公司为了打造更安全的汽车，已经向负责机器人和人工智能技术的研究机构投资了40亿美元。
《汽车商业评论》记者 叶无极 编译
在麻省理工学院校园里散步的约翰·伦纳德（John Leonard）走进了一座单层仓库，这座建筑全部使用了反光窗户，看不到里面的情况。“你要是坐出租车从这里经过，是否能猜到丰田就是在这里设计着未来？”伦纳德说道。
进入仓库，看到的是一辆银色雷克萨斯LS 600hL轿车。这可不是一辆普通的雷克萨斯，而是对努力开发自动驾驶汽车的丰田至关重要的测试车。作为成立近3年的丰田汽车研究所（TRI）的自动驾驶研究副总裁，伦纳德介绍了这辆车上临时加装的雷达、摄像机和激光设备，称车辆可以探测、识别出200米远的物体并作出反应。
车辆在马萨诸塞州的剑桥周围行驶来获取数据，并建立起数字地图，试着推断一辆车在没有人的情况下会如何表现。伦纳德说：“这有点像一个科学项目，待在路上，不要撞到东西，也不要被撞到。”
要是真能这么简单那该多好。但对于全球车企中最有价值、市值2千亿美元的丰田汽车公司来说，在打造近未来汽车的竞争中已经落后了。公司总裁丰田章男曾表示，说自己的公司会在自动驾驶具备打败人类司机的能力后再开始追寻这项汽车技术。但他现在已经不这么说了，毕竟，丰田在马拉松式的竞争中已经落后了太多。
如果丰田最终没能跟上队伍，一种情况是，公司将沦落为给Waymo和百度提供普通汽车产品的供应商。丰田章男将科技公司单独列了出来，称其是“我们的新竞争对手，其速度比我们的要快很多倍，在未知的世界里，一场生死攸关的战斗已经打响”。
Alphabet的Waymo计划年底前在凤凰城开始自动驾驶出租车服务；通用汽车近期从软银集团获得了用于自动驾驶出租业务的22.5亿美元投资；Zoox称他们的自动驾驶车辆最快会在2020年开始接送乘客。
这种狂热让人想起20世纪初，数百家刚刚起步的汽车制造商之间的竞争。后来，几乎所有的汽车制造商要么是以失败告终，要么就是被合并。
至于丰田，公司为总部位于加州洛斯阿图斯的研究所投资了近40亿美元，还与麻省理工学院、密西根大学、斯坦福大学建立了正式的研究关系。正是因为想要发展人工智能、机器人和材料科学等技术，丰田招募了像伦纳德这样的自动驾驶领域明星，伦纳德还是水下自动驾驶设备的核心技术专家。
还有吉尔•普拉特（Gill Pratt），他曾负责美国国防部Darpa机器人和自动驾驶汽车挑战项目多年，现在则监督着丰田研究所和世界各地的研究。
今年6月，丰田向东南亚拼车服务巨头Grab投资10亿美元；8月，同意对Uber投资5亿美元，共同打造自动驾驶汽车；甚至还和非汽车合作伙伴建立关系，开发多用途自动驾驶车辆。
这些行动的背后存在一个悖论：丰田并不一定会对大肆宣传的自动驾驶汽车很快就能主导美国道路或更厉害的事情买账。
伦纳德自己也这么认为，“在没有司机的情况下，也不管波士顿的天气或交通状况如何，车辆都能载着我从剑桥到洛根机场？估计我这辈子是看不到了。”丰田TRI网站上写着的目标是“开发出一种不会导致撞车的交通工具”，并没有具体说这种车是无人驾驶的。
自动驾驶专利申请数量
丰田的自动驾驶愿景关注的也确实不是摆脱人类司机这一点。不如说，重点是通过自动驾驶相关技术让车辆更安全，对用户也更友好，增加的新功能应该是能够让乘客在车上获得高效率行动才行。
定期进行公路比赛并认为只有亲自在赛道上测试后才能提出未来车辆设计的丰田，认为消费者对汽车产品的热情依旧很高。
截至6月30日，丰田拥有500亿美元现金，比通用多了1倍多，这使得公司有足够的资金按照自己对未来的预测继续走下去。但显然，自动驾驶技术是美国的创新产物，丰田与其它能够参考对手新技术并加以改进的一流制造商相比，很少会被看作是行业的变革者。
从文化转变的角度来看，这样的观点有可能站不住脚，丰田高管认为变化之巨大甚至可以与上世纪30年代公司从制造纺织机到制造汽车的情况相提并论。“为了发展，我们要在IT公司向车企转型之前变得更像他们才行。”普拉特说，“公司的实力很强，正因为如此，现在正是我们确保成为率先开发出先进、炫酷技术的最佳时机。”
今年CES展上，丰田成为了众人瞩目的焦点。“作为汽车行业的人，能来到这里我感到很荣幸。”丰田章男说道，而他的祖父则是在80年前带领公司实现了转型。当时，与丰田章男站在同一舞台上的是来自于亚马逊、Uber、必胜客、马自达和中国滴滴出行等企业的管理者。
通过这6家企业的合作，丰田发布了一款为2020东京奥运会和残奥会准备的自动驾驶电动物流车，但让丰田很纠结的是这款产品不会配备驾驶员。由e-Palette组成的车队将用来运输乘客、递送披萨和包裹，还能被转换成为店铺、宿屋或紧急指挥中心。“当下，你需要亲自前往其它场所，未来有了e-Palette，这些场所将自己来到你身边。”丰田章男说道。
与2014年相比，丰田章男展现给公众的想法有了很大改变。当时，谷歌使用加装了自动驾驶设备的混动车辆在加州高速公路上进行测试，其中包括没有丰田参与的普锐斯和雷克萨斯车型。
接下来，丰田参与到2020东京奥林匹克早期规划项目中。丰田章男告诉Automotive News，说自己在得知残疾运动员想要驾驶的是有意思的车而不是残疾人专用车时，感到很惊讶。对于行动不便或年老的人来说，不管是半自动驾驶，还是完全自动驾驶，都有可能为他们的出行带来更多乐趣。
友山茂树
丰田章男提到了公司的高管友山茂树，说他是丰田哲学中“改善”这一条的信徒，相信制造过程中细小、持续的改进可以带来更好的质量和更低的成本。
友山茂树对技术的拥护，也让写过多部关于丰田书籍的密西根大学教授杰夫•利克（Jeff Liker）为他起了一个新名字，叫做“科学怪人”：一半来自丰田，一半来自硅谷。
这样的评价也许有些夸张，但正是友山茂树帮助丰田于20年前建立起了首个车联网项目，他自己则称赞了“科学怪人”这个称呼，说“原著中的怪物虽然是人造的，但还是有良知的”，不仅如此，他几乎每天都会在社交媒体上发布吃了什么、去了哪个工厂参观、钓了什么鱼的照片，从大数据到赛车，再到雷克萨斯游艇开发，他都有参与其中。
接到丰田自动驾驶和驾驶辅助项目任务的友山茂树，仅用了几个月就将普拉特从美国国防部挖了过来并建立了TRI。一年后，他在美国建立子公司丰田Connected，将丰田联网汽车的海量数据转化为可销售的商品和服务。同一时期，友山茂树开始了和Uber的谈判，为e-Palette的诞生起到了帮助。
除了用于奥林匹克运动会，丰田没有透露会在何时何地销售e-Palette自动驾驶车。但也不要惊讶，毕竟丰田对这项技术有着比较矛盾的心理。“90%的消费者仍然不期待自动驾驶。”丰田Connected首席运营官Masahiro Nakashima说道。
去年，Gartner的一项研究显示，接受调查的消费者中，有55%的人不愿意乘坐完全自动驾驶汽车，但有超过70%的人表示可以接受半自动驾驶，这类人群正是丰田的目标。
春天，寒冷的早晨，一辆超小型四轮载具行驶在MIT校园的道路上闪避着学生前进，平整的底盘上安装有探测树木、防护栏和学生的旋转激光雷达设备，在本应是汽车挡风玻璃的位置上，还有3D立体摄像机水平排列着。
这就是TRI推出的自动驾驶迷你车，其通过各种设备正在创建周围环境的高分辨率地图。
研究所科学家史蒂芬·迈克希尔（Stephen McGill）的手里拿着遥控器紧随其后，如果车辆有撞上行人的危险，他能及时进行操控。路过的学生并没有注意到这款小车，感觉在校园里看到嗡嗡作响的微型自动驾驶原型车已经成为了一件再正常不过的事情。
这款车的软件正在努力理解不可预测的人类行为，例如，观察人类的姿势和他们的目光。迈克希尔将车辆与环境的交互数据上传，然后会对软件进行调试，以此来让车辆穿梭于行人和街道时的安全性得到提高。未来，这些数据将被用到更大型的汽车上，比如剑桥车库里的那辆雷克萨斯。
这辆迷你车还来到了迈克希尔的领导伦纳德正在教学的电子产品商业管理课的教室里，他大概会利用20%的时间在MIT授课，剩下的时间则是在丰田研究所工作。
伦纳德针对这款车的工作原理进行了简短介绍，然后调查了学生们关于完全自动驾驶汽车未来的想法。其中，四分之三的学生期待能够在2030年经常使用它们，但伦纳德认为，这种场景到那个时候不太可能实现。
在封闭的测试场里测试自动驾驶汽车是一回事，在城市里行驶则是另外一回事。Uber就经历了惨痛教训，发生了测试车撞人致死事故。繁忙的大都市里，呈现出既平凡又令人烦恼的障碍。
波士顿的冬天，汽车排气管排出的烟雾会看起来像是固体，一辆联邦物流车有可能停在芝加哥的双车道上，这对于被设计成不准越过中轴线的自动驾驶车辆来说就成了问题。“真的真的很难解决。”伦纳德感叹道。
为此，丰田正在寻找一种折中方法，使用被称作Guardian的系统来协调机器智能和传感器能力。
理论上，这种做法可以实现完全自动驾驶并将技术植入到为人类司机设计的车辆中。这样，汽车也好，卡车也好，都能看的比人类更远、更广，还将更善于预测其它车辆和行人行为。司机依然可以继续操控车辆，但当Guardian系统探测到潜在危险后，就会主动控制车辆，通过转向、减速、停止或者采取其他行动来避免事故。
TRI提供的一个视频里，研究所的自动驾驶高级副总裁瑞安•尤斯蒂斯（Ryan Eustice）正驾驶着装有Guardian系统的车辆在跑道上进行测试。他故意装作睡觉，车里的摄像头在探测到他的头部与眼睛状态后，Guardian马上控制了车辆并确保不偏离车道。之后，尤斯蒂斯想要进行车辆控制，这时他被要求轻踩刹车来获得驾驶权。
伦纳德对此很兴奋，“从技术上讲，死亡人数的减少应该是可行的。”他说道。美国每年有4万人死于交通事故，而这个数字有可能被降低到4000人。“试想，如果负责驾驶的是最具警惕性，危险时刻也能训练有素做出反应的系统。10年后，我梦想丰田可以收到车主的感谢信，说自己刚会开车的孩子做了很愚蠢的操作，但正是Guardian的介入，避免了悲剧发生。”
丰田Connected北美首席执行官扎克·希克斯（Zack Hicks）认为，自动驾驶技术一定会到来，但这其实不是重点。“当每个人都使用自动驾驶后，就没什么不同了。区别在于数据的使用，如何将车辆与其它车辆和商业联系起来。”
丰田Connected办公室
希克斯和他的程序团队正在尝试打造出一个车用超智能网络浏览器，让丰田数百万辆联网汽车上的500个传感器以200毫秒的频率上传数据，也就是说，每辆车每天可以提供超过700万点数据。这些传感器可以测量速度、位置、刹车压力、转向角度、燃料水平、轮胎压力以及其它数百个指标，依靠这些指标就能知道诸如司机是否比其他人刹车踩的更狠等细节。
这些信息可以帮助丰田通过提高汽车安全性和提高客户体验来销售汽车。比如，一辆丰田凯美瑞注意到你忘了拿手机就会询问是否想要取回它。当你开会要迟到了，你的RAV4就会在停车后安排一个视频通话。你还可以从手机上获得胎压或最近的维修站的提醒。丰田认为这样的功能会让消费者对自己的产品保持兴趣。
丰田还在寻找将数据转化为收入的方法。5月，丰田为安飞士租车服务公司设计的联网汽车售出了10000辆。与其让安飞士员工亲自到停车场手动扫描车辆，联网系统可以瞬间提供库存状态。
汽车租赁公司通过燃料水平和里程读数数据节省了资金，提高了客户回报。“通过诊断代码，安飞士可以确定哪些车需要进行4美元的维修而不是40美元的维修。”安飞士客户体验和产品开发副总裁杰夫•凯林（Jeff Kaelin）解释道。除了向安飞士销售汽车，丰田还收取每月的额外费用。
在檀香山，丰田Connected与位于夏威夷群岛的丰田、雷克萨斯和斯巴鲁经销商Servco Pacific合作，测试了一项名为“Hui”（夏威夷语为“群体”）的汽车共享业务。
Servco负责提供车辆，而丰田Connected的应用程序可以让用户用手机解锁汽车。当然，用户数据会被发送回公司。从每小时9.95美元或每天79.60美元起，顾客使用信用卡和智能手机可以在25个停车点用车。Servco向丰田支付每月费用。
这些小型业务有可能会增长，也有可能不会，这取决于消费者对拥有私家车的热情程度。每个主要的车企都在研发类似技术，这就构成了行业所谓的“出行即服务”（MaaS）。
向移动业务转型“可能会取代传统上对汽车产品的强调作用，在新的模式下，更高的利润是通过每段路程或每次出行实现的”。麦肯锡咨询公司去年10月的一份报告中写道。麦肯锡预测，到2030年，全球移动出行市场规模可能高达7500亿美元。
丰田可以在这个新世界里占据利润丰厚的位置，而Guardian技术不仅适用于人类驾驶的汽车，也适用于由丰田和Uber等合作伙伴运营的自动驾驶出租车队。经过几年的自动驾驶测试，以及新宣布的技术分享意愿，Uber对丰田的帮助有可能会非常巨大。友山茂树认为应用Uber自动驾驶技术“可能会成为世界上最安全的自动驾驶汽车”。
不过，首先，丰田不仅要说服自己，也要说服传统的供应商和经销商，让他们知道仅依靠汽车产品已经不能满足市场。“我们不会放弃主营业务，但我们不能继续茫然地制造汽车，”友山茂树说，“对每个人来说，分享这种危机感仍然是一个挑战。”
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