9月10日，中國鐵路總公司召開新建川藏鐵路雅安至林芝段預可行性研究評審會。總公司黨組書記、總經理陸東福出席會議並致辭。這標誌著川藏鐵路建設前期工作正在務實推進。
總公司黨組成員、副總經理黃民主持會議。西藏自治區黨委常委、自治區常務副主席姜傑，中國工程院院士孫永福、盧春房、何華武、秦順全，全國工程勘察設計大師許再良、王玉澤等出席會議。
陸東福在致辭中指出，川藏鐵路是中長期鐵路網規劃的“八縱八橫”國家幹線鐵路上海至拉薩快速通道的重要組成部分，是繼青藏鐵路之後內陸通往世界屋脊的又一條快速便捷的鐵路大動脈，對於進一步完善我國鐵路網布局、密切西藏與內地聯繫、帶動西藏經濟社會發展、增進民族團結、鞏固祖國邊防、保護生態環境、開發旅遊資源、助力脫貧攻堅、促進區域協調發展、推進“一帶一路”建設等，都具有重大現實意義和深遠歷史意義。
我們知道，
川藏鐵路全線1742.39km，設計速度為200km/h，部分路段限速160km/h，總投資約2700億。建成後，從成都到拉薩坐火車將從48小時減少到約13個小時。全線目前分為三個路段進行推進。第一段是成都至雅安段，設計時速200公里，目前已經基本完工；第二段是拉薩至林芝段，目前重大節點工程已經突破性進展，本月開始鋪軌，8月29日，拉林鐵路接觸網第一杆29日在林芝至崗嘎區間成功組立，標誌著拉林鐵路站後四電工程正式開工。第三段也就是最困難的雅安至林芝段。關於這一段，川藏鐵路的勘察設計單位中鐵二院早在2016年就完成了川藏鐵路康定（新都橋）至林芝段的預可研。昨天（9月10日），有關部門在北京召開雅安至林芝段預可研評審會，標誌著川藏鐵路全線動工好事臨近。我們知道川藏鐵路建設難度極大。在8月23日從在成都召開的“複雜艱險山區高速鐵路修建關鍵技術”學術研討會上，中國工程院副院長、中國科協副主席何華武介紹，為克服地形高差，繞避不良地質，川藏鐵路出現了眾多埋深大於1000米、長度超過20公里的超深埋超長隧道。根據目前的方案，還未開工建設的川藏鐵路康定到林芝段，是全線最難的建設段，隧線佔比高達84%，隧道總長843公里，超過北京到鄭州的高鐵總里程。目前我國鐵路最長隧道為32公里，而這一建設段長度達30公里以上的特長隧道就有6座。
不僅僅是隧道，川藏鐵路是公認“最具挑戰的鐵路工程”，在建設、選址、環保、橋隧等方面都面臨巨大挑戰。
川藏鐵路勘察設計單位、中鐵二院集團總經理朱穎介紹，前期勘察設計採用了“空、天、地”一體綜合勘察，以“減災選線”理念確定線路走向。在穿越複雜艱險山區鐵路建設領域形成的高墩大跨橋樑、複雜環境隧道、路基變形控制及災害防治、牽引供電系統和監測預警等科研成果，也將運用於川藏鐵路。
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全國那麼多標誌性的超級工程
為何總理偏偏選擇了川藏鐵路？
川藏鐵路全線1742.39km，設計速度為200km/h，部分路段限速160km/h，總投資約2700億。建成後，從成都到拉薩坐火車將從48小時減少到約13個小時。
川藏鐵路路線從成都經雅安、康定、昌都、林芝、山南到拉薩。分四段進行：
成都—雅安段：41.184 km於2014年底開工建設，建設總工期3年，預計2018年通車運營；
雅安—康定段：299.482 km已完成可行性研究工作，建設總工期8年；
康定—林芝段：998.61 km（預計康定—昌都段普貨200 km/h單線、昌都—林芝段普貨200 km/h雙線）已完成預可研工作，建設總工期8年；
拉薩—林芝段：403.11 km（普貨160 km/h單線）於2014年底開工建設，路基主體工程已經順利完工。
總理在考察時強調，拉林鐵路是川藏鐵路的重要一段，川藏鐵路建成後將成為繼青藏鐵路之後世界屋脊通往內地的又一條大動脈。它不僅會拉近西藏與內地的空間和發展距離，也會拉近彼此的心理距離。川藏鐵路對西藏的發展建設和生態保護意義重大，不僅是西藏人民的期盼，也是全國人民的心願。完成這項任務，責任重大、使命光榮，希望你們保質保量把這條鐵路建成精品工程，經得起歷史檢驗。
可見建設川藏鐵路的經濟意義、政治意義、戰略意義非常重大。
2018年1-6月全國基建投資增速為7.3%，相對去年同期的21.1%增速，回落幅度明顯。從PPP政策收緊清庫到地鐵審批門檻升高，多地項目被叫停，開工項目數量規模大不如從前。基建通所專注的招中標項目數量相比上年也是急劇減少。種種跡象表明，上半年全國基建建設增長乏力。
而總投資2700億的川藏鐵路，是國家十三五重大建設項目計劃中的重中之重，是國家規劃的五大進藏路線之一。
選擇它作為國家提振基建的標誌性項目，無疑最具有說服力和號召力。
此外，近日繼日本歐盟達成零關稅之後，上躥下跳的特朗普和歐盟也表態將達成雙邊貿易協定。前四大經濟體中，只剩下一箇中國孤立無援，外貿形勢咄咄逼人。
在中美貿易戰最嚴峻時刻，中國將全線開工世界最難超級工程，對擴大內需、提振經濟大有裨益。
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川藏鐵路
不是難於上青天
是真的要上天
從四川盆地到青藏高原，川藏鐵路依次經過四川盆地、川西高山峽谷區、川西高山原區、藏東南橫斷山區、藏南谷底區等5個地貌單元。線路經過區域山高谷深，地形條件極其複雜。
丨四川橫斷山區地形圖丨
修建川藏鐵路首先需要克服的就是巨大的高差。用設計者的話來說“八起八伏，80%以上將以隧道和橋樑的方式建設，累計爬升高度達1.6萬多米，相當於征服了兩座珠穆朗瑪峰的高度”。
丨從成都到理塘的海拔變化圖丨
從海拔700米的雅安往西，在天全與瀘定之間，就要以十幾公里長、埋深達1500米的隧道穿越二郎山並爬坡600多米，來到大渡河邊、海拔1330米的瀘定縣。接下來，甘孜州州府所在地康定，直線距離不過30公里，海拔卻驟然提升到2530米，增加了1200米，相當於千分之四十的坡度（每1000米即1公里上升40米）。
而這600米和1200米的第一段爬升，不過僅僅是一個小小的熱身而已。
從康定往西，還要繼續爬升1800米，經過海拔4300米的“康巴第一關”折多山（均為318國道埡口高程，下同），就進入了真正意義上的藏區。
過理塘，經過4650米的海子山埡口，在短短14公里內下降1000米，再沿著河谷繼續下降1100米，來到海拔2550米的巴塘縣，在這裡跨過金沙江，進入西藏。接著，又是沿著河谷爬升1300米，來到海拔近3900米的芒康縣，翻越4300米的拉烏山、覺巴山，再下降1700米，到2630米的如美鎮竹卡村，在這裡跨過瀾滄江。順著怒瀾滄江峽谷的峭壁前行，又要在直線距離不過2公里的地方，爬升800米，然後抵達3850米的覺巴山埡口。
接下來經過海拔5100米的東達山埡口（全線海拔最高點），又下降1300米，到3800米的左貢縣。
G318從理塘-巴塘-芒康-左貢的海拔變化圖，三上三下
從雅安站到瀘定站再到康定站，海拔將從607米爬升到1700米再到2700米，出了38公里的折多山隧道，海拔直達3300米，那感覺簡直就像乘坐過山車，想想都覺得刺激。
最為神奇的是單跨1000多米的大渡河懸索鐵路大橋，是國內鐵路單跨最長橋樑。據說橋上就是車站，未來乘坐火車去拉薩，有可能要乘坐200米的電梯哦！
全線最艱難、令所有人都瞠目結舌、匪夷所思的昌都-林芝段了。
按G318的走法，先要攀上海拔4658米的業拉山埡口，隨後經過著名的怒江72道拐，在直線2公里的範圍內下降600米到達海拔3660米。
丨著名的業拉山怒江72道拐丨
再下降到2950米，進入怒江峽谷，沿峽谷東岸逆流而上約10公里，並繼續降高，抵達全線的咽喉要道：怒江橋。
未來要修建的川藏鐵路怒江特大橋，橋面距谷底怒江江面的數字將達到700米，還要高出200米、40%。700米這個淨空高度，比上海中心大廈的頂尖還要高70米，比觀光層高約150米，比廣州塔的頂端觀光平臺高250米。完全是從天上一飛而過的感覺。
總長1300多米的萬噸鋼鐵橋樑，飛躍在怒江峽谷700米高的空中，這視覺效果超越了一切想象力，絕對是人類空前絕後、震古爍今的終極工程。
除了高差，川藏鐵路的特長隧道群也是一大難題。川藏鐵路全線隧道總長達1400km，佔線路總長的80%，其中雅安至新都橋段200多公里線路，隧道總長加一起就有200公里。二郎山隧道將採用雙線隧道還是雙洞隧道仍在研究，工可傾向雙洞單線隧道。
根據最新消息，川藏線瀘定—康定段郭達山隧道長度縮短至15公里，而康定-林芝段可能出現的典型長大隧道有：
康定—新都橋段折多山隧道（38.3 km）
理塘—巴塘段海子山隧道（37 km）
八宿—波密段伯舒拉嶺隧道（53 km）
然烏—通麥段易貢隧道（54 km）
注意，這四條隧道長度均超越國內在建的第一長隧——高黎貢山隧道（34km）。且都是單線隧道，都將採用TBM進行掘進。折多山隧道將上4個TBM掘進機。
這就是川藏鐵路最了不起的地方！
總理的親臨預示著川藏鐵路的建設進度將加快。據通哥瞭解，中鐵二院目前正挑燈夜戰、加班加點的趕製雅安-林芝段的初步設計方案。
通哥預測，未來中國鐵路總公司極有可能在川藏鐵路四川段直接建立一個指揮機構，確保這一重大項目的順利實施。
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哪些單位有這個實力
能登上世界最頂級的隧道建設擂臺賽？
可以預見，川藏鐵路的特長隧道將由央企承建，具體會是哪些單位呢？
首先，讓我們來看看國內有過建設鐵路特長隧道經驗的單位：
其次，看看有過高原鐵路建設經驗的單位，參考青藏鐵路和川藏線拉林段，兩大鐵路建設，都有中鐵一局、中鐵二局、中鐵建十一局、中鐵建十五局、中鐵建十七局 5家單位的身影。
青藏鐵路
設計單位：鐵一院
施工單位：中鐵一局、中鐵二局、中鐵三局、中鐵四局、中鐵五局、中鐵十一局、中鐵十二局、中鐵十三局（現為中鐵建大橋局）、中鐵十四局、中鐵十五局、中鐵十六局，中鐵十七局等12家。
拉林鐵路
設計單位：鐵二院
施工單位：中鐵一局、中鐵二局、中鐵十一局、中鐵十五局、中鐵九局、中鐵港航局、中國葛洲壩、中鐵十八局、中鐵十七局、中鐵十九局
再加上桑珠嶺隧道（中鐵五局）和達嘎拉隧道（中鐵十八局），比比這些單位的勝算有多大？
中鐵隧道局經驗值：10次
中鐵十八局經驗值：6次
中鐵十六局經驗值：7次
中鐵十七局經驗值：7次
中鐵五局經驗值：5次
中鐵十二局經驗值：4次
中鐵二局經驗值：4次
中鐵三局經驗值：3次
中鐵一局經驗值：3次
中鐵十五局經驗值：2次
中鐵四局、中鐵十一局、中鐵建大橋局、中鐵二十三局、中鐵十九局、中鐵九局、中鐵港航局、中國葛洲壩經驗值：各1次
中國交建所屬的七大工程局，雖然未能參與上述早期工程的建設中，但在國內外鐵路公路建設領域已隨處可見它們的身影，如中交二公局承建的世界在建高海拔里程最長的圭嘎拉隧道，中交一公局的亞洲最長高速公路隧道――新疆天山勝利隧道。中交二航局參與的西成鐵路、中交一航局玉磨鐵路、中國路橋的匈塞鐵路、中交路建鄭萬鐵路等等，都是不可小覷的實力派對手。
央企隧道施工王牌的終極對決，即將在青藏高原展開！作為“史詩級”的鐵路項目，川藏鐵路早已被重重刻在了歷史的卷簿上，而修建這條鐵路的施工單位也必將被時代所銘記。
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