近日，國家發佈了新的城市修建地鐵的標準，按照這份文件的精神，地鐵主要服務於城市中心城區和城市總體規劃確定的重點地區，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。
之前的包頭地鐵項目已被中央叫停，而按照新頒佈的標準，則包頭市並不符合條件再建地鐵，因為不論人口還是經濟都達不到必須修建地鐵的要求。
其實，即使不按照這份新的文件來定義，僅從實際情況及實用的角度，大部分包頭市民(包括筆者)都不認為包頭目前有修地鐵的必要。
包頭地鐵被叫停前市民的評論
首先是交通狀況。一些人叫嚷包頭必須修地鐵，理由就是臨近的呼和浩特市就修了地鐵，那麼筆者的問題就來了，這些叫嚷的人是否體驗過呼和浩特的交通狀況？作為臨近的城市，筆者因工作及生活原因也經常去呼和浩特，對那裡的公共交通狀況實在是無法忍受，各條大街車擠著車，堵車一小時是常態，公交車上更是人擠著人，正是由於人口密度太大和無法負荷的公共交通狀況，呼和浩特才修建了地鐵，而目前的包頭完全不存在這種狀況。
由於蘇聯專家規劃設計的合理，所以包頭的道路交通網絡四通八達，很少堵車，即便是在早晚高峰時期，熱點路段堵車的時間和頻率也完全不能和呼和浩特比較閒時的交通狀況相比。即便是交通狀況相對擁堵的東河區，由於青山路東河段的修建和黃河大街—站北路的連通，加上110國道和機場高速，交通狀況同樣大為改觀。
包頭地圖
在公共交通方面，由於包頭是重工業為主的城市，外來人口遠不及呼和浩特多，所以公共交通狀況同樣比較寬裕，除了早晚上下班的高峰時段，其他時間在包頭的公交車往往都坐不滿乘客，現有的公交系統已經能很好的滿足市民出行的需求。
其次是運營成本。雖然筆者不是專業人士，但僅從乘坐過的一線城市的地鐵來看，地鐵運營的成本要遠遠高於公交車系統，而數據更很好的說明問題，即便是乘客爆滿的北京地鐵系統，仍然大部分處於虧損的狀態。看著平時就空空蕩蕩的包頭各線路公交車，如何真運營地鐵，那稀稀拉拉的客流量，虧損狀態可想而知了。
很多支持包頭建地鐵的人，都是聽信了前期的廣告，購買了所謂的地鐵站房產(比如融茂第一城)，如今才極力鼓吹繼續興建地鐵。但他們所沒有考慮的是，如果正式開通地鐵，可能導致財政的巨大虧空，為補貼地鐵會影響全市人民的正常生活，自然也包括他們自己。
再次則是考慮整體經濟環境。早在兩年前，權威人士已經在官媒上提到了L型走勢這一概念，點明瞭經濟發展的一個趨勢。現如今，防範系統性金融風險、防範地方政府債務、打破剛性兌付等概念已經為大家所熟知。在中美貿易糾紛白熱化的情況下，保持國內經濟健康良性發展更是刻不容緩的。
在這樣的大環境下，以往那種大興鐵公基，以舉債形式推動基礎設施建設來拉動經濟增長的方式就明顯不合時宜了。此次中美貿易戰，完全暴露了美國想迫使中國走日本的老路，先吹大泡沫再高位爆破的圖謀，在這種情況下，經濟發展模式必然要進行大的變化。同時看內蒙古和包頭的經濟情況，在主動擠掉GDP水分的情況下，修建地鐵同樣不符合當前的經濟發展形勢。
同樣需要考慮的是城市定位，包頭是西北邊陲地區的一座經濟以重工業為主的城市，同時地處北疆靠近國境，又可以說是一座邊防城市。這些因素就決定了包頭的城市發展以作為輻射周邊地區的三線城市為主導，吸引人口則以周邊縣城及農村的進城農民為主，城市發展規模有限。在這種地理位置及環境因素下，則包頭的發展不能簡單的向一二線城市對標看齊，而應更多的結合本地區的實際科學規劃城市的發展建設。
綜上所述，一個城市的發展要以民生為本，因地制宜，結合本地區的實際和需要來設計交通系統，以包頭目前的城市、人口及交通狀況，當務之急是在新建城區(比如大學城、濱河)開通更多的公交線路，這才是更符合本地區實際的利民之舉。
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