9月，對於德系豪華車代表BBA來說，是個展露電動化獠牙的月份。那麼這些豪門電動車新秀與當紅的特斯拉相比，有哪些不同呢？
《汽車商業評論》記者 錢亞光
9月1日，寶馬汽車率先宣佈，在電動車最為普及的挪威地區，消費者可以通過網站預訂寶馬iX3車型，只需要向經銷商支付1.5萬挪威克朗（約1.2萬元）定金即可。不過，目前網站上並沒有公佈新車的正式售價，要等到2020年該車型正式量產前後才會公佈更多細節。
9月4日，梅賽德斯-奔馳在著名的環保創新之都瑞典斯德哥爾摩正式發佈了旗下電動子品牌EQ的首款量產SUV——奔馳EQC，真車到場，將其佈局新能源戰略落到了實處。
奔馳EQC是奔馳最早的一款純電SUV車型，預計會在明年二季度在歐洲量產，年底在國內投產，與消費者見面。
9月17日，奧迪旗下中型純電動SUV奧迪e-tron即將亮相，發佈會的地點安排在了特斯拉的老窩舊金山，很有挑釁的意味。
e-tron已於近日在奧迪布魯塞爾工廠正式量產下線，預計2020年將引入國內生產銷售。
奧迪e-tron車型在官方發佈後可以通過美國官網查詢配置以及定價，支付1000美元定金則可提前預定，如若發生變動定金可退。
說到豪華電動車細分市場，對於傳統豪華品牌而言，特斯拉這個對手是無法迴避的。
這些豪華品牌的電動車的拋頭露面，大有圍剿電動車市場獨領風騷的電動豪門特斯拉的態勢，那麼它們有什麼拿得出手的絕活，對付如日中天的特斯拉呢?
最近，特斯拉銷量上升極為迅速，據外媒InsideEVs統計，特斯拉8月在美國本土交付約23175輛，已經超過BBA，成為美國市場僅次於雷克薩斯的第二大豪華品牌。
從全球的角度來看，8月奔馳全球銷量達155918輛，同比下跌8.5%，在美國市場銷量20339輛，同比下降19.8%；寶馬7月全球銷量154531輛，同比增長0.7%，8月在美國市場銷量23789輛，同比增長6.2%；奧迪在全球銷量達153900輛，同比增長10.9%，在美國市場8月銷量為20907輛，同比增加5.5%。
從以上數據不難看出，特斯拉的領先只在美國，和BBA的全球銷量相比，特斯拉並不在同一數量級上。
因為特斯拉最暢銷的、性價比最高的Model 3只在美國銷售，加上Model 3最近產能提高帶來的訂單集中釋放，所以特斯拉相對其他豪華品牌，形成了局部優勢。8月Model 3交付量約為17800輛，而Model S的銷量為2625輛、Model X的銷量為2750輛。
而特斯拉在美國的熱銷，除了車輛本身高科技的光環， 40萬訂單打底，還有一個不可忽視的因素，那就是購買者們目前可以享受一項約7500美元的聯邦稅收抵免。
2017年年底，美國國會通過了一項重大稅收改革法案，該法案規定，汽車製造商銷售的前20萬輛汽車，可以享受稅收抵免財政激勵，以降低電動汽車成本。汽車製造商交付的車輛達到20萬輛後，其消費者享有的稅收抵免將每六個月減少50%，直到停止。
因此，從2019年1月1日到明年年中，特斯拉電動汽車所享受的7500美元稅收抵免將降至3750美元。2019年7月1日至12月31日，這一稅收抵免將進一步降至1875美元。
不知稅收抵免消失之後，特斯拉是不是還能像現在這麼火。
豪華特性依舊，注重性能均衡
傳統豪華品牌製造電動車最大的底氣是保持了汽車豪華特性。
正像蔡澈在EQC發佈會上所言：“梅賽德斯-奔馳絕不會止步於“將將滿意”的程度，而“完美均衡”或者說完美的方案才是我所更加鍾愛的。這就是EQC：卓越的設計、強大的功能、出色的安全性和舒適性，以及無與倫比的便利性。這才是在電動世界中奔馳的梅賽德斯。”
EQ即“電動智能”的別稱，奔馳憑藉EQ品牌全面整合由產品、服務、科技和創新產品組成的未來汽車產業鏈系統。EQ系列雖然在奔馳車型中獨樹一幟，但它本質上依然還是奔馳，它開創了奔馳的第四類豪華——先鋒豪華，未來將是與AMG、邁巴赫、奔馳其餘車系並列的重點車系。
這些新露面的豪華品牌電動車，光看指標，並不算領先。
Model X按型號提供75千瓦時和100千瓦時兩種容量的電池，工信部續航里程從406-552公里不等。其中Model X P100D車型最大功率568千瓦，峰值扭矩967牛·米，從靜止到100公里/時加速時間為3.1秒。
奔馳EQC搭載80千瓦時電池組，總功率300千瓦，總扭矩765牛·米，NEDC工況綜合續航450公里。從靜止到100公里/時加速時間為5.1秒。支持110kW的直流快充，能夠在40分鐘內將電量從10%充至80%。
奧迪e-tron的電池容量95千瓦時，最大功率315千瓦，NEDC綜合續航或超500公里，從靜止到100公里/時加速時間4.5秒。快充模式下e-tron僅需30分鐘即可充滿電。
寶馬iX3 還沒有實車亮相，信息較少，據稱其概念車搭載 200千瓦電動機和 70千瓦時電池組，續航里程超過 400公里。由於支持 150千瓦快速充電，其可以在半小時內充至 80%。
而另一位先行者——捷豹I-PACE電池容量81千瓦時，綜合最大功率達到294千瓦，峰值扭矩則為696牛·米，NEDC綜合續航500公里，從靜止到100公里/時加速時間4.8秒。50千瓦直流快速充電樁預計兩小時即可將其充滿。
從這些技術指標上看，差不多也就是在特斯拉Model X 75D-100D之間，並不驚人。特斯拉總是在嘗試最新的技術，從而發生了多起自燃、自動駕駛失靈導致傷亡的事故，而這些傳統的豪華品牌會把安全、品質放在一切技術之前，不穩定、不完全可控的技術，它們絕對會拒絕放在自身的產品上。
鋼管結構組成的保護高壓電池組的堅固框架
因此，豪華品牌在無論是在電池技術的應用上，還是智能裝備的使用上，都是比較保守的，而在外觀、內飾的設計、安全性能的考慮、奢華氛圍的營造，以及舒適性、便利性等方面，這些豪華品牌是絲毫不會妥協的。
EQC考究的用料、精細的做工保持了奔馳一貫的豪華調性
在製造工藝，以及高端材料的運用方面，特斯拉遠不如這些傳統豪華車。看看奔馳S級營造的座艙豪華氛圍，考究的用料，精細的做工，奢華的設計，是數十年乃至上百年的積累。
特斯拉的工藝水準，可以說連當前10萬元級別的自主品牌都不如。各種接縫不平整，如果不是中間那塊科幻感極強的17英寸液晶屏，很難讓人相信這是一輛售價超百萬元的豪車。
奔馳S級後排的頭等艙座椅，奧迪A8L的足底按摩，寶馬7系的手勢控制系統，就連能彰顯B格的柏林之聲、Mark Levinson、 B&O 這些音響品牌，在特斯拉上邊一個也看不到。
儘管Model X頂配有搭載一套17個揚聲器和560瓦的功放，但揚聲器上沒有任何著名品牌的LOGO。
如果是用傳統的標準來看，特斯拉不論是從內飾用料考究程度、做工精細程度，設備奢華程度，以及其他豪華品質方面，特斯拉絕對沒有被定為豪華車的理由。
對於那些購買特斯拉的用戶來說，更多的是在提前享受未來汽車的體驗方式，這是當前所有傳統車企都給不了，這也是傳統豪華品牌與特斯拉的重大區別。
產品呈系列化，注重持續發展
系列化也是豪華品牌電動車的一大優勢。傳統豪華車企在技術、生產能力及成本控制、品牌聲譽等多方面具備優勢，一旦它們將電動車作為未來的發展方向，產品肯定是系列化的，覆蓋所有熱門的車型。
看看特斯拉的產品規劃，不禁讓人覺得，它仍是最激進的革新者，更注重最新技術的應用，它的產品路線是從高端產品到大眾車型的降維式發展路徑，目前包括三種產品Model S，Model X和Model 3，未來將推出Model Y以及Semi電動半掛卡車，更注重單點突破，有針對性地推出產品，在產品品種上與傳統豪華品牌上相去甚遠。
早在2017年5月，戴姆勒集團為EQ電動車品牌註冊了一系列商標，分別為"EQA” “EQC” “EQE” “EQG” “EQS” 以及其他含有 EQ 的名稱，這些名稱似乎都能找到匹配的現有車系，如 EQA 對應奔馳 A 級車、EQC 對應奔馳 C 級車、EQE 對應奔馳 E 級車等等。
2016 年，奔馳發佈全新電動汽車品牌 EQ 時宣佈，截止 2022 年，將投資 100 億歐元，開發 10 款電動汽車。戴姆勒計劃到2025年後，其新能源汽車銷量將佔奔馳整體的15%-25%左右。
2017年9月11日，戴姆勒奔馳CEO蔡澈在奔馳投資者會議上表示，到2022年，奔馳將為所有車型都提供電動款，到2020年Smart品牌則全部實現純電動化。屆時奔馳將至少有50款混動或者純電動車型。
BBA中最先開拓新能源車的寶馬，在歐洲電動車和插電式混合動力汽車的上牌總數中佔比21%，位居首位；寶馬在全球新能源汽車市場的份額約為8%，居領先地位。
早在2007年，就啟動了Project i項目。2011年2月，寶馬集團發佈子品牌BMWi，兩年之後，兩款具有劃時代意義的新能源車型BMW i3和BMWi8誕生。目前，寶馬已經註冊了從BMW i1到i9、iX1到iX9的商標。
寶馬的新能源汽車覆蓋了從緊湊型轎車到大型豪華轎車，從SUV到超級跑車等多個細分市場。
寶馬計劃，到2025年向全球客戶提供25款純電動和插電式混合動力車型，其中12款為純電動車型，電動汽車和混合動力汽車將佔到集團銷售額的15%到25%。
2017年9月，奧迪CEO魯伯特•施泰德在德國總部的員工大會上表示，奧迪未來將會在全球所有工廠投產電動汽車，到2025年前奧迪將推出20款電動化汽車，其中有12款左右為純電動車型。
2018年5月，奧迪公司管理董事會公佈“Audi.Vorsprung.2025.”戰略最新的規劃——在2025年實現年銷售約80萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車。
至今，奧迪已經推出了覆蓋多個級別純電動產品，包括緊湊型轎車、行政級轎車、中大型SUV、跑車等。
為了在下個十年裡實現品牌電氣化戰略目標，奧迪品牌每個車型系列將提供至少一款新能源版本，其中大多數將純電動車型。
到2025年，奧迪將向電動化、自動駕駛和數字化等戰略領域投資400億歐元，奧迪將在2025年實現全系車型電動化，並將推出20餘款純電動車型。
製造平臺就緒，適時即可量產
豪華品牌電動車憑藉以前傳統燃油車的基礎，在汽車的製造上積累的豐富的經驗，擁有眾多先進的技術，轉向電動車後，它們利用技術優勢，在電動車的平臺設計、設備準備及電池配套等方面都做了周密的安排。
目前，特斯拉車輛的生產工作都是美國加州弗裡蒙特工廠內完成的，在美國內達華州斯帕克斯的Gigafactory電池工廠，只負責電池產品的生產。
今年7月，特斯拉公司確定上海將建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠（Gigafactory 3），該項目計劃2020年投產，規劃年生產50萬輛純電動整車。從工廠的數量和生產的規模上，特斯拉與BBA相比，明顯處於劣勢。
奔馳的EQ車型基於MEA平臺進行打造，MEA平臺為奔馳旗下的全新純電動模塊平臺，包括未來還將打造EQA、EQE、EQS等一系列純電動車。
奔馳在歐、美、亞三大洲為EQC準備了6大生產基地，包括德國不萊梅、拉施塔特、辛德爾芬根，法國昂巴克，美國塔斯卡盧薩，以及中國北京。EQC車型將首先於2019年年初在德國不萊梅工廠投產，同年年底，北京工廠也將跟進。
同時，為保證全線電動汽車的電池供應，德國汽車製造商戴姆勒將在世界三個大洲建設8個電池組裝廠，其中5個位於德國和歐洲，1個位於美國，1個位於中國，還有1個在泰國。這些電池組裝廠負責電池包的組裝及BMS電池管理系統的配套，電芯仍由第三方供應商提供，這也是目前國際大型車企的普遍做法。
寶馬未來的電動車運用寶馬旗下新的模塊化平臺，該模塊化平臺將可廣泛給電動車、油電混合車或者傳統內燃機車輛使用。
目前，寶馬集團將在全球的10個工廠生產新能源汽車，其中包括寶馬集團全球生產體系中最重要的多個工廠，比如德國的萊比錫工廠、丁格芬工廠、蘭茨胡特工廠、英國牛津工廠和中國華晨的寶馬工廠。
目前，寶馬已經在德國慕尼黑投資2億歐元建立先進的全新電芯技術中心，其核心技術涵蓋了從材料選擇、電芯設計、電池系統集成、大規模量產技術的全價值鏈。
2017年10月，寶馬位於瀋陽鐵西的動力電池中心正式投產,該項目也成為寶馬集團全球第三家、德國之外第一家集電池研發、生產及測試為一體的動力電池中心。今年 5 月，瀋陽鐵西的動力電池中心二期項目正式破土動工，計劃2019 年底投產。
華晨寶馬汽車有限公司技術及生產高級副總裁恩格宏博士表示，動力電池中心的落成標誌著華晨寶馬形成了從研發電池到生產新能源車輛的完整體系。他說：“我們實現了傳統燃油汽車與新能源汽車共線生產，可靈活應對市場變化。”
2018年，寶馬先是宣佈與長城汽車合資，將在2019年推出MINI純電動汽車。
2020年，與奔馳EQC同級別的寶馬iX3將於華晨寶馬瀋陽工廠投產並出口到全球市場。
未來，除採用大眾開發的MEB平臺外，奧迪電動化產品還將採用和保時捷正在共同研發的電動中型車、全尺寸車和豪華車型平臺PPE平臺。
奧迪計劃在全球所有工廠生產電動汽車。目前，奧迪在全球共設立10處生產基地，其中的德國生產基地有兩家工廠分別位於英戈爾斯塔特和內卡蘇姆，這兩家德國工廠是奧迪最為重要的核心工廠。
隨著品牌的不斷髮展，奧迪擴展了9處海外生產工廠，分別位於匈牙利、中國、比利時、巴西、俄羅斯、印度、印尼、洛伐克和西班牙，其中比較著名的有比利時布魯塞爾工廠、墨西哥聖何塞-齊亞帕工廠、匈牙利的傑爾工廠以及中國的長春工廠和佛山工廠。
在2018年，奧迪布魯塞爾工廠將開始生產奧迪的第一個全電動系列車型e-tron quattro，產品面向全球市場。在該工廠中，建有電池生產設施，電池和車身的生產可以同時發生在兩公里長的生產線上。
值得注意的是，豪華品牌這些製造電動車的工廠並不像特斯拉，是為了電動車專門打造，而是電動車與傳統燃油車共線的，只是在生產流程中多了幾個特殊環節，以適應電動車生產的需要。這樣做能有效地節約資源，降低成本，擴大產能，這種生產製造過程中的優勢是特斯拉這樣的後起之秀難以具備的。
總的來說，豪華品牌推出電動車，肯定會把特斯拉作為假想敵，但主要還是出於自身發展的需要。
其推出有環保政策、產業趨勢的影響，但更多的是為形勢所逼、為市場利益所驅動。如果這些曾經輝煌的豪華品牌跟不上汽車“四化”的形勢，接下來的牌局可能就不帶它們玩了，要想不被時代拋棄，有些決定是必須做的。
對於新能源方面的佈局，這些豪華品牌早就開始著手，之所以以前多數豪華品牌看似不很積極，主要原因是時機尚未成熟。
一方面，電動車本身的技術並不完善，成本過高，利潤不理想。
比如寶馬CEO哈羅爾德•克魯格就曾表示，由於目前的第四代電動汽車技術量產還不能帶來足夠的利潤，所以在2020年之前不會大範圍生產電動汽車。
在EQ品牌發佈時，奔馳首席財務官弗蘭克•林登伯格曾有過類似的表態：“在電動車週期開始的時候，我們將必須面對顯著降低的利潤率，相比它們所替代的燃油車利潤率甚至會減半。”
另一方面，消費者對純電動車的認知和認同還有待提高，現在也依然如此，讓目前豪華品牌用戶接受純電動車，仍尚需進一步的培育。因此，最近這撥豪華電動車其實仍屬試水之作。
豪華品牌推出的這些電動車，更注重豪華品牌的傳統，各項性能的均衡，以及車輛性能與量產難度的折衷，更加註重生產、製造、安全等多方面的考慮。
不過，這些豪華品牌憑藉自身的研發、在新技術領域的投資、與初創技術公司的合作，其實在新能源領域的技術積累及設計、製造能力都是堅實存在的，一旦市場成熟，它們就可以大規模投入量產。
反觀豪華電動車新勢力特斯拉，儘管技術領先，思維超前，不斷給世人驚喜，但從2012年第一款量產產品上市至今，產能雖然大大提高，仍遠遠不能滿足市場的需求，而且公司的盈利也尚需時日。
與之相比，這些傳統的豪華品牌電動車更像是等待最佳時機，進行突擊捕食的猛獸，無論是在豪華性、安全性，還是在舒適性上，顯然更加靠譜一些。等這些傳統豪華品牌的電動車批量上市後，這個細分市場就會熱鬧起來，不會再任由特斯拉唱獨腳戲了。
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