新技術的發展日新月異，推動著時代的變化，汽車行業也不例外。包括自動駕駛、人工智能、大數據、機器視覺、雷達、電池技術等最新技術的不斷髮展正在推動汽車行業的變革。蔚來汽車將於九月份上市且估值60—80億美金的消息，更是讓所有人猛然間發現，那個一直被認為剛剛起步的新能源汽車產業，已經以如此迅猛的勢頭髮展起來了，技術新貴與老牌巨頭的較量和對撞將更加直接和白熱化。站在這樣一個歷史的分割點上，李金勇看的很明白，在變化面前，一切抵抗都是徒勞，唯有順勢而為，擁抱變化。
無論聊起過往，亦或展望未來，李金勇都是侃侃而談，對於行業發展歷程以及細節如數家珍。只需一個引子，李金勇就興致勃勃地把相關內容以及自己的見解娓娓道來，並經常體貼的通過舉例做一些科普工作。無論“上市公司總裁”還是“創業者”之類的標籤都不重要，本質上，他就是一名熱愛汽車行業的人，無論過去在傳統企業從事傳統燃油汽車行業，還是如今帶領創業公司從事新能源汽車產業。
“現在的新能源汽車行業就像一張白紙，我們為新能源汽車的未來描繪藍圖成為可能，這個藍圖在我看來非常清晰，而一個人對未來看得越清晰，當下就會越堅定。”
傳統汽車行業的二十年深耕
上世紀九十年代，李金勇投身汽車行業。彼時的中國市場，一輛普桑的價格是18萬左右，而當時大家的月收入僅有3、4百塊錢。這個時候的國人或許想不到，未來二十年的中國，汽車將逐步進入每一個普通家庭，汽車行業將以國家支柱產業的地位獲得爆發式的增長。
汽車行業從2000年開始到2010年的十年，李金勇將其定位為“資源時代”，這十年是中國汽車產業高速發展的十年，也是汽車生產廠家和經銷商享受汽車產業高速發展紅利的十年，市場需求高速發展，汽車開始快速進入家庭。
當時的汽車生產商和汽車經銷商的盈利能力都非常強，於是，向汽車生產廠家申請品牌經營權成為各大汽車經銷商的兵家必爭之地。面對巨大的市場需求，和汽車行業史無前例的重大商機，李金勇開始帶領團隊攻城略地。
處於國內汽車資源時代的賣家主導市場，“誰建店誰賺錢”的情況下，即便申請主體是國企，主持申請工作的人依然需要有豐富的汽車行業經驗，瞭解廠家的需求和想法，熟悉掌握當地市場的相關數據，能夠聚合團隊的力量去打通層層複雜的人際關係，只有綜合具備所有這些能力，才有可能成功申請汽車品牌銷售。在當時最瘋狂的時候，李金勇創建並掛職一家又一家4S店的負責人，因為他憑藉豐富的經驗和敏銳的洞察力，能夠最快地拿下汽車品牌的代理權。
這十年也是合資品牌在中國遍地開花的十年。斯巴魯品牌於2000年初進入中國，最初進入中國的時候品牌由三家經銷商代理。但那個時候斯巴魯在國內沒有品牌知名度，一年的銷量僅有三四百臺，在中翼斯巴魯團隊的努力下，斯巴魯才從國內的小眾日本汽車發展成為國內消費者認可的汽車品牌，並一度成為高性能優質SUV代名詞。
2004年開始到2010年的五六年的時間裡，李金勇所負責的中翼斯巴魯在全國二十個省市建立了120家直營店，通過市場佈局、定位營銷和宣傳推廣，中翼斯巴魯為全國品牌銷量貢獻了70%的份額，成為國內三家品牌代理商毫無爭議的銷售冠軍。
從利潤數據上看，每年中翼斯巴魯的淨利潤都佔到了龐大集團總利潤的50%以上，中翼斯巴魯成為龐大集團名副其實的“半壁江山”。截止到李金勇離開龐大集團之前，中翼向龐大上交了40億的淨利潤，從斯巴魯在國內的品牌開荒到銷量提升再到後來的家喻戶曉，行業普遍認為斯巴魯品牌成功走向中國市場，李金勇帶領的中翼斯巴魯團隊戰功卓著。
不僅如此，斯巴魯的銷售業績和在國內取得的成功為龐大集團最終上市奠定了重要基礎，而李金勇也正是當年龐大集團上市路演的四人團隊重要成員，公司成功上市後，李金勇被任命為公司總經理，成為這家有著四萬多員工的上市公司掌舵人。
重新出發，找到汽車行業新藍海
站上高峰很多時候也意味著遇到瓶頸和天花板，當自己的價值觀無法進一步實現，自己的理念不能得到徹底和有效的執行，而個人職業生涯也沒有進一步提升的可能時，李金勇感到了很多職業經理人高處不勝寒的無奈，雖諸多不捨，但他還是毅然離開，裸辭並修整了半年時間。
在休息和沉澱的過程中，他開始對自己重新定位，並對市場進行深入分析。在明確個人職業定位，並對市場有了自己的判斷之後，李金勇選擇重新出發，帶著多年企業管理過程中積累的經驗和教訓，帶著自己對於行業的認知和見解，更帶著自己對於行業發展的判斷與期待，他創立了中海同創。
中海同創創立之初，李金勇在設計公司頂層制度的時候，就為公司確定了全員持股的管理方式以及海納百川的企業文化，因為“往往一個公司頂層制度的設計，決定了公司未來能夠走多遠，也決定了一個團隊的凝聚力。”
談及海納百川的企業文化，李金勇認為“一個優秀的企業必須有吸引和彙集優秀人才的能力”，他提出了與大眾認知截然相反的“長板理論”，他認為短板理論並不適合企業的生長和發展，企業管理的關鍵不應該在於提升個人短板，而是要把每個人的長處和優勢發揮出來。無論是一個人的個人性格、業務能力，還是關係資源，只有在團隊中被充分挖掘，這樣的企業才能通過聚合最廣泛的人才和力量獲得發展和快速成長 ，而企業中的短板則必須被淘汰。
而之所以選擇新能源汽車領域，是因為李金勇認為傳統汽車已進入夕陽產業，而新能源汽車則是出行的未來。李金勇在攀登了一座高峰之後，帶領他的團隊，再次出發。
在談及“為什麼新能源車一定不能是由4S店自己做，而是由中海電動去做”的問題時，李金勇表示傳統燃油車和新能源車是矛和盾的關係，二者在使用方式、未來預期、相關政策上都存在著矛盾關係，一家4S店內不可能同時兼顧兩種車的銷售，而現在所有品牌旗下的新能源汽車僅有一兩款，不可能單獨成立專門的新能源汽車品牌店。
因此，李金勇非常有信心做好新能源汽車銷售平臺，中海電動在未來會朝著平臺級企業發展和邁進，將通過建立一個新能源汽車銷售平臺，用以整合和團結全國各地新能源汽車經銷商形成聯盟，從而實現聯盟內企業的資源和管理共享，幫助聯盟內企業引流並進行營銷推廣，為聯盟內企業賦能。而未來隨著新能源汽車銷量不斷擴大，加盟企業的效益和盈利能力也將不斷提高。
順勢而為，換道超車
新能源汽車產業是一個順勢而為的產業，從國家層面，今後對於新能源汽車產業的扶持力度會越來越大。
第一，中國是一個貧油國家，近十年來中國每年自產石油兩億噸左右，而國內目前的汽車保有量達到了2億臺，這些車輛一年消耗的石油是5億8千萬噸，這也意味著每年有接近4億噸的石油缺口需要從國外進口。
而對比美國千人500臺和日本千人800臺的汽車保有量，中國國內汽車保有量必然進一步提高，未來國內汽車保有量必然以億級為單位逐年增加。有專家預測，不考慮自動駕駛帶來的顛覆，單純從慣性發展角度預估，國內汽車保有量將達到6億輛，如果6億量汽車都是傳統燃油，那國內一年至少消耗十幾億噸的石油。
相比石油消耗的巨大缺口，中國國內電力資源更加多元和豐富，中國目前除了煤電之外，佔比更高的發電來自於水電、風電、核電以及光電，考慮到能源戰略安全，因此國家要從能源戰略角度進行能源結構改革，大力發展新能源汽車。
第二，國家希望藉助新能源汽車產業發展，實現“換道超車”。 從工業發展和工業控制角度來說，中國的傳統燃油汽車產業還處於發展初期，與世界範圍內傳統汽車產業發展強國無法抗衡，燃油車發動機和變數箱技術是我國傳統燃油汽車產業最大短板，缺少具有自主知識產權的核心技術。面對國外發展近一百年的歷史，我們只有二十年左右的發展歷史，因此想在傳統燃油車產業追上先進國家，難度是非常大的。
因此國家希望藉助新能源汽車產業發展，實現“換道超車”，在下一輪汽車產業爆發期到來前佔得先機，取得先發優勢、規模優勢和成本優勢。而國家目前也逐步實現了“換道超車”這一戰略，中國目前新能源汽車產銷量佔比全世界新能源汽車產銷總量的50%，這為新能源汽車研發和生產的成本下降，為新能源產業配套體系建設推進提供了重要的前提和基礎，這讓國內的新能源汽車生產廠商不單滿足於配合國內巨大的市場需求，也在謀求新能源汽車的對外輸出。
第三，從環保角度和佈局未來自動駕駛的角度出發，新能源汽車更加符合未來汽車產業的發展趨勢。
因此，李金勇認為國家對於新能源汽車的支持政策是經過深思熟慮和縝密周全的全盤考慮後決定的，是一項長遠可持續的政策。
在這樣的政策指導下，李金勇將2011年開始的汽車行業定義為“競爭時代”，汽車銷售由開始的高增長逐漸變成後來的低增長、微增長，甚至在2018年的上半年已經出現了燃油車乘用車銷售負增長的情況。關於充分競爭時期的汽車行業發展趨勢，李金勇認為：
第一是汽車溢價能力強的、以品牌力為先導的車型，尚可保持一定的增長和市場份額，而以性價比為先導的汽車品牌則出現了銷售的大幅度下滑。究其原因在於消費升級下消費者對於汽車的改善和提升需求擴大，而性價比已經不是影響消費者購買選擇的決定因素，同時我國的自主品牌汽車在不斷提升品質，這對於那些以性價比為主打的合資車型也產生了不小的影響。
第二是燃油車的使用成本在未來會逐漸提升。包括國內的汽油價格居高不下、車輛牌照已經成為稀缺資源、購買車位及平時停車等費用也會越來越高。同時，燃油車的生產成本以及燃油消耗積分和新能源積分政策的實施都講提高然後車的使用成本。
在這樣的競爭時代下，相比傳統燃油汽車，李金勇認為新能源汽車無疑有著巨大的競爭力，尤其在未來幾個重要的時間節點來臨的時候，新能源汽車的銷售將迎來本質變化：
第一個重要節點是新能源汽車由國家財政補貼變為企業間積分補貼之時。目前新能源汽車國家補貼到賬週期較長，普遍會超過一年，而企業間積分補貼則會很大程度縮短補貼到賬時間，普遍在一年內能夠完成。加之國內傳統燃油車生產廠家對於積分的需求十分巨大，因此雙積分政策開始實施後，將大大促進新能源汽車的生產和銷售。
第二是新能源汽車的生產成本在逐年大幅下降。新能源車最大的成本來自電池，而近幾年電池技術的更新和迭代非常快速，成本下降趨勢十分明顯，並且存在未來繼續下降的空間。當新能源車和傳統燃油車的購買成本不相上下時，新能源車將快速進入中國家庭。
第三是隨著新能源汽車性能完善、便利性提升、品牌溢價能力的提高，未來新能源車也會如同當年的智能手機一樣，被更多人認可和接受。
當然，新能源車也不是完美無瑕的，眼下新能源汽車的發展也面臨著不少問題，包括續航里程、基礎設施建設等。
談及這些問題時，李金勇坦誠燃油汽車通過多年的發展，燃油供給方式和供給設施建設已經非常成熟，而新能源汽車在這些方面目前確實處於劣勢，由於車輛續航里程以及新能源供給基礎設施建設時間較短，很多用戶確實存在續航焦慮的問題。但用戶對於續航的顧慮，燃油車也曾經歷過。上個世紀80年代，那個時候的加油站也十分稀疏，不像現在這樣隨處可見，但是隨著燃油汽車保有量不斷提高，市場需求不斷擴大，加油站等基礎設施建設逐步完備。
如今的充電樁和新能源車也是一樣的關係。充電樁等新能源供給設備的建設，是未來新能源汽車發展的重要設備基礎和保障，新能源車逐步發展也將進一步促進充電樁等基礎設施建設。李金勇把二者的關係比喻成一個人的兩條腿，“兩條腿交替前進，二者形成良性循環，新能源汽車就會穩步向前推進。”據瞭解，目前的東部沿海地區，充電樁已經將全部高速公路覆蓋，這意味著駕駛新能源車出行，只需要在服務區休息半個小時，新能源車就能完成80%的充電工作，遠途出行成為可能。
對於銷售出身的李金勇而言，傳統燃油汽車已經形成了以4S店為主導的固有銷售模式和格局，很難創新，更無法顛覆。相比之下，新能源汽車領域的銷售就像一張白紙，為新能源汽車的未來描繪藍圖成為可能，同時相比傳統4S店的重資產運營模式，廠家也有嘗試全新銷售模式的動力。
沉浸汽車產業十餘年的李金勇對於產業大勢有著個人獨特的理解和認知，他常常用蘋果手機和數碼相機來類比新能源汽車。
“你看，喬布斯的蘋果手機顛覆了人們對手機的認知，在此之前，手機只是用來打電話，發短信，而蘋果手機卻堪比一部掌上電腦。在顛覆性技術面前，即使諾基亞和摩托羅拉這樣的老牌巨頭，也被打得潰不成軍。”
這種顛覆性技術創新通常還能帶來行業新舊勢力的此消彼長。曾有朋友問李金勇：“如果傳統汽車巨頭及時轉型，新能源汽車企業豈不是沒有機會？”
對此，李金勇不以為然，他舉了柯達的例子：影片沖印有著百年曆史，在膠片攝影如日中天的時代，柯達雖然第一個發明了數碼相機，企業高層卻沒有動力推廣這種新技術產品，所以，柯達最後死於數碼時代。
“”這與現在的傳統汽車巨頭情況何其相似，他們作為既得利益者，具有核心競爭力，並且這種競爭力還能持續一段時間，因此這些企業是不可能進行自我顛覆的，他們對於大力發展新能源汽車先天缺乏源動力，而恰恰給新生企業顛覆傳統企業帶來機會。”
“眾人划槳開大船”，面對新能源這樣一個朝陽行業，李金勇認為必須團結一切可以團結的力量，推動整個行業往前走。為此，他在創業的同時還兼任全國工商聯汽車商會輪值會長，同時他也是全國工商聯汽車商會新能源汽車分會的會長。
李金勇介紹，商會成立衷旨在於推進全國新能源汽車行業健康發展，具體職能包括在市場調研的基礎上，進行指數發佈；在政府制定相關政策時獻言獻策；幫助相關配套企業在產業當中少走彎路；對產業相關數據進行彙總、整理和分析，並根據分析結論推動產業健康發展；並讓廠家、經銷商以及經配件供應商之間的溝通機制更加順暢。
在未來，協會還會就產業熱點和急需討論的話題組織相關論壇，邀請政府相關部門、學術機構和行業相關專家共同就某一個話題進行深入探討，讓更大範圍內的人才參與到新能源汽車的行業發展，共同推進新能源汽車產業快速和健康發展。
作為曾在傳統汽車領域創造過輝煌戰績的行業老兵，李金勇見證並參與了中國汽車行業的潮起潮落，以及每一個重要的時間節點。
在國家大力推動創業創新和佈局能源戰略轉型的大趨勢下，李金勇選擇乘勢而上，重新出發，以創業者身份開始了在新能源汽車領域的開疆拓土。
“一切剛剛開始，更大的挑戰都在後面，但只要擁抱變化、順勢而為，以空杯心態、勇往直前，結果就一定不會差！”李金勇說。
閱讀更多 AA加速器 的文章
