在结束了新加坡赛道的比赛后，第一梯队的三支车队再次获得自己的积分，继续领跑其他车队。奔驰车队收获了第一和第四，以452分的总成绩排在榜首，法拉利也收获了第三和第五，以415分排在次席，而红牛车队在他最擅长类型的赛道上表现不俗，收获了第二和第六，以274分排在第三。
虽然红牛与前两名相差较大，基本无缘总冠军，但仍然远远的甩开了第四的91分的雷诺车队。下面就让我们来看看这三支领头羊车队的技术理念和细节，看看这些技术细节对比赛的一些影响。
前角和轴距。前角的度数决定了车身的下压力，度数越大将会产生更多的车身下压力，同时空气移动得越快，产生的下压力就越大。而轴距的选择与前角的空气动力学理念密不可分，这是由于地板产生的下压力是负气压乘以压力作用区域（即地板面积）的函数，因此，从低前角车获得相同的下压力将需要更大的地板，也就是需要更长的轴距。前三名车队的梅赛德斯、法拉利和红牛，在前角和轴距的选择上展示了基本理念的差异。
2017年和2018年的梅赛德斯都是低前角车，低前角车的优点在于较小的空气阻力，并且重心将更低，缺点是它需要更长，因此更重。去年的梅赛德斯W08和今年的W09的轴距是相同的 ，只是前角略微提高，去年的梅赛德斯前角约为0.9度，而今年则更接近1.2度，但与法拉利或红牛相比，这仍然是一个非常浅的角度。
与梅赛德斯相反的是红牛，它采用了高前角的理念。今年RB14采用了1.9度左右的前角，这比去年（大约1.6度）显着上升，这也意味着红牛车的轴距更短。去年的RB13轴距比梅赛德斯短约19厘米（约5％），而今年的RB14，增加了超过1厘米的轴距，以最大限度地减少重心高度的增加，但这仍然是一辆比梅赛德斯短得多的车。
法拉利则基本接受了红牛的高前角理念，但也介于两者之间。法拉利去年和今年都采用了约1.5度的前角，但该车队在减轻车辆重量和重量分配方面非常成功，这使得它可以适当的增加轴距。法拉利为今年的赛车增加了约2.5厘米的轴距，这比红牛RB14长约7厘米，但仍比梅赛德斯短10厘米。
虽然奔驰和法拉利在前角选择上的理念有所区别，但也在慢慢趋于一致，而红牛在摩纳哥和新加坡的赛道上取得的成绩则说明，高前角的车可能更加适合更多低速的赛道。
尾翼和附加装置。新加坡较多弯道的赛道意味着它对车身下压力特别敏感，针对这一特点，三支车队都采取了各自的措施。
红牛车队显得更加直接，就像在摩纳哥一样，红牛使用了双T翼，虽然更多的机翼和附加装置将增加阻力，但是相对多弯低速的赛道会减少阻力的影响，这也意味着高下压力/高阻力车将在这里更具竞争力。
奔驰和法拉利车队则在新加坡则使用了新的尾翼端板，法拉利首次采用了迈凯伦的上下部件之间的悬伸创新，在机翼下侧水平面下方形成了两个大槽，而梅赛德斯的类似端板插槽增加到四个。
在这两种情况下，槽都以一种方式放置和倾斜，这意味着额外的气流将被吸入机翼的下侧。这将具有减小机翼的外侧端部周围的上表面和下表面之间的压差的效果，从而改善机翼的性能。因此，在弯道的瞬态阶段，这些插槽将有望改善后部稳定性，从而在下压力方面提供更加平缓的积累效果。
就在本周末，F1新一站的比赛即将打响，奔驰和法拉利之间的夺冠大战又将上演，而奔驰在索契赛道上具有明显的优势，自从2014年俄罗斯重返F1赛事以来，奔驰就包揽了此赛道上的所有冠军。对于这个不同于新加坡的赛道，三支车队一定会采用不同的技术细节，就让我们来看看三支车队的对策和表现吧！
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