一個時代要結束了。
寶馬成為第一個突破50:50股比的巨頭，而華晨中華成了第一個在合資企業中喪失控制權的中國本土企業。
寶馬CEO克魯格先生迎來了人生的巔峰時刻，在整個發佈會笑容可掬、神采奕奕，相對比於在2015年法蘭克福車展做繞車講解時當場暈倒簡直判若兩人。他甚至在與遼寧省委書記陳求發先生握手時還附贈了一個強有力的“熊抱”。
反觀華晨集團祁玉民先生，士氣看起來“相當不振”。他那傳統的、具有標誌性的波浪式燙髮的右側劉海，鑑於髮根在關鍵時刻不夠硬朗，整片劉海幾乎坍了下來，遮擋住了很大一片臉龐，讓人覺得狀態不佳。而在這樣的“不振時刻”，一堆如狼似虎的記者，還將祁玉民先生團團圍住，進行連珠炮式的“拷問”，令人心生不忍。
昂揚的克魯格先生攜手略顯萎靡的祁玉民先生，站到了這個歷史性時刻的前臺，共同按下了“汽車合資時代”謝幕的按鈕。
這是一個謝幕的時刻，同時這也是一個變局的時刻。
全球最大的汽車市場、最大的汽車產業，幾千萬的從業者，每年3000萬輛的汽車產銷，8萬億元的工業產值，2.6萬家4S店，1.3萬家零部件製造商，都在靜靜的等待，目睹著這一切的發生，以及思索著這一切，將對自己的工作和生活，帶來怎樣的影響？
一
對於“中國汽車人”而言，這是一個百味雜陳的時刻，為了抗拒它的到來，業界的一分部精英們至少已“奮戰”了13年。
直到3個月前的7月12日，當面對自媒體《華山論劍》向其求證華晨將會向寶馬轉讓25%的合資公司股權事宜是否屬實時，祁玉民先生毫不猶豫地回覆了一個詞：“瞎扯”。
中國人喜愛爭奪各式各樣的第一，但如果要你成為第一個在合資車企中喪失掉控制權的中方負責人時，這是萬萬不敢當的。
因為你有很大的概率面臨著種種甚至於會上升到氣節、大義等高度的責難，而事實上，這可能僅僅是一樁生意。
無人知道第一場關於“合資股比”的爭論發生在什麼時候？
但業界迄今為止，最早的、最為知名的一場關於這個話題的激烈爭吵是發生於2005年的“何龍之爭”。
爆發衝突的雙方亦赫赫有名。
反方主角是中國入世談判首席代表龍永圖先生，正方主角則是汽車產業的老前輩原機械工業部部長何光遠。
對汽車工業的保護，是當時中國“入世”談判極其重要的一個話題，事了之後，在那一年的“花都論壇”上，龍永圖提出了其實沒有必要保護自主品牌，不求所有，但求所用的觀點。臺下聽會的大佬何光遠先生當場拍案而起，對其展開怒斥。
此後，在很長的一段時間之內，汽車工業界話事的精英們達成了一個共識：“必須要對50:50的外商股比限制嚴防死守，否則自主品牌將死無葬身之地。”
直到……
很多年過去了，人們發現一些擁有多個合資車企的本土汽車的“天之驕子”們，在政策庇護之下，躺著賺錢，本土自主品牌的發展工作幾乎慘不忍睹。反而是那些弱不禁風的民營企業，在合資車企疾風驟雨般的競爭中，自主品牌汽車發展的相當不錯。
隨著時間的流逝，有一個事實日漸清晰：放棄合資股比恐怕不會令中國本土的自主品牌“死無葬身之地”，最大的損失是會令一部分中國汽車集團失去了“躺著賺錢”的機會。
而為了讓部分車企“躺著賺錢”，國家已經付出了太大的代價。
世界上主要的貿易合作伙伴，指責中國不是“市場經濟主體”，抨擊中國貿易保護，甚至稱中國政府通過政策強制外商轉移知識產權。
所有矛頭的焦點均指向了汽車的50:50股比限制政策。
中國的最高決策者和汽車產業的決策者終於意識到，是時候向這個政策，以及汽車合資時代話別了。
祁玉民先生，在這樣的一個歷史性的時刻，成為了第一個向合資車企說“再見”的中國本土汽車集團掌舵者。
二
祁玉民先生，你無須萎靡。
你的髮根應該要硬朗起來，士氣也應該昂揚起來。很多人會感謝你的！
至少，寶馬CEO克魯格先生會迫不及待希望給你一個熱烈的“熊抱”，但最好不要讓媒體看見，天真浪漫的老外會讓您多了一頂“裡通外國”的帽子，不好。
華晨寶馬的全體員工應該感謝你。
正是因為你，在四年以後，他們的身份將會搖身一變，成為不折不扣的“外企員工”。當然了，和2000年初期相比，“外企員工”的身份已經不那麼吃香了，但目測待遇的提升是有望的。
最重要的是，華晨寶馬成為了第一個“和平”實現控制權轉移的中國本土合資企業。所有人都知道，股東的控制權之爭，將會讓一個企業陷入困境，一汽奧迪的前車之鑑歷歷在目。企業的經營不善，除了損害股東利益之外，員工和他們家庭，顯然是最大的受害者。
陳求發書記的微笑是發自內心的。
因為克魯格先生的雀躍也是發自內心的，導致他除了為購買25%的股權豪擲36億歐元之內，還承諾再度向華晨寶馬工廠投資30億歐元，將原來45萬輛的產能提升到了65萬輛。
36億歐元購股款，無疑是一筆令人欣喜的收入。30億歐元的投資款，也將極大拉動本就萎靡的當地基建投資。更重要的是，投產之後，地方政府的工業生產總值，稅收和就業崗位，都將迎來喜人的增長。
擁有65萬輛產能的瀋陽基地，將成為寶馬全球最大生產基地，也將會使得瀋陽乃至遼寧，都會在全球汽車工業的蓬勃發展中受益，實乃父老鄉親之福啊。
至於你，其實也可以卸下試圖讓中國自主品牌汽車崛起於世界之林的心理負擔，我們都知道“戴著鐐銬起舞有多難”。
中國自主品牌汽車的發展重任，就交給年輕人吧。
三
祁玉民先生，你是解套了，但在中國，還有更多其他的合資車企，這些企業該如何面對合資車企時代的消逝？這些企業的中方老闆該怎麼辦？
當然了，幾乎所有的這些中方股東，都是國資，要麼是地方國資，要麼是中央國資。從這個角度而言，股比轉讓是股東層面上的決策。在更多的時候，也不需要企業的一把手來操心，一切行動聽指揮是要服從的紀律。
一個更加符合現實的邏輯是，與中國在貿易中，有著更多互惠互利的友好國家，擁有更大的便利解決合資車企的控制權轉移問題。
同時，外方車企的股東要有著較為雄厚的實力。一方面能夠協調政府推進談判，與此同時，能夠抵禦變動所帶來的企業經營的風險。尤其是現在，汽車工業正處於百年一遇的變革進程中，在電動車，自動駕駛，車聯網等多領域需要進行大規模的投資，外方的決策者敢於在這個時候啟動“控制權轉移”這個定時炸彈嗎？
另外，“控制權之爭”從來都不會是一件容易的事情，哪怕是外方各個方面的條件都符合以上所述，操作的過程都會充滿不確定性。
那麼成功轉移的決定性因素是哪些？從這個層面上看，華晨寶馬的案例是值得參考的。
首先，地方政府相對於賣股權這個事情，更加關注產能投資以及工業產值。因為這事關工業產值、稅收和就業，還有對上下游其他關聯產業的拉動。所以，寶馬在瀋陽增加產能投資，是一個非常關鍵的決策，這讓地方政府喜笑顏開。
從地方政府的角度而言，產業落在當地，確實比所有權更重要，這也是為何富士康在美國威斯康星建廠時，地方政府承諾了數百億美金的稅收優惠。
另外，如果控制權轉移不順利，股東雙方的紛爭，會極大影響到合資車企的運營，這種情況不是地方政府願意看到的。但合資車企的股東紛爭，對自主品牌車企擴展市場是有利的。
考慮到合資車企的控制權談判在操作上具有極高的難度，且操作不慎的後果非常嚴重，加上現階段汽車產業競爭激烈，且處於快速轉型之中，短期之內，相信不會有很多跨國汽車會copy這個操作方式。
但這樣一個活生生的案例，對於所有的合資車企而言，猶如在平靜的湖面上，投下一個石頭，其泛起的波瀾，就是對人們內心的衝擊。
當因為不可抗拒的因素而被迫選擇與不愛的人結婚，當有一天被宣佈有機會離婚時，內心泛起的分開的渴望將會不可遏制，儘管還會有因為多年的生活留下了各種各樣的罈罈罐罐，以及離婚分割財產的利益考量。
從人性的角度看，接下來若干年，外方對合資車企的戰略投資，將會大幅度減少。既然已經打算不在一起，再要一個孩子，讓雙方捆綁得更緊將會顯得非常愚蠢。
但這種消極的態度，彼此間的猜忌，終將損害合資車企的競爭力。這樣的合資車企，事實上已經喪失了靈魂，名存實亡。
直到有一天，他們受不了，準備終結這樣的互相傷害。
四
對於員工而言，在這樣的單位是糟糕的。
在合資車企體系裡奮戰的精英們，你們是時候深深地反思了。
是繼續在慣性中“得過且過地敲鐘”，還是跳出自己的舒適區，挑戰自己的不可能，讓自己的變得更好，也在產業的發展中刷到自己的存在感。
想起來，這一切都充滿著世事的無常。
在15年之前，你進入一家合資車企，對那時候年輕人而言，是一件“祖墳冒青煙”似的天大好事。
那個時候，各個合資車企，是各個“985”、“211”高校拔尖的人才的熱門追求。
而彼時民營車企則窘態百出。
長城的魏建軍先生，只能欣喜地遇到了畢業於天津財經學院的王鳳英，保定車王在那個時候能夠忽悠到本科畢業生是不容易的。至於李書福先生，則只募到了畢業於武漢長江職業學院的安聰慧。
白雲蒼狗，中國汽車企業走過了一個輪迴。
當初的那些“尖子生”們，在合資車企過上讓人羨慕的、安穩的生活，但幾乎沒有一個成為中國汽車產業的領軍者。
反而是王鳳英、安聰慧這些當初默默無聞的“小人物”迅速成長，成為中國汽車自主品牌企業中的“大人物”，為這個產業的發展做出了自己的貢獻。
事實一再告訴我們，選擇容易的道路，會讓你的人生之路越來越艱難。而選擇困難的、正確的道路，會讓你的人生越來越輕鬆。
更加重要的是，你要看到趨勢。請記住一句語重心長的話：“一個人的命運當然要靠自我奮鬥 但是也要考慮歷史的進程。”
當然，我們已經看到，有越來越多合資車企的精英們，選擇跳出舒適區，融入到了中國自主品牌二次創業的浪潮之中，融入到了中國造車新勢力變革產業的浪潮之中。
這是一個可喜的勢頭。
五
對於中國2.6萬家4S店，以及1.3萬家零部件供應商而言，與合資車企業務緊密相關的公司，這是一個更加嚴峻的時刻。
而這些企業中，至少有50%以上的公司會受到牽連。它們有可能跟隨著盒子車企，走進一個業務緩慢下滑的漫長通道。
這是一種“溫水煮青蛙”的痛苦。
它不會讓一下子就變得難以為繼，而是一點一點的變差，總是讓你保留一點點希望，在這樣的過程中消耗企業的資源，只到有一天，你已經無力做出主動改變，讓自己成為合資汽車時代消逝的陪葬品。
下游的經銷商的日子會更加難過。因為品牌專營的原因，他們沒有其他的選擇，且與廠家的博弈中，幾乎沒有任何話語權。
在中國汽車這個圈子，汽車經銷商拉橫幅維權的例子，遠遠比供應商拉橫幅討債的例子多。一般而言，車企到了被供應商拉橫幅討債時，基本上離關門的日子就不遠了。另外，供應商不開心了之後，一個零件的斷供，是可以逼停整條生產線的。
而經銷商呢，多你一個不多，少你一個不少。
經銷商對於OEM最大的價值是幫他們扛庫存，借高利貸來吃進車企的庫存。為了讓資金鍊條不斷裂，有時候不得不清倉大甩賣以回籠資金。
2018年這個殘酷的冬天，中國車市8月和9月已經迎來了罕見的連續兩個月銷量同比下滑。很多經銷商朋友不得不壯士斷腕，停掉了新車銷售業務，讓寸土寸金的店面空著，只保留了維修業務。這看起來是一個淒涼而又明智的選擇。
現在，與之相疊加的，是合資汽車時代的遠去，與這些企業有關的4S店，將會愈加痛苦。對於投資人而言，如果有能力，還是需要優化代理的品牌的組合。像華晨寶馬這種已經完成調整的，可以作為優先考慮對象；另外，一些優質的自主品牌，是值得押寶的；新能源汽車，是不是也要搞起來呢？
對於供應商而言，開拓跟多客戶資源，是唯一正確的選擇，務必降低對單一客戶的依賴程度。更重要的是，加大研發投入，提升產品競爭力，科技含量，擴大市場佔有率，才能抵禦風險。
合資車企的競爭力，毫無疑問，將會逐步相對下滑。在一個相對長一點的週期裡面，其市場佔有率也將趨勢性的下滑。
所有與合資車企有業務往來的上下游企業，一定要進行風險管控，降低業務權重，不能成為時代變遷的犧牲品。合資車企的員工也一樣，要看清大勢，及早打算。
因為當時代拋棄你的時候，連一聲再見都不會說。
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