鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道線路。一個鐵路運輸系統包括很多元素，如車輛、軌道、各種調度控制、通訊信號和監控預警設備以及相關的管理制度和操作人員等，而且它們之間是相輔相成的，如果沒有合適的系統，火車將無法順利地運行。然而這其中，第一個，也是最重要的環節便是鐵路沿線的地理環境，包括地質和地形，它決定了鐵路的修築。
中國地域遼闊、人口眾多、資源分佈不均，所以經濟、快捷的鐵路普遍佔有更大的優勢，成為一種受廣泛使用的運輸方式。中國鐵路建設始於清朝末年，經過一個多世紀的建設和發展，截至2016年年底，中國鐵路營業總里程達12.4萬公里，規模居世界第二；其中高速鐵路2.5萬公里，位居世界第一。而這其中，有兩條鐵路不得不提，那便是挑戰奇蹟，已經建成的青藏鐵路以及正在建設中的川藏鐵路。
青藏鐵路 美國現代火車旅行家保羅·索魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”2006年7月1日，中國新世紀四大工程之一的青藏鐵路開入拉薩，同時它也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，為世界的鐵路史上添上了嶄新的一頁記錄。
青藏鐵路是通往西藏腹地的第一條鐵路，全長1956千米。大部分線路處於高海拔地區和“生命禁區”，築路之初，千里多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態便讓施工者們頭疼。然而就是在這樣的困難面前，截至2009年1月，青藏鐵路工程共獲專利數十項，發表論文千餘篇，推動了多年凍土工程、高原醫學和環境保護等領域的科技進步，總體技術達到國際領先水平。
圖片來源：新華網 川藏鐵路拉林段建設工程進展順利 川藏鐵路 近日，川藏鐵路宣佈即將全面開工，這項預計總投放達到2700億的超級工程正在逐步揭開它的神秘面紗。我們只知道，川藏鐵路建成後，從成都到拉薩坐火車最快僅需13個小時左右。然而這其中將面臨多少困難？
如果從剖面看，川藏鐵路的線路走向為“八起八伏”。從成都到拉薩，累計爬升高度達到了1.4萬米。為了消除顯著的地形高差，川藏鐵路更多的採用高橋、隧道，全線橋隧比達81%。 比起青藏鐵路的建設，川藏鐵路將面臨的技術難度更高。
當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置，才會首選青藏鐵路建設。川藏線除了凍土問題，雪崩、錯落、滑坡、高地震區、地熱、溶洞、暗河、巖爆等多種複雜地質狀況並存。川藏線的設計使用壽命是100年。
無論是青藏鐵路還是川藏鐵路，其戰略地位都是不言而喻的，是中國進藏的大動脈。隨著經濟的發展與技術的進步，進藏路會越來越多，而我們與西藏的聯繫也會更加緊密。無論什麼路，其維護民族團結、邊境地區穩定、增強國防的作用都是巨大的。
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