從2004年制定高鐵發展規劃圖至今，高鐵運營里程2.5萬公里，佔全球高鐵運營總里程近七成。
較之日本等競爭方還擁有建設成本等優勢。可為什麼近期我國海外高鐵項目屢被叫停或暫緩呢？難道是流年不利運氣不好？
話說在2014年，由中國企業參與建設的連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路二期工程通車投入運營。後來中國“鐵路外交”在亞歐美非全面開啟。
中泰鐵路合作重啟、中歐陸海快線、中國企業簽下百億美元尼日利亞沿海鐵路大單……兩洋鐵路、蒙內鐵路、埃吉鐵路、本格拉鐵路、北京至莫斯科高鐵等中國參與的海外鐵路項目亦不時見諸報端。
但國際大宗貿易，不僅是技術和實力，更是商業博弈和政治的延續。在近日比較火爆的雅萬高鐵項目上更是將幕後鬥爭搬到了臺前。
幕後博弈
在雅萬高鐵項目競標階段，中日兩國企業不僅多次修改競標方案，並且雙方都派出特使遊說印尼。中日的激烈博弈使得這一單純的商業項目被“高度政治化”。
雖然有12名印尼部長和地方政府長官參與雅萬高鐵項目，但這實際上是一個“兩國政府搭臺、雙方企業 （B2B）合作”的商業項目，而非被印尼媒體報道的“國家項目”（Proyek Antaranegara）。
另外，由於項目造價進一步降低，既不需要使用印尼政府預算，也無須印尼政府國家貸款的擔保，於是，雅萬高鐵也被認為是“一帶一路”背景下中國對印尼的援助項目。
2015年中方中標的方案為項目造價55億美元，50年還清，採用美元和人民幣混合貸款方式。其中美元佔63％，年利率為2％；人民幣佔37％，年利率為3.64％，貸款期限40年，寬限期10年。
該方案已遠低於日本2015年提交的62億美元競標方案。低造價，短工期，不使用政府預算，無須國家擔保，這些是中方中標的幾大因素。在2016年3月雙方簽署特許經營協議時，由於雅萬高鐵里程由原來的152.3公里縮減至142.3公里，雖然徵地成本、勞工招募與補償、“以橋代路” 等建設成本不斷上升，但工程造價仍降至51.35億美元。
這也意味著在建設階段，雅萬高鐵已幾乎沒有利潤空間。而且在印尼看來，中國政府和企業聯合體一直非常模糊的利益訴求是雅萬高鐵項目被人誤解的主要原因之一。
在在社會層面，印尼社會長期存在“反華情結” （Anti-China Sentiments），具有這種情結的人既有社會精英，也有普通民眾。部分民眾本能地牴觸“中國”及其相關事物。
以汽車為例，日系品牌佔據印尼近90％的市場份額，美國福特汽車公司於2016年才徹底退出印尼市場，而中國合資品牌上汽通用五菱（SAIC-GM-Wuling）2015年才剛剛進入印尼市場。
日本的家電和電子品牌（如索尼、東芝、日立和夏普等）、工業產品（如摩托車、機械設備、化學品等）也長期佔據印尼市場。
雅萬高鐵的“政治化”甚至“國際化”問題，主因是印尼經濟發展疲軟的背景下，國內政治鬥爭的結果；次因是日本等域外大國的介入，而非中印尼兩國國家利益與戰略的衝突所致。
綜上所述，中企應迴歸經貿項目以經濟效益為先的本源，選擇因地制宜、綜合全面的投資合作策略。中企應通過詳盡的可行性分析，從觀念上建立起對對象國國情與風險的正確認識，對高鐵項目“政治化”問題及其背後的深層問題要有一定的心理準備，做到長遠佈局。
在項目啟動前，應建立評估、投保、退出、本土化和多元化機制，做好投保工作，根據對象國市場的實際情況制定建設策略，避免一哄而上和主觀臆測，採取措施減少損失的可能性和降低損失的嚴重性，以提高回報率。
必要時應引進專業的諮詢機構，更加全面、細緻和有效地落實可行性分析與調研工作。應根據對象國的實際情況，權衡速度、造價和成本。切勿盲目低價競標，應優先考慮利潤，淡化商業或經濟合作中的政治因素，切勿因政治戰略而急切敲定合作意向。中方要多談商業性和利益性，減少對象國不必要的質疑和猜忌。
尤其是在與日本、德國和法國等 “高鐵強國” 競爭時，應警惕對象國“兩邊下注，得隴望蜀”。
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