郭敏：速度越低越安全？怎樣進行合理的限速管理？｜言究論道

導 語

一直以來，我們在速度及限速管理方面存在一些認識誤區，比如道路限速值是由道路的設計速度來決定；如果某條道路車輛運行速度較高，存在安全風險，只要調整道路的標誌速度就可以了。那麼，究竟什麼是速度管理？合理的限速設置要考慮哪些因素？速度管理有哪些方法和措施？交通言究社邀請到公安部道路交通安全研究中心特約專家、浙江省交通規劃設計研究院教授級高工郭敏來談談他的觀點。

什麼是速度管理？這只是一個技術問題嗎？

❖ 各國限速情況有差異

速度管理涉及法律、民生、技術

有觀點認為駕駛人在行駛速度的選擇上是具有基本理性態度的，限速是為了防止駕駛人的一些非理性行為，比如酒駕；也有一些相對比較激進的觀點，《華爾街日報》在1998年發表的一篇文章認為：“任何車速都能安全”。現在國內主流觀點還是跟WHO的觀點接近，即對速度的限制有助於減少事故，也可以降低車輛對環境的影響。

❖ “不限速”的德國怎樣進行速度管理？

德國作為一個最為有名的“不限速”的國家，如何進行速度管理的？據2008年統計，德國有52%的路段只有建議的最高速度，沒有法定限速，即使駕駛人超過建議速度也不會被處罰，另有15%的路段因為天氣和交通情況有臨時限速，33%的路段有常設限速規定。2006年，德國對6車道高速公路測量顯示，在正常狀態下，德國高速公路上的平均車速為142km/h，這個速度也是非常高的。

那麼德國對車速，對人車路又是如何管理的？德國有比英美等國更嚴格的駕照考試系統，報考者需要學習很多駕駛課程，包括在實際高速公路上的駕駛課，體驗真實的高速交通，還要接受基本的急救訓練。駕考的筆試題目和路考的難度也較高。

德國針對上路的汽車執行非常嚴格的檢查制度，以減少潛在危險車輛的數目，減少對駕車者和其他車輛的威脅。此外，德國針對路面行車秩序的規定做得也非常細緻和嚴格，如只能在左邊車道進行超車，在不超車的情況下，必須靠右行駛。正是因為有這樣一整套對於人車路的連續管理政策，德國才可以做到有超過一半的高速公路不限速。

❖ 速度管理是人車路三者的綜合管理

長久以來，限速都被認為是個技術問題，實際上速度管理遠遠超過技術範疇，它是社會管理的一種具體實踐，是人車路三者的綜合管理。

下圖中的兩條道路有同樣斷面，左圖顯示英國對這條路的限速是20mph（相當於32km/h），右圖顯示美國對於一條有著同樣斷面的道路限速是40mph，（相當於64km/h）。同樣的道路條件下，卻有不同的限速要求，這說明道路本身並不是決定限速的唯一條件。

▲圖：同樣的斷面，不同的限速

關於限速，在技術之外，實際上還要考慮時代、國情等因素。國情方面，要考慮駕駛人、居民、警察、文化傳統、車輛組成和性能、道路分類和路網、城市發展等不同因素。時代因素方面，我國在70年代的時候，車輛差、道路差，基本不會有超過100km/h的可能性，也沒有對於高速管理的需求，現在我國高速公路里程已經達到了13萬公里，就會產生相應需求，需要把速度管理做好。還要考慮城市的需求，現在的城市越來越大，一些地區越來越密集，一些地區又比較鬆散，老百姓希望遠節點能快速到達，到了生活區希望舒適安逸，車輛不要侵入生活空間。

設計速度、運行速度等和限速的關係

技術是限速和速度管理的一個最重要的基礎點、支撐點。這裡有常見的涉及速度管理的一些名詞：設計速度、運行速度經常被用來推算限速值；標誌速度是畫在標誌上的速度值，也就是公告的速度值；管理速度是指執法界限確定；點速度、區間速度，是執法的手段。我們

❖ 限速值是根據設計速度推算出來的嗎？

設計速度與地形區域、交通流量和道路功能這幾個控制因素共同決定了設計道路的具體指標。那麼設計速度主要決定哪些指標呢？它決定了農村地區道路的車道寬度、曲線半徑、縱坡坡度、視距等。實際上這幾個指標主要決定道路的造價，比如道路的設計速度高，曲線半徑就大，如果是在山區，就有可能要建造隧道。設計速度的目的是決定工程上的一些因素。

國家規範裡對於道路設計速度有相應的規定，《公路工程技術標準》 （JTG B01-2014 ）規定公路的最高設計速度是120km/h，最低是20km/h；《城市道路工程設計規範》（CJJ 37-2012）規定城市道路的最高設計速度是100km/h，最低也是20km/h。

▲圖：Location and Design Manual, Vol. 1, Roadway Design, Ohio DOT

可以根據設計速度推算出限速值嗎？在道路設計階段並不能推算出其限速值，限速應該依賴實際觀察，並進行修正。因為不同的設計者會設計出不同的道路線形，所以設計速度很難精確決定駕駛人對於速度的選擇。另外，不同的道路使用者會有不同的速度，比如因為駕駛的車輛不同、駕駛人的經驗豐富程度不同，在同樣線形的道路上也會選擇不同的行駛速度。有觀點認為，道路如果按照某個速度設計，比如按80km/h設計，駕駛人就一定會以這個速度來行駛，其實這兩者沒有絕對關係，也沒有可以推導的關係。

具體來說，設計速度為什麼不能推算出限速？從宏觀角度來說，速度在於闡述流量、密度及速率三個車流參數間的關係，觀測重點是以某一段時間內或某一路段內的車流總量或平均的總體行為。根據下圖速度流量密度模型可以看到，在低流量的時候可以跑出高的速度，在高流量的時候很難跑出高的速度，所以不同流量也會帶來不同運行速度。速度的管理還跟流量等很多因素有關

▲圖：速度流量密度模型

從微觀角度來說，速度的意義是描述在某時間-空間下個別車輛駕駛人對於前方車輛狀況的反應行為。

▲圖：影響駕駛人選擇速度的因素

❖ 在什麼速度情況下事故概率最低？

關於運行速度，通過著名“所羅門曲線”，我們可以看到它和事故的一些關係。什麼情況下事故概率最低？可以從這條U型曲線上看出來，

▲圖：所羅門曲線

下面這張圖進一步說明：一是以平均速度行駛是安全的；二是在高速公路上行駛，高於平均車速是安全的

▲圖：在平均速度附近開車最安全

我們把上下兩張圖表結合起來看，限速要設置在什麼區段呢？就是要讓駕駛人儘量行駛在什麼速度區段裡？那就儘量在50%分位速度到95%分位速度區段，在這一區段風險較低。而且一條道路上的車速越均勻，這條路越安全。

▲圖：50%分位速度到95%分位速度區段風險較低

❖ 將限速提高或降低後駕駛人的速度選擇會變化嗎？

如果將一條道路的標誌速度（限速）提高5mph、提高10mph，它的運行速度會不會有大的調整呢？就是說駕駛人的速度選擇會不會有很大改變？研究得出的結論認為，無論怎麼調整標誌速度（限速），駕駛人對於行駛速度的選擇沒什麼變化。如下圖所示，如果把標誌速度50mph調整成45mph或者是30mph，駕駛人的選擇會不會有較大的變化呢？從這張圖也可以看到，駕駛人的選擇並沒有重大變化，但會有一些離散的變化，就是說個體的選擇區間會加大，但是大家的平均速度選擇沒有太大變化。也就是說駕駛人在道路上面的行駛，並不像我們想象的，標誌速度提高了，就會把速度拉上去，或者提示減速了，就一定會降下來，但是駕駛人的抱怨或者是滿意度會隨之變化。

▲圖：提高限速後，運行速度變化情況很小

有一些人認為，怎麼開車是駕駛人決定的，而人因理論認為駕駛人如何行車，其實是由道路設計師和交通工程師決定的。因為，在駕駛人使用道路之前，道路的平曲線、縱曲線、交通控制方式都已經做好了。所以說速度管理不要急著去改變標誌速度，而是要改變這條路。比如認為這條路的速度過高，那麼就要在這條路上做出一些措施，讓駕駛人感到高速行駛會危險，自覺的把速度降下來。

還有一些關於事故後果與速度關係的研究，認為速度較高的情況下，比如達到了70mph或80mph，傷亡的比例會非常高，達到80%；如果速度再高，死亡比例也會非常高。

下圖是車輛正面撞擊，速差造成的傷亡情況。如果速度差比較高，達到40mph、50mph，駕駛人傷亡的概率也會非常高。車輛與行人碰撞，如果速度差比較高，也會帶來比較嚴重的傷亡。事故概率和後果是要同時考慮的因素，不能因為認為概率低，就可以把速度提上來，或採用一些比較樂觀的手段，一定要考慮它的後果。比如跨海大橋，一定要考慮如果出現事故駕駛人從橋上掉下去，很難搜救，基本沒有生還可能性。所以對於速度管理，以至於整個交通管理，風險跟後果是同等重要的因素。

▲圖：車輛正面撞擊，速差造成的傷亡情況

速度管理有哪些方法和措施？

速度管理跟社會管理或工程管理一樣，都得從規劃開始。因為人的出行鏈是連續的，人的生活也是連續的，人有各種各樣不同的出行需求。道路以面、帶、線、點組成路網，將人們從一個門經一定距離出行到達另一個門。從接入主道到慢慢匯聚，再到快速通行，要保證使用者的安全和效率，也要保證非使用者的安全、舒適。速度管理是社會管理的一種，實際上是為人的生活服務。

❖ 速度管理的方法

對幹線道路的限速進行調整，我們現在採取的一般是比較粗暴的手段，直接設置一個標誌牌去調整，這樣調整有沒有效果？很難說。對於幹線道路路段限速（Linear Speed Limits），可以採用長距離漸變段（Transition），5、10、15km/h漸變值；緩衝限速（Buffer Speed Limits）等。

對於共享道路空間路段的限速，通常限速值較小，例如15km/h、20km/h。這實際涉及到路權問題，就是路權誰優先誰其次，需要分析才能決定如何進行限速。

區域限速是指對於生活居住區（Traffic Calming）、商業區等限速，通常位於進口段、可明視處。區域限速在很多發達城市越來越多，甚至有的整個城市範圍內都會規定一個限速值。

速度管理還有其他一些方法。針對一旦超速具有高危險性的大型車輛進行的限速管理，像我國近年推行的“兩客一危”車輛的限速管理，對於道路交通安全起到了很大的效果。還有可變限速的管理（Variable Speed Limits VSL），實際上在國家標準《道路標誌標線（GB5768-2009）》裡面，一些內容已經涉及到可變限速，但是實際上可變限速真正的實施，現在還有很多不確定的因素。可變限速很有效，例如上文提到的流量密度與速度的模型裡面，就是充分利用了可變限速帶來道路的高容量，或是通過可變限速來控制道路的容量，或是駕駛人的速度選擇。

定時限速區也是經常可以看到的，比如學校區段在早、晚高峰進行限速，這也是經常採用的速度管理手段。

關於幹線限速，這裡舉一個例子，在幹線路網中從一條線形較好的道路到達一條線形較差的道路，有可能直接豎一塊標誌牌，比如線形較好的路段限速120km/h，然後這邊豎一塊標誌牌變成100km/h，但實際上駕駛人很難做到。要回到道路設計上，這條路的設計適不適合進行這樣的速度管理？如果這條路的設計上面它是線形的，曲線半徑的變化都小於1.5，很有可能駕駛人在高速情況下是無法適應轉換到低速的限速要求的。不能適應會產生什麼後果呢？駕駛人就會做出錯誤選擇，比如說從高速不能適應轉換到低速，仍然維持高速心理。就像從高速公路行駛下來時，不能直接去接一條低等級的公路，或是城市道路，因為駕駛人不能適應這種轉化，這個轉化要有過程。

▲圖：幹線限速要考慮道路設計。圖片來源：鄺子憲/高速公路安全工程與審計

❖ 限速區及措施

關於限速區的管理方法，本文主要講一下交通寧靜區模式。例如採用減速丘來限速，

▲圖：減速丘

▲圖：小圓島

下圖為一個街區改造的對比圖，索性把整個路面給人行道化，好處就是駕駛人一看就明白這條路是行人的，自然就知道，駕駛速度要遵從主體使用者的需求。這種方式的效果要比用限速標誌牌好很多。

▲圖：改造支路，突出其功能屬性，讓汽車駕駛人主動降低車速，提高安全性

❖ 消除超速

消除超速的目的是什麼？目的是守護安全、降低傷亡率。從大方面來說，是要維護居民的健康，最終也是維護國家安全。試想一下，如果交通事故造成很多人的死亡以及殘疾，給一些家庭帶來痛苦，實際上影響是很大的。

如果我們能夠最大程度的消除或者減少事故，對國家安全而言有很大益處。當然，消除超速的手段，要儘量減少給老百姓造成誤解。比如在一條寬馬路上，看到如下圖所示的這樣一個40km/h的低限速標誌，再比如這條路上要求5km/h限速（5km/h限速是有相應的規範支撐的），很容易讓老百姓誤解。速度管理的措施一定要讓大家能接受，大家接受了，責罰成本就降低了，這樣事情才做得下去。

▲圖： 限速，駕駛人要能做得到，也要願意做到

消除超速還有很多方法，包括現在最流行的、最熱門ITS手段。比如惡劣天氣、道路條件較差，用ITS手段推送信息給具體的駕駛人，這是一種主動方式。

消除超速還有一個關鍵，就是改善經營環境。比如，物流車輛如果要求24小時到達，意味著每個環節的速度都要保證，超時就帶來經濟損失，這就會給運輸公司帶來壓力，最終傳遞到貨車駕駛人身上，那麼他們為避免被罰款、避免經營受損，就會把駕駛速度提上去。

歸結到最後，速度管理是社會管理的一種，它需要技術，需要關懷，也需要藝術。

相關內容視頻：

▲ 視頻：速度和限速管理

Tips

下週同一時間，言究社將為大家推薦美國速度管理的相關內容：法定限制速度與設定限制速度是什麼關係？限制速度與事故風險的關係如何？在美國如何設定限制速度？敬請關注。

往期推薦

1、鄺子憲：雙車道公路哪些路段不宜超車？又該如何優化改造？ | 言究論道

2、鄺子憲：普通公路平交口安全問題突出，如何通過渠化設計提高安全性？ | 言究論道

3、梁康之：讓駕駛人在最短時間獲取準確信息，交通設施顏色、形狀很關鍵 | 言究論道

4、郭敏：道路分類與安全關係密切，我國現有道路分類存在四大問題 | 言究論道

5、梁康之：在美國路權是如何定義的？分配原則是什麼？ | 言究論道

6、郭敏：什麼是路權？路權分配需要考慮哪些因素？| 言究論道

7、官陽：用執法代替控制是造成目前交通執法困境的主要原因

8、官陽：想要道路使用者完全不犯錯是“天方夜譚” 但可以使他們少犯錯

9、官陽：道路是危險的，如何讓道路越來越安全？

閱讀更多 石嘴山交警分局八大隊 的文章

關鍵字: 交通 駕照考試 貨車