小強車訊

韓系車，可能大家覺得只是外觀比較漂亮而已。甚至在銷量不斷下滑的今天，很多人覺得自主品牌汽車已經趕超韓系車。事實並非如此，自主品牌汽車與韓系車還有很大的差距，也並不是一朝一夕所能趕上的。

韓系車外觀動感拉風是大家普遍承認的，拋開外觀不說，韓系車是世界汽車舞臺上還是頗有分量的。韓系車目前成為繼德系車、日系車、美系車、法系車之後的第五大車系。縱然起步比自主品牌汽車還要晚，但是到目前韓系車發動機、變速箱還有底盤都能夠自主研發，並且產品實力還是非常不錯的，也都已經賣到了國內。韓系車也多次獲得的沃德十佳發動機稱號。總體來說，韓系車整體實力還是非常不錯的。

回到自主品牌汽車，到目前為止，我們自主品牌汽車連一款優秀的發動機，變速箱或者底盤都拿不出來。目前只是剛剛擺脫了三菱發動機，還處在模仿或者逆向開發的階段。縱然變速箱是可購買，但是與發動機的契合度不高，也就說在調教水準方面表現也是比較一般的。自主品牌汽車賣的最好的車子是10萬以下的，大家也是奔著超高性價比而來的，以配置換市場的情況依然沒有好轉。中高端車型銷量表現慘不忍睹，也能夠清楚的反映出自主品牌汽車做的還是比較差的。

自主品牌汽車品牌非常多，國內有幾十家之多，但是表現都不夠出色，缺乏精品。自主品牌汽車缺乏精品，主要還是廠家急功近利，缺乏匠心。自主品牌汽車趕超合資車，還有很長遠的路要走，如果不能夠靜下心來潛心研發，或許沒有出頭之日。

小強說說車

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韓系車在國內很多消費者的眼中就是繡花枕頭，外形好看、沒什麼技術含量。而且在自主品牌快速發展的時候，經常就會有自主品牌已經趕超韓系車的言論。實際上這是對韓系車的一種誤讀，更是對自主品牌發展的盲目樂觀。

不可否認這幾年自主品牌的發展的確是日新月異，各方面的成績也是有目共睹。而剛好韓系車前兩年有陷入了經營困境，銷量出現了大幅度的縮水。所以很多人有自主品牌趕超韓系車的錯覺也不足為奇。但實際上自主品牌與韓系車在技術儲備上還是有非常大的差距的。

我們就以汽車的三大件（發動機、變速箱和底盤）來講，目前自主品牌只有發動機領域稍微有點技術儲備，而在汽車底盤的研發上，只能說是剛起步，而變速箱更是沒什麼拿得出手的產品。即便是目前自主品牌龍頭的吉利，在三大件上的技術水平也於韓系車代表的現代和起亞相去甚遠。

先說發動機，從2015年起，現代起亞的發動機是年年入選沃德十佳發動機。再說變速箱，現代就有自己的手自一體變速箱，而且國內很多廠家採購的6AT也是現代的。而國內目前在變速箱這一塊成績寥寥。唯一有點成績的就是奇瑞的CVT和比亞迪的雙離合。至於平臺化造車，自主品牌更是剛剛才起步。

綜上分析，現代起亞作為韓系車的代表，之所以能發展成為全球第五大的汽車製造企業，光靠亮麗的外形設計是不可能的。雖然國內汽車產業與韓國的汽車產業起步的時間相近，但是目前來看差距的確很大。即便是年銷量過百萬的吉利，也基本上都是在國內銷售，而沒辦法走向全球。這也從側面反映兩者之間的差距。

當然，盲目自信要不得，妄自菲薄也要不得。自主品牌現如今的發展也要得到肯定，畢竟民族工業還是要靠自己人來支持。只要自主品牌用心造車，在國內強大的市場消費力的支撐下，完全有可能實現彎道超車。實際上未來的新能源領域，以比亞迪為代表的自主品牌，已經完全有能力正面競爭合資品牌！

車無定論

引言：自主品牌是否真從根本技術上超越了韓系車，每個人都有每個人的觀點，有人說韓系車一文不值，有人說自主品牌全面碾壓了韓系車，作為理性技術分析者，我要給大家潑一盆冷水。因為我們連一臺好的自動變速箱都造不出來，不少自主品牌還沒有在海外市場獲得成績，談何超越曾經的第五大汽車集團現代？

先來說說韓系車，韓系車是以現代集團為主導的車系，五年前現代集團全球銷量第五，僅次於豐田、大眾、通用、雷諾日產，2016年現代集團全球銷量超過本田、福特、FCA、鈴木以及PSA集團，韓系車遍佈全球各地，歐洲、美洲、非洲、亞洲以及澳洲，都能看到韓系車的身影。從世界級車企中來說，韓系車是成功的。

當然不少消費者以及媒體大吹韓系車沒技術、沒實力，大多是看到了韓系車多年銷量下滑的趨勢，韓系車最近五年市場佔比一直在下滑，但即使銷量下滑了五年，但是韓系車依然在國內有著非常強勢的銷量，去年現代起亞集團在華銷量依然突破百萬，現代品牌銷量超過80萬，依然超過了福特、PSA以及FCA，如此大銷量還是基於強悍的技術下完成的。

韓系車沒技術？先來說說發動機，2018沃德十佳發動機再次公佈，韓系車再次登榜，這是韓系車連續4年上榜沃德十佳發動機，現代集團的混動、小排量以及大排量發動機均被評為沃德最佳。無論是可靠性、動力、排放、NVH控制上，都有著很強的實力。

如果說自主品牌沒有被評為沃德十佳是因為沒有在海外市場獲得成績，那麼咱們接著說變速箱，現代集團擁有一整套研發自動變速箱的實力，CVT、AT、雙離合、匹配混動系統的自動變速箱都可以實現自產，而且調校方面也可以做的相當出色。當然咱們再來看看自主品牌有幾個品牌可以實現自產自動變速箱，吉利、長城、長安三個鳥小百萬車企沒有一個可以生產變速箱，其中吉利使用邦奇CVT，長城外購現代6AT，而且最有意思的是，哈弗H2口碑最好的那款自動擋車型，使用的就是現代的6AT。

豪車最考驗車企造車實力，現代雅科仕作為頂級豪車在韓國本土得到認可，雖然在品牌上不如BBA，但是綜合考究其做工、設計、動力、安全性、舒適性方面，雅科仕都可以說是一臺非常強悍的產品，單說豪車，自主品牌除了紅旗有生產百萬豪車的能力，其他自主品牌有幾個有實力生產出這樣的產品。

小結：佈局全球市場的現代起亞集團，不單單是衝出了亞洲，更是走向了全球。一個小小的韓企能做到世界第五，沒有實力怎能讓全球市場消費者買單，當然在這裡提醒大家一句，銷量碾壓韓系，跟技術上碾壓韓系沒有直接的關係，韓系車就算丟失了國內市場，在世界車企排名中依然可以排進前十，從技術積累上來說，自主品牌與韓系車還有很大的差距，我們首先需要克服的，就是先造出來一臺合格的自動變速箱。

汽車扒一扒

最近幾年中國自主品牌汽車進步特別快，逐漸與合資汽車展開正面競爭。而首當其衝的就是韓系品牌。很多人覺得自主品牌汽車已經強於韓系汽車了。但是也有很多人覺得自主品牌汽車和韓系車依然有很大的差距。所以本篇文章，我們從技術的角度看看，國產車和韓系車到底是誰強，誰弱。

我們說汽車的關鍵技術，比如發動機，變速箱，底盤，四驅系統，純電動汽車技術。這些是最關鍵的，而汽車的其他方面，多半是有零部件供應商提供，比如座椅，玻璃，輪胎，以及各種傳感器。因此我們本篇文章也就說說上面這幾個關鍵的地方。

小排量發動機打平手

中國市場目前特別流行小排量渦輪增壓發動機，有不少企業也開始研發三缸渦輪增壓發動機。因為小排量渦輪增壓發動機在動力和油耗方面能做到很好的平衡。

最開始日系和韓系車都是以自然吸氣發動機為主的，比如凱美瑞，天籟，馬自達，到現在為止也依然是使用自然吸氣發動機。日韓系的渦輪增壓發動機也基本上主要在中國市場銷售。

就小排量渦輪增壓發動機來說，自主品牌與韓系品牌可以打個平手。因為小排量渦輪增壓發動機主要使用在中型車或者級別更低的緊湊型車，小型車上面。動力重要的同時可靠性，耐用性，燃油經濟性也是很重要的指標。

大排量發動機中國商業化不足

大排量發動機我指的是3.0升以上的發動機。目前中國市場是很欠缺的。因為自主品牌目前的市場主要是在中國，中國市場銷量最大的型號，稍微大一些的排量就是2.0T了。何況現在就連寶馬，奧迪的D級車也在使用2.0T發動機，因此自主品牌目前基本上沒有在市場上成熟度高，並且銷量大的大排量發動機。

韓系車就不一樣了，由於韓系品牌很早就進入了美國市場。美國消費者喜歡大排量發動機，因此韓系車3.0升以上的V6或者5.0升的V8發動機，已經實現了商業化，並且也取得了一定的銷量。

變速箱，雙離合都可以研發，但中國沒有縱置8AT

成熟的AT變速箱，我指的是6AT以上的車型，中國是有的。幾年前吉利汽車收購澳大利亞DSI自動變速器公司，其實就擁有了成熟6AT的生產技術。

中國還有一家獨立的變速箱生產廠商瑞盛。它生產的橫置8AT也應用在了很多自主品牌汽車上，但是目前它依然沒有大規模的普及起來。

目前自主品牌汽車普遍使用的雙離合器變速箱，也有不少企業實現了自主研發，比如吉利，比如上汽與通用聯合研發，長城也能自主研發了。但依然有不少廠商是外購變速箱，比如長安，就一直採購日本愛信變速箱。

其實雙離合器變速箱的技術難度比AT變速箱要小一些。自主品牌可以研發雙離合，卻研發不了8AT。韓國現代是全球除了採埃孚，愛信之外，第三個獨立開發8AT的廠商，現在縱置8AT和橫置8AT都已經大規模的使用了。在韓國市場，雅尊，K7這種B+級車，以及現代勝達這種中型SUV也已經開始搭載8AT了。可以說8AT變速箱是普及的很快的。

自主品牌在後驅底盤+四驅系統上技術不足

目前中國自主品牌主要生產的汽車都是前驅車，後驅車型很少。而後驅車型還能選裝四驅系統的就更少了。去年長城推出的高端品牌WEY，不管是VV5還是VV7都沒有四驅系統。作為一個劍指高端的品牌來說，這確是有一些說不過去。

而韓系車在後驅底盤與四驅系統方面也已經很成熟了，起碼在現代自己的豪華D級車上，就使用了後驅佈局+四驅系統。有了後驅佈局+四驅系統，就具備了開發高性能車的經驗了。而目前中國除了新能源汽車以外，還沒有高性能燃油車的代表車型。

新能源汽車，中國純電動車強，韓系氫燃料電池汽車強

新能源汽車技術目前看來，自主品牌與韓國品牌各有優勢。在新能源汽車的熱潮下，中國現在誕生了很多新的汽車品牌，這些新的汽車品牌都是新能源汽車品牌。而像蔚來EP9，ES8這些純電動汽車其實已經是代表了目前自主品牌純電動車的最高的水平。但是韓國就沒有像中國一樣誕生什麼純電動汽車品牌。在新能源汽車領域依然是現代和起亞在推動。

而韓國新能源汽車厲害的地方是氫燃料電池汽車。韓國也是世界上最早量產氫燃料電池汽車的廠商。目前現代和豐田都在氫燃料電池領域有不錯的建樹。但是目前中國氫燃料電池汽車的研發還是比較慢的。

總結：

從技術上講，自主品牌跟韓國品牌還是有一些差距的。但是在20萬元以內的中型車，緊湊型車領域，這種差距並不是很大。小排量發動機，雙離合變速箱方面，雙方的技術差不多。純電動車上，中國甚至還要更強一些。 中國與韓國汽車的真正差距在於大排量發動機，8AT變速箱，後驅底盤這些。我想如果未來中國自主品牌能夠充分參與國際競爭的話，目前的這些不足也會很快追趕上來的。

鄭誼

李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題

國產車的技術要比韓系車技術強嗎，其實大家的願景都是好的，都期待自主品牌有更好的發展，盼望民族汽車工業的騰飛，但還是要實事求是，正視差距，一味的盲目自信和捧殺也並不是好現象。

國產自主品牌發展期不過才二三十年，要知道在1944年起亞汽車集團就已經成立，現代汽車也已經成立了半個多世紀，2000年起亞現代合併後已經發展成為世界第五大汽車製造商。自主品牌和現代起亞比起來依然還很稚嫩。

雖然國產車在最近幾年有點井噴的意思，在品質上有了很大提升，但也僅僅是剛脫離了粗製濫造的初級階段，能拿的出手的車型寥寥無幾。在國內，自主品牌依然只是小眾的選擇，更多人還是熱衷合資品車。首先國人都不買賬怎麼能說自主品牌已經有多強的技術水平呢。

反觀韓國，其國內的大多數人買的都是自己本國的汽車，現代起亞佔據了半壁江山，不僅如此即使在我們國家韓系車也只是屈居德系日系美系之後，擁有眾多的消費群體。韓國車早已經走出國門衝向世界了。

2018年沃德十佳發動機新鮮出爐，其中已經出現了韓國發動機的身影，就是起亞stinger上搭載的那臺3.3t，能擠進沃德十佳靠的可不僅僅是吹牛逼這麼簡單，沒有真正拿的出手的硬實力根本不可能從各方高手中突出重圍。在17年也有曾一臺現代發動機入圍。而國產發動機最好的應該是奇瑞的acteco發動機了，雖然也有較為領先的水平已經出口到意大利等國但和沃德十佳比起來還有一定差距。

變速箱上，韓國基本上已經掌握了世界目前主流變速箱的核心技術，at,cvt,包括dct和混動系列，產品佈局非常寬泛，在早之前很多國產車都還在引進韓國變速箱。而國產變速箱的研製工作直到這兩年才有了起色，剛剛研製出了幾臺cvt,和at變速箱，其穩定性和實用性都還沒有得到驗證，目前依然是一個大致雛形，至於說匹配怎麼樣，耐久性怎麼樣都無從談起。

所以說，無論從變速箱，發動機等汽車核心部件的研製水平還是從銷量，市場認可度上，目前的國產自主品牌都和韓繫有一定差距，不過這種差距也並沒有國產和德系日系那樣遙不可及，還是能望其項背的，畢竟國產依然年輕，相信如果自主品牌始終堅持精品造車這種理念，在不久的將來真正超越韓系也並不是沒有可能。

李老貓說車

無可厚非，近幾年的發展，國產自主品牌汽車，對比往時，已近有質的飛躍，不論外觀、配置、質量都慢慢接近合資品牌，但是隻是接近，還未能超越。一般所說的韓系車，無非就是現代和起亞，但是說國產品牌已經達到甚至超越韓系車，未來幾年還是不可能的，現在韓國車在中國呈現弱勢，是因為政治等因素存在。

2017年的薩德事件，狠狠地傷了中國人民對其的感情，而且韓系車在中國，一直都是缺乏產品的影響力，人民還停留在，韓國車只是樣子貨，但是事實，韓國車質量僅次於日系車。現代起亞汽車集團目前還是世界產量第五大汽車生產商，自行研發製作發動機和汽車變速箱，而且不少發動機曾入選當年的沃德十佳發動機名單。相反，國內品牌的研發技術，核心技術上、車輛的三大件，國內自主品牌幾乎沒有。例如連一個可靠的變速箱都做不出來，發動機技術更是使用人家落後的進行改良。

由此可見，從技術層面、汽車生產線的產量上說，現在國產自主品牌跟韓系拆別還是具有很大的距離，但是相信不久的將來，也不會太長，自主品牌會超越韓系。(BoBo)

DearAuto

朝月與車

說一下個人愚見。現在國產車的技術不敢說比韓系車強，但最起碼是不相上下，有進步的。回答裡面有人拿全球銷量和三大件來比我說一下個人見解。

關於全球銷量。個人感覺國產車除了在第三世界和俄羅斯有所建樹以外。在歐洲和美國基本上沒活過。從政策上來講，歐盟和美國對車輛要求嚴格，許多配置需要多花成本。對車輛基本要終身負責，單從一個排放門事件就能看出歐美對車輛的嚴格，認真。這是國產車企所不敢嘗試的。從政治方面來講歐美排華，只要一有物美價廉的東西進入就開始徵收反傾銷稅。

關於三大件。發動機和外觀方面沒的說，韓系也是靠逆向日系美系起步的，個人感覺沒必要五十步笑百步。不過像某泰這樣的車企有點過了。變速箱方面，現在是全球經濟化，採購成熟的變速箱可能比自己研發生產還要省錢。國產車也有配zf8at的。再說當年大眾不也是用過愛信嗎。地盤調校方面感覺和韓系差不多，開過索八，感覺也就那回事。現在國人關於國產車最大的關在於面子關。

其實韓系的崛起與其國家政策有很大關係。我們自己的政府單位都不鼓勵和支持民眾買國產車，國產車能走到這一步也不容易了。希望國產車能夠越走越遠。

陳陳陳小偉106072846

當前的國產車“超英趕美”現象完全是在有關車企的營銷宣傳、車託哄抬、車迷盲從的結果。當前國產車的進步主要集中在鈑金做工、外觀內飾設計、內飾用料做工、科技配置上，這些迎合國人面子的方方面面確實趕上了甚至說超越合資車一點兒也不為過。

但在汽車核心技術領域，底盤、發動機、變速箱三大件。1、底盤平臺領域技術進步明顯，有自主平臺的設計能力，但調校的功底不足，仍然需要國外技術支持。2、發動機領域進步較快，部分領域追平合資車，但與發動機強國日本相比差距依然不是一星半點。3、變速箱領域目前MT變速箱差距不大，CVT奇瑞技術國內領先，DCT全面開花但具有自主控制程序設計能力的只有比亞迪、江淮，AT目前只有盛瑞8AT、東安6AT，其中東安6AT穩定性更好，只能說入了門，變速箱的控制程序完善仍然路途漫漫，這也是國產自動擋駕駛感受與油耗比不上合資車的關鍵因素。

綜合來看，自主車企的技術進步有目共睹，值得慶祝。變速箱的硬件水平突破明顯，但軟件程序仍需時日。

春風識面

科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。

說技術就不能籠統的講強與不強。

1.汽車技術分類

1.1整車

整車開發技術，整車製造技術，整車質量保證技術，整車測試技術

1.2零部件

零部件開發技術，零部件製造技術，零部件質量保證技術，零部件測試技術。

1.3.汽車材料

金屬材料，非金屬材料，輔料。

2.和韓國比較

2.1.整車技術主要差距體現在:

造型以及車身製造工藝實現，即車身造型與車身安全平衡。

整車底盤平臺打造與底盤調教。

其它方面差距比較小或沒有差距。

2.2零部件技術主要差距體現在:

核心安全部件如: ABS系統，電子轉向，EPB，座椅系統，安全氣囊，發動機，變速箱等還沒有形成系統的開發能力。

其它製造技術能力與基本與韓國相當，甚至超越韓國。

2.3材料技術

普遍低於韓國。

單純從開發後的製造技術說起，國內自主品牌和韓國幾無差距。

開發技術還有相當差距。

篇幅文體就不一一列舉。

關鍵字: 韓系車 國產車 外觀