時速350公里的“復興號”動車組實現商業運營一週年之際，時速160公里的“復興號”動車組距離量產又進一步。
9月21日，時速160公里的動力集中電動車組在成都上線。未來一段時間內，該列車將在成渝鐵路等線路上開展各項運行參數試驗。這是繼今年7月9節編組的動力集中動車組（短編）完成20萬公里運營考核之後，首輛由我國自主研發設計的長編組列車，全列為20節編組。
2017年9月，中國鐵路總公司總經理陸東福在調研時表示，時速160公里的動力集中電動車組作為“復興號”動車組的系列產品，它的研發面向提速客車的升級換代，對於推進鐵路客運供給側結構性改革、提高運輸組織效率、改善旅客出行條件具有重要作用。陸東福要求，要在列車編組、車廂內飾、車體外觀等方面，充分體現對既有普速客車升級換代的功能作用。
鐵科院運輸及經濟研究所運輸經濟研究室原主任李群仁在接受時代週報記者採訪時表示，160公里“復興號”可以運用在城際鐵路上，“城際鐵路的站間距一般很短，如果跑350公里的高鐵，可能還沒有跑起來就要減速了，而160公里的‘復興號’動車組相對來說造價便宜，20節編組的運輸能力也更大，與普速列車相比還能提供更好的服務，非常經濟實用”。
舒適、成本低
一般來說，動車組的車頭只起控制作用，其動力分散在多節車廂，實現動車拖著拖車行駛。以一輛8節編組的動車組為例，通常採用“四動四拖”或“五動三拖”的搭配。目前正在試驗的動力集中電動車組與普速列車相似，列車動力全部集中在一端車頭。如一列9節編組的動力集中電動車組，有控制頭車1輛、中間拖車7輛，動力頭車1輛。
北京交通大學教授趙堅對時代週報記者表示，嚴格來說，動力集中電動車組只有一個動力，並不符合動車組“動力分散”的定義，並不能算是動車組。不過，按照中國鐵路總公司的要求，時速160公里的動力集中電動車組的核心部件實現了簡統化設計，不同供應商配件可實現對等替換。不同廠商生產的動力車、拖車，通信標準、接口相同，可進行互聯互通，符合中國標準動車組（即“復興號”）的定義。
從外觀上看，160公里“復興號”車頭，採用動車組的“子彈頭”樣式。公開資料顯示，其車頭是由HXD1G和HXD3G八軸快速客運電力機車改造而來。車廂部分則是由普速列車中常見的25T型客車改造而來，最高時速160公里，也就是傳統T字頭特快列車和Z字頭直達特快列車的最高運行時速。
傳統的動車組列車對鐵路線路的要求高，一些既有線路只能實現普速鐵路的運輸，如果強行“跑高鐵”存在安全隱患，而降速運行，又發揮不了高鐵的優勢。而160公里“復興號”利用了既有機車、客車的運輸、線路、檢修資源，可以在當前的普速列車既有線路上運行，不需要另外修一條鐵路。廣州動車段的一名技術人員告訴時代週報記者，普鐵火車採用機車與客車分離，需要分別進行檢修，機構和人員因此增加了一倍，成本更高。而動車組的維護簡單，效率高，成本相對低。該人士分析稱，160公里“復興號”將機車和客車進行編組，把列車進行了整合，“除了到達終點後不需要機車頻繁換向，整列車的維護保養效率也有了很大的提高，成本也有所下降”。
將逐漸替代普速列車
作為中國下一代普速客車的主力車型，160公里“復興號”的市場需求旺盛。
國金證券研究所去年12月發佈的一份報告稱，我國既有線路時速在120至200公里範圍內的鐵路里程約2.75萬公里，對應的存量機車及客車保有量約為2.4萬輛，摺合2688標準列；時速160公里動力集中型動車組每組造價預計約為5500萬元/列，測算普速鐵路升級換代帶來的動車組需求空間約為1479億元。
另據國家鐵路局統計數據顯示，截至2017年底，全國鐵路客車擁有量為7.3萬輛，其中動車組2.3萬輛，普通客車5萬輛。如果將當前的普速客車全部替換成動力集中性型動車組，那麼在國金證券估算的基礎上，市場潛力將增一倍，至少達到3000億元。“‘復興號’動車組系列將實現從高速到低速的車型全覆蓋，存量市場更新換代疊加通車高峰帶來新增動車組需求，‘新增+存量’市場空間大為擴展。”上述報告稱。
對此，李群仁在接受時代週報記者採訪時表示，對於目前已經提速到160-200公里的線路，時速160公里的“復興號”可替代普速列車，但暫時還不會完全替換，這是一個逐步的過程，“以前的普速列車逐步到了壽命期，需要替換。隨著人們生活水平的提高，對於旅途舒適程度的要求也越來越高，肯定需要用服務水平更高的列車進行替換”。
同時，在中國高鐵走出去的背景下，李群仁認為，高鐵動車組的檔次比較高，對於經濟不是很發達但又有能力修建現代化鐵路的國家來說，“160公里動車組比較有吸引力”。
或在年底獲“準生證”
去年12月，“中車製造”首批時速160公里動力集中型動車組抵達重慶北動車所，並在成渝鐵路、蘭渝鐵路和渝貴鐵路的部分區段進行單組和重聯線路試驗。
今年2月，中車唐客製造的時速160公里動力集中動車組抵達烏魯木齊，並於4月1日正式上線運行，在蘭新高鐵開跑。隨後的7月，時速160公里的動力集中型動車組（短編）完成了20萬公里運營考核。烏魯木齊鐵路局質檢中心進行了核查，認為樣車技術狀態良好，滿足運營考核大綱要求，可以開展後續工作。
目前，時速160公里“復興號”的設計定型工作基本完成。據《中國經營報》報道，中鐵總人士表示，最快有望於2018年年底獲得國家鐵路局生產許可證。李群仁分析認為，距離160公里“復興號”正式投入使用至少還要再等一兩年時間：“獲得國家鐵路局準生證後，相關的車企才能進行生產，中鐵總也需要進行招標採購，但量產多少取決於目前的生產能力。另外，試運營也需要時間，必須在安全和運營條件都得到保證的情況下，才能正式投入使用。”
時速160公里“復興號”投入使用後，票價如何定？此前，鐵路票價的定價權不在鐵路部門，而在國家發改委。2016年1月1日起，國家發改委放開高鐵動車票價，改由中鐵總自行定價，動車組票價實施市場調節價，由運輸企業根據市場競爭狀況自主確定。據李群仁預計，日後時速160公里“復興號”可能會根據成本、市場需求等情況，進行浮動定價，並不是“定一次價就完了”。
閱讀更多 石嘴山交警分局二大隊 的文章
