蔣經堯
氫燃料電池只是一種電力獲取方式，用在車上是MHEV弱混動力，對比傳統燃油車的優勢是油耗低一些，但是這個優勢是建立在車價相同的前提下，否則優勢也就體現不出來了。
氫燃料電池是動力電池裡最差的一種，是彎路也是戰略。氫燃料電池嚴格來說並不是電池，而且化學反應超小型發電站。
工作原理是把氧和氫分別輸送給陽極和陰極，氫和電解質反應之後釋放出電子達到陽極。這種模式的發電效率在50%左右，將化學能轉化為電能的過程實際就是發電，而不是直接用電。
用這種動力電池的車輛會有一個儲氫罐儲存液態氫，說白了這種車即使不加油還是要消耗氫能的。
制氫的方式有三種：電解水制氫（主流）、水煤氣法制氫、石油熱裂天然氣制氫，除了電解水之外其他還要依靠石油，這些方式談不到環保，而電解水屬於彎路。
電解水制氫，一升水理論上可以電解出111.1可氫氣、電解出一升氫氣算上電能損耗的話需要大概45度電。以某知名度很高的燃料電池大巴為例，儲氣罐的容量的是在150升，可以驅動車輛行駛480公里。
獲取這150升的氫能需要耗電6750度，行駛里程算480公里，不計任何能量轉換損害這樣一臺車每公里的電耗也要14.06度，這是個多可拍的數字呢？
目前主流的大續航鋰電池乘用車，電池組容量為60度左右，續航為400公里，每公里的電耗為0.125度，耗電量氫燃料電池是直接用電驅動汽車的112.48倍，相比這個數據氫燃料電池在車上的效率之低都不值得一提。
除非是電多到不可理喻否則氫能是絕對的騙局，而某些國家大力推行氫能是因為催化物質需要用到鉑，以比例高到不可想象的電能制氫消耗沒有其他方式可以消耗的重金屬儲備，這才是最終目的。
所以氫燃料電池不僅對於燃油車沒有任何優點，嚴重的說這是反人類的，那麼是哪個國家會推行這種東西呢？
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氫燃料電池車，在終端動力輸出上，本質還是靠電機取完成的，所以可以看成一種特殊的電動汽車，只是它把“發電站”直接裝到車上，通過這個發電機來給電機以及驅動器供電，這個“發電站”就是所謂的氫燃料電池。從這個道理來講，如果把傳統的發電機提高了效率，解決了環保問題，同樣裝在車上燒油發電，也就很像氫燃料電池了。實際上燃料電池，同樣可以多種燃料的，包括油氣，只是氫氣用來做燃料電池原料，和氧氣反應，只生成水而已，所以氫燃料電池比傳統燃油車的最大好處就是環保，請關注：容濟點火器
燃料電池是一種電化學的發電方式，它沒有受到卡諾循環的約束，所以理論的發電效率可以高達90%以上，實際也能利用到50%左右，如果在加上一些微渦發動機，效率會達到80%，所以它的優點是發電效率高，這樣如果能直接在車上裝上它，用來驅動電機，做功起來比傳統的內燃機的轉換效率會高很多。
而氫燃料電池，就是使用了氫氣來做原料的燃料電池，電解水的時候，水會分解成氫氣和氧氣。顛倒過來，如果氫氣和氧氣在一定的催化條件和溫度壓力下，會結合成水，然後釋放出電子來產生電動勢，而沒有任何有害物質，這點對於嚴重汙染空氣的傳統內燃機汽車而言，能徹底解決到這個問題了，讓汽車實現了真正的零排放。
而且加氫的方式類似於傳統的加油，幾分鐘就可以加滿了，不像純電動汽車那樣，要充電很長時間，需要排隊找充電樁，氫燃料電池汽車，另外，氫動力汽車續航里程也接近燃油汽車，保留了傳統汽車的使用優點。
當然，因為氫氣比較輕，存儲起來困難，運輸也是一個問題，加氫站同樣需要花很多錢去建設，這些都給氫動力汽車推廣帶來了很大的困難。
而且氫氣製造也需要形成產業鏈，燃料電池的生產成本還比較貴，而且在國內，還沒有企業真正掌握了氫動力的核心技術，主要還是靠日本人來完善了，因此以後能否落地，還是一個大問號，或者短期內看不到很大的希望。
容濟點火器
不是開懟，只是覺得有些不太靠譜。。。氫燃料就是氫燃料怎麼就是MHEV了？首先現在的氫燃料其實是純電車，只是純電車用電池儲存能量，氫燃料用氫儲存能量而已，汽車仍然是電機驅動。
其次，我們搜一下它們的縮寫，MHEV是Mild Hybrid Electric Vehicle，字面意思就是輕型混動電動車；而氫燃料電池車是Fuel Cell Electric Vehicle，字面意思是燃料電池電動車。很明顯前者是混動（勉強算是吧），後者是壓根兒就不需要“混”，只有電動一種驅動。
上面說了氫燃料電池車跟鋰電池車相比的優劣勢，如果跟傳統燃油車相比的話，劣勢主要還是加氫站的建設，以及氫燃料相關設備的成本，在續航和充電/加油速度上，已經不遜於燃油車（這是電車的劣勢）。現在來看，氫燃料還是在現在電池技術遲遲沒有突破的一個無奈之舉，如果接下來的幾年電池技術仍然沒有大的進展，氫燃料汽車的推廣就是大勢所趨了。
