變革的需要。當前，國內自主品牌發展境況堪憂，持續發展面臨的風險難以突破：國內車市負增長基本已成定局、產業競爭環境惡化、SUV市場已轉為紅海、消費者的品位和需求持續提高。由此，對自主車企的品牌和品質提升提出更高的要求。
另外，新能源雙積分政策加嚴，補貼大幅下降，新能源汽車銷量將受到影響，導致完成企業平均油耗積分存在一定風險；國際市場拓展仍面臨較大不確定性。
不得不說，在國內自主品牌車企中，長城由於在新能源領域的佈局並不算快，所以也是是受到“雙積分”政策影響最大的自主品牌企業之一。
不可否認，2017年長城通過對主銷產品的降價來換取市場份額，但這樣的“以價換市”帶來的是整體盈利能力的下降。與此同時，長城汽車長期以來在品牌打造方面的能力不足開始顯現。
在此過程中，作為長城汽車銷量以及利潤的保障，哈弗品牌的發展遭遇到了瓶頸。截止到今年9月，哈弗品牌已經連續下滑16個月，產品同質化、內部競爭加劇、SUV市場萎縮，讓長城汽車走到了品牌轉型關鍵點。
不過，剛剛過去的9月份，長城汽車逆市上揚，長城汽車9月整體銷售8.67萬輛，環比上漲35%，並創下第三季度最好成績。
其中，長城汽車哈弗、WEY、歐拉、皮卡四大品牌全線發力，都有不錯的銷量表現。具體來看，哈弗品牌9月銷售6.16萬輛，環比增長44%；WEY品牌銷售1.06萬輛；皮卡銷售1.33萬輛，環比增長29%；
大勢不好的情況之下，長城能夠環比上升並不容易，但是與去年同期相比，長城銷量依然下降15.01%。與此同時，長城股價也難逃下滑局面，10月15日，長城汽車(02333)下跌4.55%，報價4.61港元。
突圍的確從“人”開始。在劉智豐加盟長城之後，不少業內人士認為，有了劉智豐、寧述勇和柳燕“三駕馬車”，長城的確要大幹一場。
哈弗挑戰首當其衝
對於長城而言，更大的風險還來自於“把雞蛋都放在一個籃子裡”。
一直以來，長城汽車總體銷量過分依賴於哈弗H6和哈弗H2兩款產品，二者銷量佔據公司整車銷量的7成以上，被視作是守護公司銷量的“生命線”。
不可否認，擁有多年銷售經驗的劉智豐加盟對長城的意義不言而喻。因為，此刻的長城迫切需要在哈弗品牌方面突圍。
劉智豐於1993年加入北京吉普汽車有限公司，先後擔任北京吉普銷售市場部副總經理、北京奔馳銷售市場部總經理。2008年1月，劉智豐轉戰北京現代，任職期間成功帶領北京現代突破百萬銷量大關，成為國內第三家單一品牌產銷破百萬的車企。2016年，更是以114萬輛的成績超額完成目標，並實現累計銷量800萬輛。
在北京現代的幾年，劉智豐見證了北京現代在激烈的競爭中突破重圍，躋身“百萬銷量俱樂部”，同時也親歷了北京現代跨越100萬銷量的“掙扎”和力不從心。
可以說，在北京現代巔峰狀態離開的劉智豐，創造了並見證了“現代速度”，所以被業內稱為銷售“悍將”並不為過，
當然，暫別銷售一線一年多時間，劉智豐重新迴歸，但是從合資公司到自主平臺的轉換，是機會也是挑戰。
伴隨互聯網和“快時尚”成長起來的90後正在成為汽車消費市場的主力軍，各大車企也在逐步向年輕一代的消費品位傾斜。9月26日，哈弗F系首款SUV哈弗F5在北京三里屯正式上市，新車定位緊湊級SUV，售價10.0萬-12.8萬元。兩天之後的9月28日，哈弗國產小型SUV——H2創享版上市，售價下探至7.49萬的起售價。
“在品牌層面，哈弗F系代表著哈弗的未來，承載著擴寬市場以及品牌年輕化的使命。”長城汽車股份有限公司副總裁、銷售公司總經理李瑞峰認為，在未來的3-5年內，哈弗F系的目標是承擔哈弗品牌40%的銷量。
從目前的品系佈局而言，哈弗H6的主銷價格區間為9萬-12萬元，而哈弗F5預售價格區間為11.5萬-13.5萬元，哈弗F7預售價格區間為15萬-16萬元，WEY的車型售價則在15萬以上。哈弗F系列、H系列和高端WEY品牌將形成差異明顯的產品風格和細分市場區隔，長城的產品佈局基本完成。
不可否認，與上汽榮威、廣汽傳祺，以及吉利博越相比，哈弗的年輕化顯然不夠接地氣。當下，哈弗銷量重回正軌以及品牌年輕化，正是劉智豐必須面對的挑戰。
魏建軍的“自我革新”
其實，外部高管的引入只是長城變革的表象，魏建軍自我革新實際上是與寶馬合資之後的開放之路，以及確立四大品牌矩陣的機構改革。
9月28日，長城皮卡在保定總部發布了“六星戰略”，並宣佈長城皮卡正式獨立運營，與哈弗、WEY、歐拉一起支撐起長城汽車的專業品牌矩陣。
未來三年，長城皮卡將推出“5+N”款產品，進入乘用化、網聯化、電動化、定製化、智能化的3.0、4.0產品時代，構建官方描述的皮卡“五化新生態”。
“中國消費者對汽車的品位越來越多樣化，我們預見皮卡是下一個風口，到一定階段市場容量能達到150萬，大概是5%的市場份額，要及時進行戰略佈局。” 長城汽車股份有限公司副總裁兼皮卡事業部總經理寧述勇表示，對長城來講不僅要廣積糧而且要繼續稱王，更接近消費者和市場。皮卡過去是長城的一棵參天大樹，未來也是市場的爆發點。
據瞭解，未來長城汽車的總體產品架構上將形成多品牌矩陣，包括紅標哈弗、藍標哈弗、WEY 品牌、歐拉電動車多個品牌佈局，但是在生產、製造、採購上共享集團資源。
與此同時，長城也將聚焦主力產品，確保SUV雙品牌——哈弗與 WEY的全面發力。以新能源、智能化為主攻方向，同時開展EV、HEV、PHEV三種技術架構的車型開發和FCV的策劃。
這樣的佈局同時表明，長城希望對於哈弗的依賴逐漸減少，相反對於新能源汽車的倚重逐漸增加。隨著長城寶馬合作的推進，未來光束汽車的新能源產品將與歐拉、WEY等產品形成合力，長城新能源是否會成為“後發先至”的樣本，值得期待。
值得一提的是，歐拉品牌第一款電動車型iQ不到一個月收到了7000多輛的訂單，9月已交付707輛。歐拉品牌正在加速擴展銷售網絡，目前已經批准建立80個品牌專賣店，已收到全國超過350個建店申請。
“晚不晚要看產品的競爭能力，長城現在推出歐拉的話競爭力會是非常好的。我們一直想打造出真正有價值的新能源產品，不想用一個老的車身，購買電池電機拼湊出來一輛車，我們一直不想這麼做，所以推出得比較晚。現在動力電池我們有自己的技術，包括電驅動技術和電控，這些技術都是我們的專利，而且水平都是極具競爭力的。”此前，針對長城推出歐拉電動車是否晚了，魏建軍在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。
實際上，目前市面上有90%的新能源車都是用傳統汽油車平臺改裝而來，即“油改電”。換而言之，當前新能源汽車產品很多都是針對國家補貼政策而來的產物。履新不久的寧述勇上任之初就明確表示，長城不做油改電、不做政策車，更多考慮的是政策退坡後新能源汽車市場的健康發展。
實際上，從創始人魏建軍啟用自己姓氏為長城的豪華品牌命名之後，這個首家在香港H股上市的民營汽車企業邁進了“狂飆突進”的快車道，而在確定合資寶馬之後，更是為這家一直在尋求合作伙伴、變革中的中國車企，創造了超越自我的可能。
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