車壇的“常青樹”，用在帕傑羅身上並不為過，自1982年至今，帕傑羅已有36年的歷史。在12次達喀爾拉力賽中奪冠，甚至完成七連冠，這款硬派越野車在冠軍基因加持下成了越野迷們的情懷寄託，也在時代洗禮中歷久彌新成為經典。
然而這顆“常青樹”卻不甘於一成不變，在年度改款中仍要煥發出一些“新芽”來滿足日益年輕化、實用化的市場需求；同時，更不甘於只把自己和硬派越野劃等號，誓要強調公路性能和越野性能的全路況兼容性。那麼這隻2019年的新“山貓”究竟變在哪裡？表現如何呢？
變的首先是價格。關稅下調，對於全系均為進口的帕傑羅來說是個重大的好消息，官降2-3萬元後，最高配車型裸車價格也已經下探至40萬以內。
“常青樹”方正高大、粗礦魁梧的經典形象自然不會有任何改變，外觀上的“新芽”出自格柵部分的變化。
放棄了與車標平行的斷續式倒梯形格柵，2019款帕傑羅採用了更加簡潔的橫向格柵，更加粗壯的橫紋搭配兩端的深色豎向進氣網條，讓整個前臉中央變得更加飽滿。
這“大傢伙”不僅與硬派風格最匹配，更能保證極端路況和夜間撒歡時的照明需求。
車身側面拉花造型發生變化，位置降低至腰線以下，並不像過去那樣與競品車型同化。但車體造型上並無實質性變化。
三部分使整個車尾顯得十分充盈，與前臉的飽滿相呼應，與整車的硬派相匹配。
相比競品車型的備胎底掛和正常尺寸後窗，更加彰顯其“山貓”的野性基因。
“新芽”因素體現在9英寸屏幕中的車機系統升級，以及手機無線充電配置。
“大塊頭”當然擁有大空間，七座向來是中大型SUV車型的一大賣點，帕傑羅當然不會錯過這一優勢。
雖只有9:1的壓縮比和76mm的短衝程，但面對極端路況，動力絕對夠用，可靠性也是極好的。
公路表現
高坐姿＋大車窗＋寬大後視鏡＝優秀的視野表現？還不夠！老司機還有第三雙眼睛——中央後視鏡，通過第三雙眼睛觀察後方路況是個不錯的駕駛習慣，而帕傑羅的超大後窗也為其視野表現再獲加分。
停下車來，背向後靠，甚至可以通過中央後視鏡看到天窗中的“一線天”。視野上的壓抑感全無，為駕駛者提供了在城市道路駕駛中的舒暢心情，這或許也算是其兼顧全路況駕駛的一招秒棋。
生活不止眼前的苟且，還有駕駛帕傑羅時，前後視野中的蔚藍詩意和對遠方的嚮往。
捨去躁動與喧囂，良好的隔音與降噪使得“山貓”也有著“寵物貓”般的溫和與優雅，公路路況下車內視聽享受得以保證。
方向盤、油門、剎車擁有著相互匹配的厚重感，不僅讓駕駛者與其接觸之初更偏向於穩重駕駛，更時時在提醒著駕駛者，這龐然大物絕非玩具。
承載式車身使得車身重心降低，在不需激烈駕駛的公路上確實帶來了更好的駕乘感受，偶遇顛簸，只要不是龜速過坎也並未感覺到整車震動晃動。但由於本身坐姿高度的和避震調教的設定，在急彎路段中，離心力仍然會刷一刷存在感。
帕傑羅強調的是全路段兼顧性，並非要與轎車相匹敵。城市路段駕乘雖不及轎車般愜意與舒適，更沒有轎跑的刺激與推背，但至少在競品中，其公路表現完全可以算得上有優勢。
越野表現
雖說是“傻瓜式”的檔位調整，但驅動模式的調節仍然充滿著儀式感。向前推！告別兼顧燃油經濟型的2H後驅模式，迎來了帕傑羅的越野主場。
4H高速四驅模式：提供了更好的抓地力，平坦的泥濘或冰雪路況用它就夠了。同樣適用於雨天溼滑的城市道路，避免後驅漂移的尷尬。
4HLC高速四驅中央差速鎖模式：中央差速器鎖止將驅動力切實傳送到地面。更加形象直觀的來說，其實就是駕駛者會明顯感到四個輪胎不再輕易空轉，抓地力進一步增強。
4LLC低速四驅中央差速鎖模式：扭力提升至1.9倍並保持低速檔位，與前三種檔位在100km/h時速範圍內可調不同，低速四驅只能在車輛靜止時調整。簡單總結，這一檔位就是脫困與爬坡神器。
帕傑羅的越野性能全面且強悍，於是越野場地內的各種考驗，帕傑羅僅用普通4H檔便一一輕鬆化解，根本算不上挑戰。
而在實際的團隊越野實踐中，帕傑羅不僅獨善其身，還經常憑藉強大的低速高扭四驅模式與中後差速鎖優勢，充當幫助隊友脫困的“熱心腸”。
當“常青樹”煥發“新芽”，粗獷與貼心並存；當日常代步與外出撒野，動靜兼顧；當關稅下調，官降如約而至，越野發燒友們的選擇天平將為之傾斜。於是這隻新“山貓”或可在金九銀十迎來進一步的銷量提振，但井噴式的爆發增長並不可期，雖然七座SUV中它也是個不錯的選擇，但畢竟帕傑羅的核心受眾仍是那些願為情懷經典和越野實力買單的粉絲擁躉，未曾改變。
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