寶馬的水鳥毫無疑問是拉力車歷史上的賣的最好的車型之一，今年它又迎來了一次大改款，從車型的名稱就可以得知的是新水鳥的排量從1200（1170）cc增加到了1250（1254）cc，但這個排量上的小小升級，跟這次改變的亮點比起來幾乎可以算是忽略不計了。
還記得上一款R1150gs到R1200gs的進化是發動機的冷卻方式從風油冷進化到了水冷，而這次從R1200gs到R1250gs改款最大的革新依然還是來自動力單元，那就是BMW稱之為“shift cam”的可變氣門正時技術。
其實對於這樣一款暢銷車來說，銷量已經證明了它的實力，任何改變，特別是動力單元的改變都是具有一定冒險性的，但BMW卻依然充滿信心得再次給它的旗艦拉力車型帶來了全新的技術加持，那就是可變氣門正時技術，雖然這在汽車領域裡早已是被用爛了的技術，但在兩輪的摩托車上卻是很少見的。
今天小編就在這裡再簡單介紹一下BMW所使用在新拳擊手發動機上這套可變氣門正時系統。這套系統大致可以歸結為三個方面，第一，完成“可變氣門正時”這個任務的是一根凸輪軸（以其中一個氣缸為例）上兩套不同高度的“凸輪”來完成的（從官圖可以清楚看到，上面進氣氣門凸輪軸的長度幾乎是下方排氣氣門凸輪軸的兩倍長）
第二，這套“可變氣門正時”在不同兩套氣門正時設定間切換的依據是油門的開度，而並不是發動機的轉速；第三，完成這個凸輪軸切換的部件並不是我們以往常見的機械式或者液壓式結構，而是由置於發動機內部的一臺小電動機來完成的。
知道了這三個點，對於這次R1250gs動力單元在機械結構上的革新，你也基本算是瞭解到了八九成了。新R1250gs的動力增加到了136匹（老款為123匹），扭矩增加到了143牛米（老款為120牛米），不知道是否是BMW有意而為之，這個扭矩數據剛好比我們熟知的“大野驢”KTM 1290 Adventure s/r 的140牛米都大了3牛米，雖然動力依然不能跟1290的160匹匹敵，但新技術加持之下的新拳擊手發動機給每一位試駕媒體的感受就是，可用扭矩的轉速區域明顯增大了，這對於操控來說是非常有益的一個進化，老水鳥的公路操控已經在同級別穩居第一梯隊了，這次的進化可以說又是一次進步。
在一開始騎新R1250gs時，幾乎所有人的腦子裡都是帶著類似本田VTEC（可變氣門正時和升程系統）的假想去駕駛新水鳥，但騎一上去就都發現從騎行感受上，是完全感覺不到這套氣門正時變化系統的存在的，兩套凸輪軸之間的切換非常順滑。
除了發動機的更新以外，從外觀上看，新一代的R1250gs和老1200並沒有什麼太大的改變，真的要分辨新老，可以從發動機側面的凸輪軸罩蓋的樣式來分別，新的R1250gs上那塊黑色的類似塑料材質的飾板，上面清晰得印著“SHIFT CAM（可變凸輪軸）”字樣，而老款是沒有字的光板。
除此以外，LED車燈，全綵液晶儀表也都變成了標配，還更新了之前的“上坡輔助（Hill Hold Control）”功能，新的這個功能會有坡道角度傳感器（坡道角度大於等於5度時）感知到車輛所在路面的角度，在掛入一檔但沒有加油時自動踩下後剎來讓車輛繼續停在上坡路面上，隨著油門開啟以後再慢慢釋放後剎達到平穩起步的目的（是的，就像我們學車時教練教我們的那樣）
還有一項算是隱藏式的更新，但其實對於安全性來說增加了不少，那就是不管油門開度為多少，只要大力剎前剎，電子油門會立即自動切斷油門的開度，這項更新是針對有些緊急時刻，在我們突然需要急剎車時，油門並不是百分百回到原位的情況。
其他，一樣的車架，一樣的減震系統，一樣的剎車系統，對於這幾個方面來說，所有人的反應都是，沒有改變才是最好的，可見水鳥的操控性真的是非常深得人心。所以總的來說，雖然新R1250gs有新的可變氣門正時系統，有更優化的電控系統，但因為最主要的車架減震和剎車並沒有變化，所以新老款之間的差別，還真的是要把兩輛車放在一起才能感覺出來。如果你是正在考慮購入一輛水鳥，而且喜歡嘗試一些新技術的人，新R1250gs也許就是你的選擇，但對於老1200gs車主來說，升級換車的意義也許並不是很大。
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