經濟觀察報 記者 高飛昌 郭有信 9月20日，馬雲“搶”在自己55歲之前宣佈了退休，這也似乎成了成功人士的一個新標尺，很快，另一位杭商大咖也跟進宣佈要在明年55歲時刀槍入庫，正式退隱。但同為浙商典範，吉利汽車的李書福，卻選擇在自己55歲時再度披掛上陣，開弓射獵，意圖為吉利開拓一個真正的帝國陣圖。在遠赴重洋“閃襲”戴姆勒股權、傳出收購北汽傳聞後，另一家國內“弱勢”自主品牌同行——力帆汽車也在日前登上了吉利的“狩獵名單”。
“前一段時間說吉利對北汽‘有意思’，現在又說吉利在和力帆接觸，據瞭解是有類似收購的打算。”10月初，一家汽車企業管理層對經濟觀察報記者這樣說。這是今年在北汽的收購傳聞被北汽董事長徐和誼斥為“胡說八道”之後，吉利染上的最新“緋聞”。
“沒有這回事。”力帆內部人士表達了強烈的不滿。“怎麼可能。”但有意思的是，上述的爆料人講得“言之鑿鑿”，“據我所知，雙方確實有過接觸。”
力帆汽車這兩年經營日益困難，將部分資產“打包甩賣”並不意外，接盤者是吉利也並非全無可能。但業界清楚，對於不服輸的力帆創始人尹明善來說，這不是他能接受的選擇，而這件事最後也大概率會以“傳聞”的方式結束，力帆也很可能只是吉利漫長的收購鏈上一個“可能存在過的獵物”。
雖然對力帆的收購是“緋聞”，但吉利的“狩獵”野心卻被一步步放大。從2017年至今，吉利已經“開掛式”的在國內外完成5起大規模收購，涉及三起收購傳聞，涉及資金超過一千億。從國內到歐洲，再到東南亞；從汽車到服裝再到金融領域……業內人士形象的形容稱，在最近兩年多的時間中，吉利就是像一條“貪吃蛇”，像是現在流行的荒野求生遊戲，“大吉大利，今晚吃雞”，不“吃”點東西下肚子，總覺得哪裡不太對付。
業界篤信，吉利集團內部一定已經成立了專門的收購小組，為集團物色合適的“獵物”。在行業動盪之際進行抄底收購，並非逆勢之舉，強調生存法則的李書福顯然也希望自己成為中國汽車行業的“森林之王”。但與狩獵野心同時引發業界擔憂的，是吉利的承受能力。
據經濟觀察報記者瞭解，僅僅是過去一年的對外投資與國內的產能建設項目，吉利所付出的資金總額已經接近1000億元。僅僅是入股戴姆勒一項，如果按照當時收購的股價計算，吉利入股的9.69%股份總價達到90億美元。而2017年，吉利汽車（0175.HK）的總營收為927.61億元人民幣，利潤為106.34億元人民幣。顯然，如果只靠吉利汽車的盈利，吉利沒有能力進行大範圍的收購。這使得從收購沃爾沃開始就存在的對吉利汽車資金狀況的疑惑再度升溫。
為此，前幾年低調前行的李書福，在今年卻多次發表公開言論，除了年初收購戴姆勒股權時的解釋外，今年5月份，李書福又公開發表了一篇萬字自述長文，文中詳細披露了他“六次艱難創業”的心路歷程，並引申出“只要能夠實現合作共贏，什麼模式都可以討論”的結論。這與其在收購戴姆勒時強調的行業“危機感”互相呼應。
大規模收購所拼接出來的吉利版圖，顯然已超出了“中國版大眾汽車”的目標想象。雖然在汽車界李書福獲得地方政府大量資金支持的能力無人能比，但在讓人眼花繚亂的收購和商業佈局背後，“獵人”李書福到底在狩獵著什麼？目前仍少有人看得懂。
收購“迷蹤步”
8年前，吉利對沃爾沃的那場“蛇吞象”式的收購，如今已經成為中國企業海外資產收購中的經典案例，並被各大商業學院奉為圭臬拿去研究和分析，吉利也由此“一鳴驚人”。彼時吉利的發展並不樂觀，而沃爾沃也是賠錢在苦苦支撐，但吉利最後通過借貸資金成功收購了沃爾沃，雖然這在當時被認為非常冒險。
吉利收購沃爾沃花費了六七年的準備時間，復興沃爾沃同樣歷經波折。但在沃爾沃“起死回生”之後，吉利似乎突然之間對收購興趣再起。回顧吉利的發展歷史，有兩個收購資產的高峰期，第一個就是收購沃爾沃前後的幾年時間。
在收購沃爾沃的同時期，2006年吉利曾入股英國錳銅公司。2009年，吉利曾收購澳大利亞DSI自動變速器公司，DSI是全球僅有的兩家獨立於汽車整車企業之外的自動變速器公司之一，在運營了幾年之後卻虧損不斷，而後吉利拋售了這家公司。2013年，吉利集團以1104萬英鎊收購英國錳銅控股業務與核心資產。
在此之後，吉利幾乎沒有什麼大的收購行為。但是在相隔四年之後，2017年成為吉利不斷“開掛”收購的年份。
2017年6月，吉利將目標投向東南亞，收購馬來西亞多元重工業集團(DRB-HICOM)旗下寶騰汽車(Proton Holding) 49.9%的股份以及旗下豪華品牌路特斯汽車 (Lotus Group) 51%的股份。當年11月，吉利宣佈收購美國Terrafugia飛行汽車公司全部股權。2017年12月27日，浙江吉利控股集團（以下簡稱“吉利控股”）宣佈與歐洲基金公司Cevian Capital簽署股權收購協議，將收購其持有的沃爾沃集團（AB Volvo）8847萬股的A股股票和7877萬股的B股股票。
進入2018年，在今年2月，吉利宣佈成功買入戴姆勒9.69%的股份成為其第一大股東，震驚中外。9月13日，吉利宣佈成為丹麥盛寶銀行的第一大股東，持股比例為51.5%。在今年，吉利在國內還有兩個重要的收購傳聞：一個是在今年上半年，有傳言稱吉利要收購北汽集團，儘管這種說法幾乎是不太可能，但仍令外界浮想聯翩。另外一個是，吉利要收購菲亞特克萊斯勒(FCA)。
實際上，去年八月就有消息稱吉利已經在和FCA洽談收購事宜，但是當時這個消息被FCA否認。而到了今年，再度傳出吉利要收購菲亞特克萊斯勒股份的流言。據外媒報道，吉利為此籌措了近200億元的資金。
短短一年時間，吉利的版圖得到了極大的擴張，範圍從中國與瑞典，進一步擴展到東南亞、美國，業務領域橫跨乘用車、商用車甚至銀行，讓人眼花繚亂。全權負責吉利財務與對外收購事項的是吉利控股CFO李東輝，由他帶領的收購談判小組促成了吉利一系列的海外收購。根據他此前對經濟觀察報記者的回應，吉利不斷對外收購的邏輯是要做“中國版的大眾”，即在品牌層面，吉利對標斯柯達、領克對標大眾、沃爾沃對標奧迪、路特斯對標保時捷。
而至於飛行汽車、盛寶銀行這樣的跨領域收購，李東輝則表示：“吉利除了在傳統汽車的產能方面，以及所覆蓋的地區、市場等方面的佈局，還將圍繞著共享出行、線上技術等未來汽車生態鏈進行佈局。”儘管這樣的解釋看起來毫無破綻，但對於吉利的收購行為，其實很多人覺得還是霧裡看花，不明就裡。原因很簡單，快速的擴張背後，並不代表著收購的一定是成功的資產，而其蘊藏的風險往往會“厚積薄發”。
汽車業第一大謎團——吉利缺不缺錢？
收購沃爾沃的“餘震”尚在，遠渡重洋聯姻戴姆勒也仍是談資，而對國內多個弱勢自主品牌同行動手則讓業界疑惑：2018年是吉利的又一個轉折點？
吉利儼然已經成為中國自主企業中的“戰鬥機”，相比之下，此前的長安和長城，不是“稍遜風騷”，幾乎是“大失風采”。但是對吉利的質疑也在不斷髮酵著——為什麼吉利可以在國內外如此頻繁的收購？吉利的年造血能力有限，但其大手筆的“買買買”的行為卻似乎彰顯著資金取之不盡。那麼，吉利的資金情況究竟如何？
對於今年入股戴姆勒的“壯舉”，吉利方面表示全部使用的是境外資金，沒有一分錢來自於國內。且注資方式是採取“股權領口”的融資模式，因此吉利實際所付出的金額遠小於90億美元。但不論如何，吉利的資金來源以及使用狀況一直像個難解的謎題。
實際上，業內對於吉利資金鍊的質疑從當年收購沃爾沃時就存在。當時的18億美元對於吉利而言已經足以壓垮其資金鍊，而後，由於大慶市、上海嘉定區等地方政府的幫助，吉利才虎口脫險。但與地方政府的對賭也像是大山一樣壓在李書福背上，嚴重的時候吉利甚至差一點就爆發資金危機。
質疑還來自於報表數據，近年來隨著吉利的不斷擴張，吉利控股集團的負債率確實在快速攀升，2014年末吉利的總負債為974.7億元，到今年一季度，這一數字上漲到1842.6億元。在約三年的時間中，吉利的負債幾乎翻番。資產負債率方面，截止2018年第一季度，吉利控股的總資產為2773億元，總負債為1842億元，資產負債率約為66.4%。
對此，李東輝對經濟觀察報記者表示：“吉利現在各方面的財務數據都很健康，2017年我們賬面上的現金是540億，只有不到50億的淨負債，遠低於任何投資的最高風險指標。”並且，“負債率低於80%，低於奔馳寶馬等其他500強企業。”
對於不停的收購，李書福把其內在邏輯解釋為“危機感”。在一次公開演講中，李書福講到了自己的“危機感”。“傳統汽車工業正在走向破產,已經沒有市場了。”李書福在五年中已多次強調這一點。他同時頻繁強調的還有：未來世界傳統汽車行業只有2-3家企業能活下來，屆時誰能佔領技術制高點，誰就是勝利者。
值得注意的是，李書福說的是全球汽車集團，而不是中國汽車企業。而為了生存，吉利必須要倚仗“收購”，實現做大然後做強。這條路，曾經在沃爾沃身上實現了，如今李書福希望繼續複製。
在今年5月的萬字自述長文中，李書福以自己年幼時放牛的經歷舉例，引申出他在創業中所悟出的道理：“小時候的我就是騎在牛背上，一邊請牛吃草，一邊看書學習，完全可以實現合作共贏。”他進一步表示：“在全球經濟一體化的今天，跨文化融合，跨區域合作，跨業態協同，都是企業界必須面對的現實，只要有利於用戶體驗，只要能夠實現合作共贏，什麼模式都可以討論。”李書福的邏輯和思路可見一斑，收購資產已成為他做大業務的根本哲學。而對金融槓桿更加得心應手的使用，也在撬動著吉利汽車帝國的車輪滾滾向前。
但這也像是在走鋼絲。作為李書福老鄉的浙江青年汽車董事長龐青年，在發展上也採用了幾乎同樣的模式，但青年汽車最終沒能玩轉在收購和地方政府之間，最後慘淡收場。這似乎也印證了一句俗語——運氣也是實力的一部分，但李書福有的顯然不僅僅是運氣。
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