早在2017年6月，特斯拉就表示它正在同上海市政府合作擬建立裝配廠。但8個月過去了，特斯拉與上海市政府仍未達成一致，相關協議還沒確定。
這8個月裡，特斯拉和上海市政府有著斷斷續續的曖昧傳聞，甚至在2017年10月26日，商務部新聞發言人高峰公開表示特斯拉公司正在與上海市政府有關部門進行溝通。這種消息扔在中國二級市場，瘋狂程度你懂的（連樂視在2018春節前後都能差不多3個漲停），特斯拉概念股集體拉昇：
> >> 上海臨港當日漲停，2017年10月漲幅23.93%
>>> 鴻特精密當日漲停，2017年10月漲幅68.93%
>>> 威唐工業當日漲停，2017年10月漲幅254.45% * 排除IPO市盈率不能超過23倍的因素，漲幅也遠超過行業新股平均水平。
......
隨著特斯拉在上海建廠的消息沒有實質落地，炒概念也逐漸冷清下來，特斯拉概念股也逐漸迴歸理性：
>>> 上海臨港，2017年11月下跌29.67%
>>> 鴻特精密，2017年11月下跌24.04%
>>> 威唐工業，2017年11月下跌22.51%
......
為什麼8個月過去了，
特斯拉與上海市政府仍未達成一致？
中國要求特斯拉必須與當地的企業進行合資，中國依然在堅持“50-50”的中外合資車企股比規定，而特斯拉希望能夠獨資。
眼看著特斯拉在2017年銷量被北汽新能源超越，由第2變為第3，現在談判了8個月還沒有達成一致。
在這個新能源汽車行業慢跑就是後退的時代，真是為特斯拉在中國市場的發展前景捏 一把汗啊。
特斯拉身後不光是追兵一大堆，而且還有一大批新參賽選手。比如2018年2月20日，華為、百度、騰訊等聯手打造的威馬汽車正式宣佈今年將實現量產下線；再比如我之前文章裡講的蔚來汽車、小鵬汽車也是今年量產。
談判一拖再拖，中國市場危機四伏，難道特斯拉不著急嗎？當然著急，我們來分析一下特斯拉不願意合資建廠的原因。
特斯拉的核心產品不是車，而是
—— 汽車製造工廠 ——
首先，我在上篇文章《
剛上天的特斯拉淨虧損7.7億美元，又該有人說作秀了
》強調的一點是：特斯拉的核心產品是什麼？
說到這裡，不知道你有沒有意識到很重要的一點：你認為特斯拉最核心的產品是各種型號的電動車嗎？
電動車只是作為消費者可直接接觸到的產品，而特斯拉的核心產品其實是汽車製造工廠，例如位於美國加州Fremont工廠和美國內達華州斯帕克斯郊外的Gigafactory。
Elon Musk在電話會回答Robert W. Baird & Co.分析師Tyler Frank的問題時說到：“特斯拉的長期競爭優勢不會是汽車，而是工廠。我們將把工廠變成產品。真的，這是一個很明顯的歷史教訓。”
特斯拉把汽車製造工廠當做自己的核心產品，而不是電動車，否則就不會出現特斯拉在2014年6月驚人舉措：免費開放他們當時所擁有的二百多項電動汽車領域的專利技術，承諾只要是善意地利用相關專利技術都不追究。話說回來，今年可以出現多家汽車廠商量產電動車，還是很大程度上得到了特斯拉的公開專利幫助，比如小鵬汽車就在多個公開場合感謝過特斯拉的貢獻。
特斯拉如此重視自己的核心產品——汽車製造工廠，對於特斯拉來說，是很難放棄在中國這麼大市場自己的核心產品50%所有權的，而且這種合作直接涉及到技術機密、運營協作分工、成本控制及利益歸屬等一系列問題。
外資汽車廠放棄在華建廠的部分所有權
—— 到底能換來什麼 ——
有人說了：連BBA、大眾和通用等老牌汽車廠都願意屈身建立合資公司，你一個小特斯拉牛什麼牛？比如最近寶馬“吃著碗裡的、看著鍋裡的”牽手長城汽車，同時安撫老夥計華晨汽車。
事實上老牌汽車廠並不是“屈身”，不涉及太多情感因素，所有這一切只是交換資源的純市場經濟行為，如果哪邊可以使其利益最大化，這些老牌汽車廠也會毫不猶豫地出軌，就像寶馬集團MINI品牌為何會出軌長城汽車？因為長城汽車有著比華晨汽車豐富多的造SUV經驗。
中國汽車行業有一箇中國特色，叫做合資公司。法律規定：外資品牌汽車製造商，如果想在中國生產和銷售，就必須組建合資公司，中方股份不得低於50%。
當然你也可以不合資，不合資就不能在中國生產汽車，但可以直接海外進口。只是進口車要交納25%的關稅，大幅削弱價格競爭力——最後的結果就是，大部分外資品牌，都老老實實嫁給了中國本土資本，以便在國內長期發展。
比如我們看看德國大眾汽車和上海汽車工業集團成立合資公司的案例。
上汽大眾汽車成立於1985年，中德雙方投資比例為：上海汽車集團股份有限公司50%，德國大眾汽車集團40%、大眾汽車（中國）投資有限公司10%。
成立合資企業就像兩個人結婚，雙方各出什麼力呢？
大眾出技術、出品牌、出管理、出現金和運營經驗。
上汽搞定土地、工人、全國經銷商渠道和年輕工程師招募，還有大國有銀行的鼎力財務支持。
與此同時，雙方還有協同效應，對於大眾來說，省了很大一筆錢是25%關稅，就像兩個人結婚合住省下了一部分房租。
現在把大眾換成了特斯拉，情況還能一樣嗎？
中方汽車企業可提供資源對特斯拉來說
—— 好像並沒那麼重要 ——
組建合資公司中方股份不得低於50%，特斯拉就像一個小孩要進娛樂園玩耍，還要被收取成人票價。
< 為什麼這麼說 >
無論我們現在聽說電動汽車增長有多快，事實上目前電動汽車體量在那擺著，2017年中國汽車銷量2887.89萬輛，這其中上汽大眾可以賣到206萬輛，而新能源汽車總計銷售77.7萬輛，僅佔比2.7%，而特斯拉全年只賣了10.3萬輛，上汽大眾銷量去年在中國市場銷量是特斯拉的20倍。
由於銷量上的差距，所以特斯拉才能採用比較“輕”的運營模式。
比如眾所周知的特斯拉全部採用直營店，而不是像傳統汽車營銷渠道都是通過4S店或經銷商，名義上是說像馬斯克說的：“特斯拉做網絡直營是要確保所有的客戶從開始到最後都有全鏈條的最佳體驗”，實際上是銷量在那擺著，而且又遇到model 3的產能問題無法及時交付太快，所以現在盤子沒有必要鋪得太大，就像現在蔚來汽車也全部是直營店一個道理。
既然特斯拉運營模式比較“輕”，自然對於中方企業可以提供的資源需求也就沒那麼多，所以像上汽提供給大眾的“土地、工人、全國經銷商渠道和年輕工程師招募，還有大國有銀行的財力支持”資源，對於特斯拉來說沒那麼重要。
比如單從財力支持來說，特斯拉有美國資本市場強力輸血，手上持有的現金33.6億美元、流動資產65億美元。
其實合資建廠對於特斯拉最大好處也就是減免25%的關稅，使其產品價格在中國市場更有競爭力，但是需要承擔50%的股權損失和核心產品技術洩露風險等問題，這對於特斯拉來說確實有點划不來，所以說特斯拉就像一個小孩要進娛樂園玩耍，還要被收取成人票價。
但是特斯拉也沒有辦法，畢竟娛樂園是別人家開的，所以才會僵持8個月。
對於特斯拉來說，所有資源投入的
—— 重心到底何在 ——
再換一個角度來說，絕大多數企業資源都是10個茶壺8個蓋，所有決策都存在機會成本，特斯拉的資源投入重心是什麼呢？
一方面是解決眾所周知的model 3產能問題，另一方面是為未來車聯網、自動駕駛做好鋪墊，可以參考最近新聞：
發射完“獵鷹9號”後，馬斯克又搞大動作了，這次是發射衛星，而且打算髮射12000顆。
馬斯克的首次衛星發射，一再放鴿子，從2月17日拖到了22日，總算在美東時間22日9:17（北京時間22日晚22:17）發射了。
發射衛星，是馬斯克的又一個狂野計劃——欲打造一個遍佈全球的衛星Wi-Fi，為全球數十億人帶來類似5G的網絡服務。
這次發射的衛星為“Starlink計劃”的原型衛星Microsat-2a 和 Microsat-2b，用來測試和地球聯網的計劃。
特斯拉在中國市場上的分心，也是中國汽車廠商的機會，具體可以參考“歷史故事”：騰訊QQ之於微軟MSN、淘寶之於亞馬遜和EBAY、百度搜索之於谷歌和雅虎、滴滴之於UBER在中國市場的相愛相殺。
每週日深扒新能源智能汽車行業
小丹尼
中國互聯網協會特聘青年專家
朗迪諮詢合夥人，曾就職於紐交所上市公司戰略投資部
英國愛丁堡大學Msc ，去過40多個國家
目前正在做戰略、品牌和資本運營諮詢
主要研究新能源&智能汽車行業
Strategy & Branding & FA
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