上個月月底，我見到了李宇春，當然了，李宇春並沒有見到我。
因為這場盛大的凱迪拉克XT4發佈會被各路汽車媒體和李宇春的粉絲包圍的水洩不通。
由於我在活動場館外圖口腹之慾吃了頓快餐延誤了入場時間，被擋在了觀眾席外圍的草地上，只能欣賞大家的剪影了▼
精彩的節目被擋去了一半，我依然能感受到活動現場熱烈的氣氛，那麼四缸發動機停掉兩缸，發動機還能不能正常工作呢？
我們今天就來討論一下這個技術問題，反正李宇春並沒有時間理我。
這次凱迪拉克XT4上市，我認為帶來最大的一個技術驚喜就是發動機的閉缸技術，在國內首次將四缸機的閉缸技術進行了量產。
那麼，之前還有其他什麼車型採用過閉缸技術呢？
君越的3.0 V6發動，搭載過6缸變3缸的技術，也是通用的產品，我們之前為客戶淘過這款車。
克萊斯勒的HEMI 5.7 V8發動機,8缸變4缸，我們之前也為一位客戶淘過一臺Jeep指揮官，搭載的就是這款閉缸發動機。
奧迪的S6搭載的4.0T V8發動機，也是8缸變4缸，很巧，這個我們也給客戶淘過！
另外還有本田的3.5 V6 VCM發動機。
可以發現，此前的閉缸技術基本上是用在6缸以上的發動機的，雖然大眾的EA211也推出了4變2的ACT技術，福特的三缸機也推出了3變2（簡直黑科技），但是這些技術目前並沒有在國內上市。
所以，這一次又是通用集團率先把最先進的技術引入到了國內，非常有誠意。
圖：凱迪拉克XT4上搭載的閉缸發動機
那麼！到底發動機是如何實現閉缸的呢？
這是本期我們著重想要和大家討論的話題，下面我們分幾個問題來展開。
1、閉缸的時候就有一半的活塞不動了嗎？
活塞連桿和曲軸形成一個曲柄連桿機構，也就意味著只要曲軸在轉動，活塞依然要按照既定的運動規律進行運動，依然要進行↑↓↑↓的活塞運動。
2、那麼閉缸閉的是什麼？
首先必須要讓閉缸的幾個氣缸停止噴油和點火，這樣才能減少燃油消耗。
這麼做很簡單，只要停掉這幾個缸的噴油嘴和火花塞就可以了，通過電控就能搞定。
但是，如果配氣機構依然按照原來的狀態進行工作的話，整個發動機還在完成這幾個缸的泵氣工作，依然會消耗能量，這樣做下來，就會發現閉缸幾乎不能帶來節油效果。
這就好比，公司生意差的時候，4個人的工作交給2個人做就可以了，但是另外兩個人雖然不幹活不拿提成，但是依然拿著相當的底薪，這樣並沒有為公司省多少錢。
所以，要做到真正的閉缸，起碼要把2位“放假”員工的底薪也給停掉一部分（機械摩擦並不能完全停掉）才划算，反正氣缸的工作並不受《勞動法》保護。
那怎麼實現呢？就是把它們的氣門徹底關上，讓兩個缸變成封閉的氣室，等於是變成了兩個空氣彈簧在發動機裡自己瞎折騰。
3、通過什麼方法關閉氣門？
上面的問題都說清楚了，閉缸要有效果，必須要關閉氣門。
那麼能關掉氣門的方式有哪些呢？
從上面的圖我們可以看到頂置凸輪軸發動機的一般配氣結構，主要由凸輪軸、氣門搖臂、氣門挺柱組成。
只要我們能改變其中一個環節的運動關係，就可以讓氣門被彈簧死死的壓在氣門座上了。
所以，方法不外乎就是從凸輪、氣門搖臂、氣門挺柱下手。
早期的閉缸原理主要是在挺柱上下手的，通過油壓來實現挺柱的調節。
如通用的3.0 V6發動機和克萊斯勒的HEMI V8發動機。
實現的手段呢，比較複雜，上面的圖就是挺柱裡面的結構，大家就看個熱鬧吧。
而本田VCM發動機採用的是改變氣門搖臂的做法，很精妙的設計來實現搖臂運動的連接與斷開，同樣也做到了關閉部分氣門的作用。
剩下的方案就是通過改變凸輪軸了，如果凸輪軸不凸了，變成一個圓形狀，氣門不就不動了嘛。
大眾的ACT閉缸技術和凱迪拉克XT4上的閉缸技術就是這個原理。
在凸輪軸上有一個調節機構，可以左右移動凸輪軸，使得不同的工況下，有多種樣式的凸輪會壓在氣門搖臂上，實現不同的氣門運動軌跡。
我們其實可以很容易地從XT4的發動機宣傳圖上看出這個功能，聽了上面的介紹是不是可以輕鬆看明白了？
那麼，綜合上面的三個方法，其實可以發現，閉缸技術和可變氣門升程技術有著很深的關聯。
本田的VCM是基於VTEC技術發展而來的，大眾的ACT是基於AVS可變氣門技術發展而來的。
同理可得，寶馬的Valvetronic也很容易改出閉缸技術來，不過由於寶馬的Valvetronic是一個電機控制整條凸輪軸的。
所以，在寶馬的直列發動機上一旦進行閉缸就等於所有缸都堵上，直接會熄火，各位可以腦洞一下這個場景。
不過，寶馬的V型發動機上基本可以做到零成本升級閉缸技術，只要設定一下Valvetronic的程序就可以了，比如V12熄火一半變成一個L6在工作，照樣可以非常平順地運轉。
4、汽車什麼時候可以閉缸？
閉缸的技術我們已經交代清楚了，那麼一臺車在什麼時候會進入閉缸狀態呢，其實XT4的官方資料也給出了答案。
XT4在行駛時，發動機分為四缸高性能模式/四缸經濟模式/兩缸超經濟模式，那麼其中的兩缸超經濟模式是在高速低負載的時候才會啟動。
記住，“高速”、“低負載”這兩個條件必須同時達到才可以。
高速，意味著發動機工作在比較高的轉速，預計會在3000轉上下。
那麼在這種條件下閉缸之後才可以不引起明顯的NVH變化。由於活塞運動並不受閉缸的影響，所以發動機零件的慣性力不會有任何區別，這方面的振動不必擔心。
不過，發動機的點火次數的的確確是減半了，點火頻率也減半，這是2缸下的最大變化。
但是一臺2缸3000轉的發動機的點火振動頻率，其實和一臺4缸1500轉的發動機是一樣的，我們平常開車轉速在1500轉的時候車很安靜，所以高速狀態下並不會因為發動機變成了2缸模式而使得整臺車變成摩托車，大家大可放心。
其次，是低負載條件，只有2缸工作，代表著發動機只有兩個活塞在做功，最大功率減半。
但是由於這臺通用的2.0T發動機具有177kW的最大功率，擁有著非常充足的動力儲備，在單缸最優化的設計下，兩個氣缸就足以滿足100km/h勻速行駛所需的功率了。
所以，只要車主在高速行駛時佛系開車，XT4就可以很容易地通過兩缸超經濟模式省下不少油費來。這臺車官方綜合油耗為百公里7.2升，作為一臺緊湊級SUV來說，這個成績是很優秀的。
寫在最後：信春哥，得永生！
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