相隔數月來到日本，感受最深的是日本產業界、媒體對電動車的看法發生了非常大的轉變。數月前電動車的報道並非日本媒體關心的重點，和企業、技術方面的評論家談電動車時，筆者所見到的人對電動車並沒有太多的期待，評價不是很高，但現在變了。
感覺強調中日在電動車上競爭的日本報道相當的多，大概也只有強調了這種競爭關係，才能給讀者留下較為深刻的印象。一旦有了競爭心，就會加速自己的行動，向著目標奮力前行。
筆者並不否認中日產業競爭關係，但有一點感觸很深，那就是日本的電車開發能力及電動車的生產能力很強，中國電動車市場非常的大，在市場需求的推動下，中國企業對研發及生產技術的需求特別的高，追趕的速度也會特別的快。這些該能帶來中日產業之間的新合作機遇。
中國的2億電動摩托與30萬電動車
如果沒有親身體驗中國北方入秋以後時時發生的霧霾，沒有在冬季去各個商店買防護PM2.5口罩的急切心情的話，對電動車的理解可能會差很多。到了日本和企業、專家談電動車前景時，那種從純產業、純技術的角度拿出的結論，顯示出高深的對技術的洞察力，但在這洞察力之外，似乎對中國、印度，甚至對歐洲環境問題的認識，缺少了體驗與理解。
從社會基礎設施的保有狀況看，不用說未來在中國各地建燃料電池的液態氫供應站了，就是現在在日本歐美已經非常普及的加油站也是相當的困難。但從電站拉一根電線過來，則不是很難的事。很多日本企業的技術人員、技術評論專家，他們看到了中國在2016年一年的電動車銷量不過30萬輛，但似乎沒有看到這30萬輛的背後存在2億輛電動摩托市場。只要條件成熟，其中很多會轉換為電動車，這方面的市場前景比2016年中國一年賣出的2800萬輛汽車要大很多。
如果往中國推進的一帶一路沿線國家看的話，46億人口中，能消費燃油車的恐怕不多，但電動摩托，小型電動車的市場則很大，電動車的未來應該比燃油車要高出很多。
環境問題及中國等國家現有的社會基礎設施，讓電動車的發展可能會超出日本技術專家的預想。至於從世界每年銷售8000萬臺汽車的角度對現狀進行分析，確實目前銷售的電動車不及其1%。但看看中國一國2億臺電動摩托，再看看中國現在尚未納入統計中的那些無牌照電動代步車，結論可能會很不一樣。
日企保有先進的電池及電動車的研發製造能力
筆者這次來東京主要為了採訪9月6日到8日的分析機器·科學機器專業展示會（JASIS 2017）。在分析機器方面的先行先進，該是日本科學能夠在很多領域領先世界的重要條件。
今年JASIS的展示主題之一為汽車。其中對車載電池的分析技術等方面的演講，聽者雲集，相關內容十分引人注目。在日立高新技術公司的展臺上，筆者看到該公司開發的電子顯微鏡可以用來觀察分析電池材料。分析機器的進步，是電池材料今後出現革新性變化的重要保證。
在北京，旭化成北京事務所代表結城成貴向筆者介紹了日本媒體對該公司在電池材料的研發方面的報道。“從評選結果看，旭化成的電池隔層被認為是世界頂級產品。”結城代表說。這些年，化工企業把相當多的精力放在了電池研究上。三菱化學的電池液生產技術高超，已經在中國設廠，開始為相關企業提供產品。
從電動車的製造能力看，三菱汽車的電動車i-MIEV要早於美國特斯拉；從電動車的銷量看，日產的凌風更為成熟。只可惜三菱汽車幾乎沒有開拓中國電動車市場，日產對中國電動車市場的開拓熱情，不能和特斯拉比，更不能和該公司在燃油車方面的努力進行比較了。
中日在加大電池及電動車方面的合作
一個不爭的事實是，中日最近加大加速了在電池及電動車方面的合作。
電池方面NEC及日產的合資企業“汽車能源供應公司”（ＡＥＳＣ），8月8日宣佈將股份出售給“中國投資公司金沙江創投”（GSR Capital）。日產使用的電池今後依舊從ＡＥＳＣ購買，但GSR有了向中國企業供應電池的能力。
在電動車製造方面，8月29日，日產宣佈將和法國雷諾汽車一起，與中國·東風汽車合資成立電動車的新企業，2019年開始生產電動車。一直堅持燃油車生產製造的豐田公司，也將於2019年在中國生產電動車。
在電動車方面，通過在中國現地生產，或者與中國企業合資成立新公司在中國生產電動車，這將是中日在新的電動車產業進行合作的一大趨勢。在電動車的帶動下，電池的研發、生產、中日企業的合作也將全面展開。中日產業間有競爭，但這並不是唯一，合作領域很寬，特別是到了電動車時代，靠系列來生產某個品牌的車已經不合時宜。組件平臺，在這個平臺上推出新產品，該是一種產業趨勢。這種產業趨勢也會讓中日合作變得更多更頻繁起來。
成文於2017年9月11日
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