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9月25日，工信部發布關於開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知，將重點對新能源乘用車、載貨汽車產品的IP防護失效、車輛泡水、車輛碰撞、線束連接鬆動、頻繁充放電、長期擱置以及工作行駛環境惡劣的車輛開展安全隱患排查工作。
近期新能源汽車安全事故頻發。8月25日，位於成都的威馬研究院園區內，一輛威馬EX5電動汽車突然起火；8月26日，安徽省銅陵市公交公司一輛公交車在行駛過程中，突然自燃。8月31日，一輛力帆650電動汽車在廣州增城區起火燃燒；9月10日，福州市江濱路一輛比亞迪電動汽車在撞上路邊護欄之後自燃；9月5日，在珠海市香洲某停車場內，兩輛眾泰雲100系列共享電動汽車在充電時起火……，據不完全統計，截至目前，2018年共發生39起較為確定的新能源汽車起火事件，12起疑似事件。
“電池熱失控是近期新能源汽車起火事故的主因。”中科院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高解釋，所謂電池熱失控，即電池在短時間內到達一定溫度，會產生連鎖的熱反應，“最高溫升速率可接近1000攝氏度／秒”。
據瞭解，當前引發電池熱失控的因素也是多種多樣。“有電化學原因，比如，電池包本身溫度不均勻，局部區域溫度高，過充過放，內、外短路等；還有機械原因，比如，電池進水、受到碰撞等。”但歐陽明高認為，歸根到底還是“產品存在質量問題，能源汽車在設計、製造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關技術標準和規範。”
首先，電池產品測試驗證不足。“由於補貼退坡的政策週期是一年一次，與產品的開發週期總體來看不是很匹配，比如，化學材料體系的改進一般要一年以上，但企業跟著補貼的指揮棒走，盲目追求高比能量，縮短了測試驗證的時間。”歐陽明高告訴經濟日報記者，為了縮短開發週期，有部分企業首選物理的改進方法，比如，把電池活性材料增厚，隔膜減薄，雖然這樣電池比能量會上升，但是安全性能卻下降了。同時，電池測試驗證的手段不完善，不能反映實車的使用條件。“相當部分企業並沒有建立自己內部的電池安全測試標準，部分企業甚至就沒有電池安全測試能力，生產出來的產品質量自然就是參差不齊。”歐陽明高說。
其次，車輛使用過程中可靠性惡化。比如，全生命週期中防水效果不佳。歐陽明高解釋，一般電池的密封是要通過IP67標準，但是當車輛使用時間長了之後，密封就會變差，導致車輛進水，就會容易造成短路。再如，電池的激光焊接的接頭，焊接點內部容易出現空隙，這些空隙就會帶來阻抗增加，進而發熱導致高溫點，引起熱失控。還有就是，電池系統和充電機高壓電器老化，比如，充電時候的接觸器經常開斷，有時候就會拉弧，造成高溫和接觸器表面的這種燒損或者粘連，會短路、會發熱，這些都是熱失控的原因。
第三，充電安全管理技術水平低下。按照原理，在充電過程中電池管理系統（BMS）是有很好的電功能的，充到什麼時候，電池管理系統完全可以控制，但為了節省成本，有的電池管理系統和充電機的生產企業，並沒有嚴格執行新頒佈的國家標準。如果電池管理系統與充電樁沒有裝備合格的絕緣檢測裝置，車輛與充電樁形成的充電迴路，就很難滿足標準要求的絕緣電壓、爬電距離、過載、IP等級、插拔力、鎖止、溫升、雷擊等各項指標要求。
在新能源汽車推廣示範運營之初，我國主要採取的是以磷酸鐵鋰為主的動力電池技術路線，而隨著對續航里程的要求提升，能量密度更大的三元鋰電池後來居上。在2015年的新能源汽車市場中，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的配套佔比還是“三七開”，到了2016年就變成“四六開”，2017年兩者接近持平，2018上半年三元鋰電池已全面反超。在發生的這些起火事故中，三元鋰電池佔比近六成，磷酸鐵鋰電池佔比一成，還有三成原因不明。
那麼如何才能解決電池安全性問題呢？“近期可以通過一些技術來保障安全性，但是長遠看，要保障電池的絕對安全就需要前瞻性的科學研究。”歐陽明高表示，鋰離子動力電池高比能是全世界範圍的發展方向和趨勢，不能因為有安全問題就不發展高比能量電池，關鍵是把握高比能量與安全性之間的平衡點。比如，高鎳三元鋰離子動力電池的本徵安全問題，其機理是正極會釋放氧，可以通過界面的修飾來延緩正極釋氧，提高穩定性；再一個就是開發下一代的固態電解質，從根本上解決電解液燃燒的問題。
“當然，將補貼和動力電池能量密度掛鉤也沒有問題，但要符合技術的客觀發展規律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。”歐陽明高還建議，當前應儘快出臺電動汽車安全年檢規範，同時，為了更好處理和分析電動汽車事故，最好有電動汽車黑匣子。此外，電池包也要留有消防安全接口。
（經濟日報 記者：楊忠陽 責編：武亞東）
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