車東西（公眾號：chedongxi）文 | Origin
作為目前的自主品牌一哥，吉利常常不走尋常路。
在國內諸多自主品牌車企在大力發展純電動車時，吉利卻在強調混動路線。
當大多車企試圖藉助供應鏈的力量來解決電芯的問題時，吉利卻又在建立屬於自己的動力電池工廠，試圖自產電芯，供應旗下車型。
車東西獲知，在旗下主力新能源車型仍然由寧德時代供貨的同時，吉利自有的浙江衡遠動力電池工廠已經於今年第二季度實現量產，電池的配套車型，包括沃爾沃與領克的混動車，已經進入了新能源車目錄。
在動力電池行業壁壘高企的現狀下，吉利為何要選擇“背叛”寧德時代，吃力不討好地自產電芯？最核心的原因是，動力電池作為新能源車的關鍵部件，吉利希望將其牢牢掌握在自己手中。而同樣這麼幹的另一家自主車企，是比亞迪。眼下，兩者在新能源車上的佈局正式開始對標。
以浙江衡遠新能源為突破口，吉利正在將一個百億動力電池夢變為現實。
兩年前佈局 吉利動力電池電芯已量產
今年6月中，一家名為洪橋集團的港股上市公司發佈的公告引發了業界關注。在其公告中，洪橋集團通報了旗下從事動力電池生產的浙江衡遠新能源，與吉利集團的兩份銷售協議更改。
第一份協議為衡遠新能源向沃爾沃供貨三元鋰電池包，原本的兩年供貨期被延長至2018-2020年三年，2018年的供貨金額上限從2.8億元修改為1.78億元。
第二份協議為衡遠新能源向吉利供貨三元鋰電池包，除原有供貨期從兩年延長至三年，2018年的供貨金額上限從6億變更為2.07億元，2019年供貨金額上限從9億變為7.39億元。
▲浙江衡遠新能源與吉利供貨協議修訂版
看上去，這似乎是吉利向其電芯供應商壓了價，但因為合同期延長，交易涉及金額從18.1億提升至26.04億元。而洪橋集團旗下的浙江衡遠新能源，實質上是歸屬於吉利的動力電池生產商。
浙江衡遠新能源成立於2015年12月，主營業務即動力電池生產。在浙江金華新能源汽車產業園，浙江衡遠的項目於2016年4月正式開工。
這家公司有一個佔地13萬平米的廠區，總規劃產能200萬千瓦時即2GWh，目前首條50萬千瓦時產線已經投入生產。今年上半年，洪橋集團的動力電池業務錄得了300餘萬元的銷售額，較去年全年120萬的業績大幅增長，增幅便來自於浙江衡遠新能源的投產。
車東西查看股權發現，浙江衡遠新能源有三大股東——佔比49%的洪橋動力，佔比48%的上海華普汽車，以及佔比3%的嘉興嘉樂投資。而在洪橋動力與上海華普兩家公司中，吉利都擁有大量的股權。
通過上市公司報告，車東西發現，李書福的兒子李星星通過洪橋資本在洪橋集團間接持股13.2%，而李書福與吉利集團在洪橋集團的總股權達到19.83%，合計為33.03%。如果將三者記為一致行動人，那麼吉利係為洪橋集團的實際控制人。
▲注：洪橋資本佔洪橋集團41.25%股份，李星星在洪橋資本佔股32%，故換算為李星星在洪橋集團持股13.2%
另外一家上海華普，則為吉利集團控股90%的子公司。
因此，主要由洪橋動力和上海華普出資成立的浙江衡遠新能源，實際上是一家由吉利控制的公司。
2017年3月17日，衡遠動力電池第二期項目便在金華簽了約，計劃總投資65億元，除了修建800畝的廠區，還計劃建立動力電池研究院，三年引入500名研究人員。衡遠新能源與沃爾沃、吉利的三元鋰動力電池供貨協議，便在去年10月簽署。
事實上，在山東鄒城還有一家山東衡遠新能源，也是洪橋集團旗下的公司。山東衡遠新能源也有13萬平米的廠區，能夠生產磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，兩者產能分別為15萬千瓦時、22.5萬千瓦時。吉利入股的知豆電動車，此前配套的三元鋰電池就有山東衡遠新能源提供的。
▲知豆D2
然而隨著知豆的沒落，山東衡遠新能源的前途已經暗淡無光。相較之下，相傳有外援相助的浙江衡遠新能源，則有著光明得多的前景。
今年第二季度，浙江衡遠新能源的首條產線投入生產，據悉項目前期投資為20億元。在吉利的新能源車產品中，浙江衡遠的電池包配套沃爾沃插混XC60、插混S90以及領克01、02、03的插混車型，悉數為高端車型。
車企何來電池生產技術？實為LG暗中相助
衡遠新能源此前雖有山東一脈從事動力電池生產，但無論從其規模還是配套車型來說，都遠遠稱不上主流，幾乎不可能進入沃爾沃與領克的供應鏈。
浙江衡遠新能源，又是如何無中生有，獲得了配套高端車型的動力電池生產能力？
今年5月，《華爾街日報》報道了浙江衡遠的動力電池技術其實來自於LG化學。LG化學通過技術轉讓，幫浙江衡遠建立了知識產權屬於LG的動力電池產線。
而後國內媒體報道稱，吉利早在2017年4月上海車展期間，就與LG完成談判、簽署合約，收購了LG南京工廠的生產設備與知識產權。隨後這些生產設備被運往浙江衡遠位於金華的廠區中，同時有LG的工程師被派駐過去進行指導。
車東西從行業人士處得知，當時，LG化學受“動力電池白名單”的限制，遲遲無法進入國家新能源產品目錄，廠區空轉，設備白白折舊。雖是逼不得已，但吉利出手收購，其實相當於為LG化解了部分不良資產，吉利自身也能建立動力電池的生產能力，局面可謂雙贏。
不過，在國內吃癟的國外動力電池巨頭除了LG，還有三星SDI、SKI以及松下，為何吉利最終與LG喜結良緣？
其實，這算是吉利與LG換一種方式再續前緣。
由於LG較早開拓歐美市場，在動力電池爆發早期便進入了沃爾沃的供應鏈，因此沃爾沃的新能源車型一直都配套LG的電芯。在國內，吉利自身品牌與LG早前也有意合作。2015年LG化學在南京的動力電池工廠竣工時，吉利的高管還去捧了場。
▲沃爾沃插混車型上的鋰電池，為LG36Ah軟包模組
不過後來因為白名單事件，LG化學的電池無法進入目錄，雙方的合作陷入停滯。據聞XC60與S90插混版本的國產進程，也因此遭受了影響。
而通過浙江衡遠新能源引入LG化學的技術，沃爾沃實質上不用再花心力去重新配套動力電池。業內人士告訴車東西，動力電池的驗證工作通常超過一年半。這節省了大量資源和時間。
同時，由於沃爾沃與領克在供應鏈上高度共享的關係，衡遠新能源也正式為領克的插混車型開始配套。作為軟包動力電池的龍頭，LG的產品質量是與沃爾沃和領克的品牌調性相符的。
在某種程度上，吉利通過佈局浙江衡遠新能源，也在一定程度上避免了動力電池供應不足的可能。上汽通用的新能源車型，日前被曝因為動力電池供應商萬向A123提供的電池不滿足標準，量產進度受到了影響。而LG的技術底蘊出現這樣情況的可能會更小。
目前，吉利的新能源車動力電池供應劃分為了兩個派系：沃爾沃與領克這兩個高端品牌的插混車型，由浙江衡遠新能源提供。吉利“傳統體系”中的帝豪EC、博瑞插混等，則是由寧德時代作為動力電池供貨主力。
不過，吉利並不滿足將自產的電池只用在高端品牌的插混車型上，吉利動力電池一內一外的供貨體系，他們的邊界正在模糊。
根據洪橋集團發佈的公告，浙江衡遠新能源正在推動吉利帝豪EC7-EV、吉利遠程商務車、吉利倫敦電動車等新能源車型的電池匹配工作。未來，吉利旗下更多車型會用上自家的電池。
吉利將實現動力電池軟硬件一體？
當上汽、東風、長安等車企試圖通過合資來綁定與動力電池廠商的供貨關係時，吉利正在獨立掌握動力電池這條道路上越走越遠。
上個月，吉利在武漢成立了另一家衡遠新能源——湖北吉利衡遠新能源，名字不再忌諱表達與吉利的關係。這家新公司註冊資本5000萬，法人代表為吉利CEO徐志豪。湖北荊州日報報道稱，吉利將在武漢建立動力電池的生產廠區、研發中心，兩期工程總投資達到80億元。
加上還有第二條、第三條產線的浙江衡遠新能源，吉利在動力電池電芯上的計劃投入超過了100億元。
而在電池包的生產上，吉利先後成立了威睿電動汽車技術（蘇州）、威睿電動汽車技術（寧波）兩家公司。其中，後者在杭州灣的50萬套電池包項目已經開建，計劃今年建成。
而管理動力電池的BMS系統，吉利也有專門的團隊進行研發。
▲領克02 PHEV車型採用浙江衡遠配套電池
吉利急於把關於電池的各個環節都抓在手裡，很大程度上是因為此前的承諾——2015年，吉利提出“藍色吉利出行”戰略，計劃在2020年產銷200萬輛汽車，其中新能源汽車佔比要達到90%，在所有新能源車型中，混動車型要佔比65%，純電車型佔比35%。
這意味著，吉利2020年要賣出117萬臺混動車，63萬臺純電動車。
目前來看這個數字不太靠譜，浙江衡遠目前已經量產的50萬千瓦時產線，其年產能只能滿足約5萬臺插混車型的需求（以每臺車帶電10千瓦時計算）。
但這一戰略指導下，吉利對新能源車產業上游的佈局越來越深入，試圖通過自成體系的閉環來保障屆時完成或者儘可能接近這一目標。
此時，新能源汽車行業已經出現了明顯的分工，除了比亞迪這家電池出身的車企，電池巨頭們通常負責電芯和電池模組的生產，有一定實力的車廠通常自行解決電池包的組裝與BMS的開發（比如上汽捷新），或者乾脆外包給一家合資公司或者第三方公司（比如北汽新能源與普萊德）。
由於動力電池電芯生產研發的長週期、大投入，車企往往不會涉足生產環節。即使是特斯拉，也將動力電池電芯的生產交給了松下。
如今，吉利卻在“逆勢而行”，試圖將電芯的生產也抓在手裡。雖然吉利買下了LG的技術專利，但如果要真正化為己用、形成自己的核心競爭力，顯然還有很長一段路要走。這也是為何吉利的浙江衡遠新能源和武漢衡遠新能源都要建設大規模的研發團隊。
反過來，車企自行生產電芯、自行消化產能，在一段時間內，也有其獨特的優勢。
從負責電芯生產的衡遠新能源來說，有來自吉利的大量訂單，近幾年內完全不用擔心銷量，可以放心擴張；而與吉利的整車部分同在一個集團下，共享資源與信息，也有助於進行針對性的開發。
從吉利的角度來看，則至少有三個好處：
第一，通過與LG的供應關係讓衡遠新能源引入了LG在軟包動力電池上的技術，吉利的動力電池事業一開始就站在高起點上；
第二，在高端動力電池產能仍然供不應求的環境下，吉利自產動力電池可以較好地規避供應商產能不足造成的缺貨問題；
第三，自產電芯將有助於吉利實現動力電池的“軟硬件一體化”——類似於iOS與iPhone的關係，吉利足夠了解自家電芯的情況時，也將有助於其開發更高效、更可靠的BMS，增強最終的整車產品競爭力。
而吉利在動力電池上的種種動作，都顯示出了其在動力電池上實現“軟硬件一體”的野心。如此，吉利在新能源車領域也和自行搞定三電系統的比亞迪較上了勁。
結語：新能源車中的野心派
再看吉利幾年的種種動作，可以發現在國內的新能源車風潮中，吉利算是一朵“奇葩”。其他車企紛紛選擇純電動優先，而吉利選的是混動優先；其他車企選的是採購電芯，而吉利則要自產電芯。
但吉利在新能源上拿出的手筆，是其他自主車企難以企及的。
到2020年，吉利將推出30款+新能源車型。這背後的投資，除了在電芯上的超百億投入，吉利的PMA純電動車項目總投資更是達到145億元。
正如此前通過買買買建立了一個龐大的吉利汽車集團一樣，吉利的新能源車帝國版圖，已經從自產電芯的舉動上初見雛形了。
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