長春，是一座年輕的城市。
它公認的歷史是從1800年清政府設置長春廳開始。經過短短百餘年的發展，長春就一躍成為東北亞地區的中心城市。期間，鐵路的興起是最為關鍵的原因。在長春歷史上曾出現過十幾座火車站，彷彿城市的圖騰一般。這些火車站的興替背後，是一段波瀾壯闊的中國近代史。
從19世紀80年代開始，在歐洲受到英國擠壓的沙皇俄國正全力向遠東進取，於是便開始醞釀修建一條橫穿中國東北地區的鐵路，希望藉此將遠東重鎮海參崴與俄國境內的西伯利亞鐵路東段連接在一起。
英國人眼中的甲午：1894年9月16日中日平壤戰役，清軍慘敗
中日甲午戰爭之後，沙俄利用清國特使李鴻章參加尼古拉二世舉行加冕禮的機會，以共同防止日本侵略為由，迫使他在莫斯科簽訂了《中俄密約》。該條約第四款規定：在黑龍江、吉林修築直達海參崴的鐵路，由華俄道勝銀行承辦，並由中國駐俄國公使與該銀行訂立合同條款。
最初，沙俄只是提出欲修築一條滿洲里到海參崴的幹線，但在簽訂條約時，又增加了從哈爾濱延伸到旅順、大連的支線。俄國修築支線的理由是：海參崴到了冬季便會結凍，而旅順、大連則是不凍港。在遠東地區擁有一個不凍港正是沙俄多年來夢寐以求的事。
1896年9月9日，清政府與華俄道勝銀行簽訂了修築鐵路的條約，成立資金為500萬盧布的股份公司。規定從公司業務開始之日起，經營80年後，將鐵路無償轉讓給清政府。同年12月，俄國將鐵路定名“滿洲鐵路”，遭到李鴻章的反對。李鴻章堅持“必須名曰‘大清東省鐵路’，若名為‘滿洲鐵路’，即須取消允給之應需地畝權”。因此正式定名為大清東省鐵路，也稱中國東省鐵路，簡稱為東清鐵路，1920年後被稱為中東鐵路。
築路工程從1897年8月開始動工興建，1903年竣工完成。由於沙俄在西伯利亞和遠東人口稀少，修築鐵路需要大量僱用勞動力，因而，成千上萬“闖關東”的流民被低價招募僱用，在東北極端艱苦的自然環境中承擔繁重勞動。
19世紀下半葉及20世紀初，世界鐵路史上出現了兩大宏偉的工程：一條是橫貫北美大陸的中央太平洋鐵路和聯合太平洋鐵路；另外一條是橫貫亞歐大陸的西伯利亞大鐵路（含中東鐵路），兩條鐵路的修建過程裡，都流淌著中國勞工的血淚。
1903年7月14日，中東鐵路開始運營，自此，一個“T”字形的鐵路線，深深烙刻在中國東北的大地上。
長春最早的火車站——寬城子車站
可以說，中東鐵路開創了近代長春城市發展的先河。1898年，沙俄從國內調來龐大的工程隊，迫不及待地將哈爾濱至旅順段分為老少溝、寬城子、鐵嶺、遼陽、大連等六個區段同時施工。於是，長春歷史上出現了一個用長春府城的舊名“寬城子”命名的車站，這是長春歷史上的第一座火車站。
值得一提的是，當年“寬城子”指代的並不是今天的寬城區，實際上，它是長春老城——也即是南關區的舊名，具體位置在今天南關區三道街和四道街一帶。據專家學者考證，當時的長春得名寬城子，是這裡原有一個廢棄多年的金代古城，而該古城東西向的城牆要比南北向略長的緣故。1825年，長春廳衙門從新立城遷到寬城子後，這裡才由一般的商業集鎮變成了地方行政中心。
當時的中國人習慣把寬城子車站稱作二道溝車站，因為這座車站坐落在二道溝北汊的北岸，它的位置在今天長春凱旋路上的長春軌道客車裝備有限責任公司院內。如今，當年的站臺、站房、水塔建築已經了無蹤跡，遺留下來的僅有一座緊臨站臺的售票房。
位於長春凱旋路的吉林省醫院凱旋分院，百年前是沙俄火車站俱樂部所在地。這是一幢保存較為完好的俄式風格建築，聳立的尖頂、窄而高的窗子、富於動感的拱門、局部細節精緻而別具風情，黃色的小樓緊鄰路旁，視覺上格外明顯。小樓內部，高聳的樓梯間裡彩色的條形小窗、早已停用的老式電梯無一不為人們訴說著這裡的歲月滄桑。當時，這座俱樂部幾乎是當時長春最高、最豪華的建築，各方達官貴人頻頻光顧這裡，給這片“俄式小鎮”帶來了幾多喧囂。
寬城子車站的建成後，長春出現了舊城之外的第二塊街區。俄國人的車站和附屬地佔地5平方公里，當時已建成了1平方公里左右的俄國人居住區。車站附屬建築還有貨物處、護路警察住房。附近還建有教堂、學校、俱樂部、商店、兵營等，這些建築都帶有明顯的俄式風格。
在中東鐵路附屬地裡，沙俄攫取了在這裡駐軍、警察、稅收和司法等方面的特權，這塊城區於是成了沙俄的特區，俄國人在附屬地裡享有領事裁判權，一切違法行為由俄國領事自行處理，中國政府無權干涉。因而，這裡在當時上演了“國中之國”的局面。
重新洗牌的東北
中東鐵路興建後，其強大的運力重新塑造了東北的交通格局。鐵路沿線的城市被帶動，兩座默默無聞的小城因地處鐵路交匯點而搖身一變成為東北的中心城市。
上世紀初，當齊齊哈爾是省會的時候，哈爾濱還只不過是一個小漁村，和齊齊哈爾無法相提並論，但是後來這裡卻成為中東鐵路的交匯點，再加上松花江的航運，成為了黑龍江乃至東北的交通中心，發展速度十分迅猛。同時由於齊齊哈爾處於黑龍江的西段，區位不佳，因此省會的地位逐漸被哈爾濱取代。
吉林省的名字由來系來自於吉林市，在清朝的二百多年裡，吉林一直是吉林省的政治、經濟、文化中心。中東鐵路建成之後，得鐵路之益的長春獲得了飛速發展的機遇，各方面有了長足的進步，城市發展逐漸趕超吉林市。加之吉林區位偏東，核心城市的地位也最終被長春取代。
在鐵路的影響下，長春本地的經濟形態開始發生了深刻的變化。在鐵路沒有修建之前，長春老城的經濟生長點，也即長春最繁榮的地方是在西三道街和西門外。當時西門外叫做西嶺，當時有“西嶺八大家”之說，是指長春最有實力的八家企業如益發合、吉林牛家等。這裡之所以經濟繁榮，是因為運貨的大車往西至營口要經過西門外的大道。當鐵路運輸取代了大車的運輸、取代了遼河的水運，長春作為一個糧食集散地，便要選擇一個便捷而成本低廉的運輸形式，因而火車就成了首選。鐵路興建以前，東北的交通體系主要由河運、傳統陸運和海運構成，運輸工具停留在傳統的馬車、帆船等工具上。鐵路修建給陸運、河運造成了巨大的衝擊，鐵路與其他運輸方式的競爭與合作，導致了傳統交通體系的巨大變化，形成了以鐵路為主導、以河運和傳統陸運為輔助、以港口為鐵路指向終點的新的交通體系。
因此，被中東鐵路重新洗牌之後東北的城市格局被徹底定型，無論時間如何推移，四座核心城市——哈爾濱、長春、瀋陽、大連的地位也無法撼動。
東北的城市群之所以如此密集，也和鐵路有著直接關係。當時鐵路運行的速度很慢，有的列車還是用燒木炭作為動力，所以每隔幾十公里就要停下來補充動力，這就為後來東北城市的城市化較高奠定了客觀基礎。火車的鳴響使沿線很多村莊迅速脫下了鄉村的舊袍，開始慢慢換上城市的新裝。
（未完待續）
長春印象
一座城，一段滄桑往事
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