就在前段時間，我國相關部分解除了合資汽車關於中外企業股比的限制。正當人們還在消化這個重磅消息的時候，寶馬集團決定增資擴股華晨寶馬的消息又突然傳出並落地——寶馬斥資290億元增購華晨寶馬25%的股份，交易完成後寶馬將持有華晨寶馬75%的股份，瞬間變成大股東。
這次，車行哥也懵了，不是說哥對政策沒有理解透徹，而是寶馬行動的速度也太快了一點，華晨寶馬作為寶馬的在華主陣地，為寶馬集團貢獻了大量的現金流。此番擴股，寶馬意圖增加自己的在華收益，同時擴大市場，相信在未來，會有不少合資車企中的外資部分會仿照寶馬的行為，紛紛擴股為自己拿下更多的籌碼。
根據政策，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。 在看似簡單的政策背後，實則正在改變我國的汽車產業格局，那麼，這些改變對於消費者而言有什麼利好？且聽車行哥慢慢道來。
不是降價就是增配
價格是決定消費者是否購買的決定性因素之一，因此，此番政策調整的背景下，車行哥認為對最終市面上的商品車價格產生不小的影響。就以即將入華投產的雷克薩斯為例吧，目前，雷克薩斯在華銷售的主力軍當屬ES系列了，今年雷克薩斯在國內的發展勢頭良好，一躍成為了二線豪華車銷冠。
要知道，日本原裝進口的雷克薩斯售價並不低廉，其中，關稅佔了很大的比例，再加上日本高昂的人工和物料成本，更是讓雷克薩斯給人一種“高價低配”的感覺。但如果雷克薩斯能夠在國內生產，消費者在買車時就會節約下很可觀的關稅部分，再加上國內較為低廉的生產成本，消費者開上“平價豪車”指日可待。
受制於之前的政策限制，雷克薩斯並不具備入華生產的條件，因此一直在進口車領域和BBA死磕，最終只得落入二線豪車陣營，甚至在很長一段時間內無法和上汽通用凱迪拉克正面競爭。如今政策開始鬆動，會有更多像雷克薩斯一樣的豪華車品牌以國產化的形式售賣，對於想購買豪華車的朋友而言，這無疑是一件好事。
有人問，那合資車型又如何呢？現在已經在國內生產了，價格難道還會再降低嗎？這個車行哥不敢打包票，畢竟每個廠家都有自己的小九九，一般而言，車企很難捨棄自己的既得利益，對消費者做出讓步，但可以肯定的是，股比放開後如果外資增股，則勢必會增強外資方在合資品牌中的話語權，不管是車輛設計還是配置安排上，都更和國際接軌。
以豐田雅力士致炫為例，廣豐所生產出的產品並不只針對大陸市場供貨，還有相當一部分提供給了臺灣地區銷售。然而，在同一個生產線上生產的車型，大陸的版本相比臺灣的版本就簡配很多，但售價卻近乎相同。不是說廠家不願意增加配置，而是簡配後的車型贏利點更多，而是否簡配，其實在很大程度上是廣汽說了算的。
因此，即便豐田增股廣豐後不會降價，但在配置上一定會和豐田的國際車型接軌，因為車型配置分類越多對廠家而言是增加成本的行為，不管是出於和競品競爭還是為了盈利考量，給車型恢復原本設計中應有的配置才是最省錢最有賺頭的。而像廣豐一樣簡配的廠家還有很多，最著名的某眾當屬第一，如果外資能擴大股比，簡配這一現象可能會減少很多。
屆時，即便消費者買不到價格更低的合資車型，也能用同樣的價格買到配置更高，安全性更好的車型，花同樣的錢買更值得車，仔細算來也不虧不是嗎？
質量會越來越好
其實，如今有很多進口車型的原產國都不怎麼樣，像墨西哥、西班牙、泰國等都是進口車生產大國，論工業實力和工人的專業程度，都和我國不能相提並論，但為何大多數進口車都比合資車和國產車靠譜呢？這其實是個誤區——原來的進口車大多數由車企的母國生產線製造，用料上乘工藝嚴謹，所以自然有不錯的品質。
但現在情況變了，國際化的車企一般都會選擇成本低的國家生產車型，比如豐田在土耳其的生產線就為整個歐洲供應成品車，再比如美系車的主生產陣地在墨西哥。這些國家的工人職業素養普遍偏低，生產出的車輛裝配質量其實並不可靠，因此，如今很多進口車的品質並不出色，甚至不如我們有些自主品牌的品質可靠。
股比放開後，我國相對廉價又高素質的勞動力就成了外資眼中的肥肉，就像寶馬規劃中的一樣——逐步擴大華晨寶馬的產能，並計劃將X5這類高端車型投入國產，並替代北美生產線。原因就兩個：質量、利潤。在中國生產汽車，既能保證較高的利潤點，又能對產品質量有相對穩定的控制。
未來，合資品牌生產的汽車可能不止於供應中國本土，也許在世界各地都能看到中國生產的各個品牌汽車，如今中國和自貿區的商業互動越來越頻繁，在汽車製造全球化的大趨勢下，各個國家品牌的汽車都會像蘋果手機一樣，在中國生產並運往全球。對於中國消費者，開上世界同品質的汽車也在成為現實。
對自主品牌的影響
眾所周知，自主品牌的蓬勃發展離不開當初政策的傾斜和扶持，如今的一線自主大廠已經具備相當的規模和體量，不管產品品質還是性能，都足以和外資車型一較高下，因此，作為外資車型最強勁的競爭對手，股比放開勢必也會對自主品牌產生影響。只不過這個影響對自主品牌而言是把雙刃劍，既可以推動自主品牌發展，也會淘汰掉一批“落後產能”。
股比放開，原本的進口車價格會下調，原本的合資車性價比會提高，自主品牌有什麼？自主品牌有的是對本土市場的精準把握和原本就有的價格優勢。但對市場的把握會鬆懈，價格優勢會漸漸消退，留給自主品牌的時間並不多。車行哥認為，自主品牌想要打好“守衛戰”，首先要有自家的技術積累。
如今，像長城、奇瑞、吉利等車企，已經具備豐富的技術儲備，而且在新能源和智能化方面也有了各自的建樹，在技術和體量上已經具備和外資車企正面碰撞的實力，市場認可度也不亞於合資品牌，可以預見，在未來只要它們可以穩定產品質量，並逐步提升產品的技術含量和可靠性，再輔以價格優勢參與競爭，市場並不會受到過大沖擊。
但對於一向喜歡山寨和買現成的車企而言，股比放開無疑是當頭一棒。在技術儲備還處在上世紀七八十年代水平的車企面前，股比放開後的外資企業會像餓狼一樣，一口一口蠶食掉自己原本就規模不大的市場。消費者不是傻子，花同樣的錢為什麼不去購買質量更好，性能更出色的車型呢？
有人說，低端自主車型一定還有生存空間，誠然，車行哥不反駁這句話，但車行哥還想請大家考慮一個不得不面對的現實——正在成規模擴張的二手車市場。相比花三四萬買一臺低端新車，還不如用差不多的錢買臺二手車，保值不說，保險和稅費等方面的花銷也剩下不少，更重要的是，二手車隨便挑，質量好的比比皆是，開膩了就換別的車，損失不了幾個錢。何樂而不為呢？
因此，股比放開實際上最受衝擊的就是低端車企，對於他們而言，時間僅僅剩下三四年。如今除了趕緊儲備自己的資金和實力外別無它法，當政策落地，生米成了熟飯，靠政策躺著賺錢的日子不僅一去不復返，而且曾經的懶散和不思進取所埋下的惡果也會找上門來，成為壓死駱駝的最後一課稻草。
股比放開，實際上也是國家對我國汽車產業的一次宏觀調整，優勝劣汰的叢林法則在哪裡都適用。離開了國家和地方性保護政策的照顧，處在“裸奔”下的低端車企才是最終受衝擊被淘汰的“辣雞”。
車行哥點評
股比放開是大勢所趨，也是民心所向。曾經的我們花高價卻買不到心儀的好車，曾經的我們只能買閹割版的簡配車，曾經的我們沒錢也只能選擇廉價垃圾車。但這些情況在未來都不會再有，當市場這隻無形的手開始參與調整，當各家車企進入真正的良性競爭後，當政策對所有車企一視同仁的時候，中國人幾十年的汽車夢才能成真。
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