不知什麼時候起，自動啟停成為越來越多新車的標準配置。一方面，它的出現，在等待紅燈時，確實能夠起到一定的省油的功能。但更多的時候，尤其在城市擁堵的道路上走走停停的時候，頻繁的啟動和熄火、啟動瞬間車身抖動（虎軀一震）帶來的不愉快的駕乘感受，又讓車主們對這個功能恨得牙癢癢。所以對很多車主而言，自動啟停似乎就是一個"雞肋"般存在的配置。可它到底有沒有傳說中那麼大的作用？工程師們為什麼要費盡心思往車裡增加這樣一個技術？
今天的文章，來自知乎KOLSleepy Lin，從他專業的視角，來和大家聊聊：
啟停這個技術意義上和三缸機有點像，確實有效果，但代價不是那麼的討人喜歡。以前看過一種說法，"工程師想要什麼就用什麼，但是不知道用戶需要什麼。"這麼說似乎也沒有什麼問題，但市場真的知道為什麼工程師要這麼做嗎？
"油耗啊。"
確實是油耗。
所有人都知道是油耗和環保，但即使在環保呼聲越來越大的今天，捫心自問，你可以無時不刻地保持應有的自覺麼？
在地鐵站外面等女朋友，在公司樓下等拼車的同事，看到路口紅燈99s保持了有半分鐘以上才開始往下減的時候，你真的會熄火麼？
如果不的話，醞釀了百萬年才形成的能量實體，就這樣輕易地被浪費掉了。
看紀錄片的時候，你可能是在乎的。但當你切身在做這些事情的時候，你往往是無所謂的。
另一方面，有很多人說，以NEDC循環為代表的測試沒有意義，我也承認沒有意義。
這個沒有意義，指的是"設計工況不能真實地表現用戶使用汽車時的情況"，而不是指以啟停技術為例的降油耗技術沒有意義。高考是應試教育，不能絕對客觀地評價每個考生，但高考真的沒法甄選優秀的考生嗎？
我覺得不是的。所以三缸機也好，啟停技術也好，某種程度上它不是絕對的友好，但確實是非常有意義的存在。
純電可以輕易地對能量的輸出進行控制，即便是混動車型也可以對剎車時的動能進行回收，提高對能量的管理能力電機一直都是很重要的，而啟停就是傳統車型向純電過度的第一步。
囉嗦完畢。
啟停的問題，主要來自以下幾個方面。
1、發動機停下來時，油泵停止工作，包括曲軸、凸輪軸在內的一些運動件，將在一段時間內失去油壓，在後續的慣性運動時，處於混合潤滑的狀態，此時油膜厚度不足，長期確實存在磨損；
2、發動機每次停止工作時，儘管沒有尾氣，但催化器的溫度無法保持，會經歷一段相對低溫的時間，對下一次起燃不利；
3、每次啟停，附件系統等等零部件，以及飛輪轉速的降低、再升高，都會重新穿過共振區間，NVH存在一定問題；
4、反覆充放電對電池、電機的壽命影響，以及停機時，諸如制動系統、轉向系統必須能夠得到電氣的支持，考慮用戶的使用情況時，還包括空調。
一份調查
關於啟停，只有30%左右的用戶會有真正的抱怨------比想象中的少？這可能就是Silent majority吧，只有抱怨的人才會發聲。但是30%也已經是一個不可忽視的比例。事實上，有41%的用戶願意永久關閉啟停系統，這說明中間還有10%左右的人，其實不是那麼的滿意。
在不滿意的這個人群裡，反直覺的，NVH不是最重要的那個問題，哪怕是空調的困擾都比這個比例更多。舒適性很重要，但當你在討論一臺車抖還是不抖時，當然不抖更好，可是隻在啟停時稍微抖那麼一點，我不覺得普通用戶的臀部有那麼的在意。
但是夏天的空調停那麼一會，都會讓你十分難受。這是"不滿意"與"難受"的區別，從這個層面是可以理解的。
最核心的抱怨，來自於發動機停機以後需要啟動的時間。很多人覺得再次啟動的時間需要很長，這是情景造成的差異。剛進入車內通過鑰匙（或者無鑰匙）啟動汽車時，時間要更長得多，但用戶有足夠的時間等待和準備，不會覺得不好。
但是當你在十字路口時，你會對"能不能趕緊走"存在焦慮，啟動的時間也就會被心理放大。所以啟停技術的"啟"，一般人有著比較高的期望，但發動機畢竟和電機不太一樣。
而且，一般的用戶可能不會想到更深層次的Change of Mind (CoM)。當你準備停車，發動機開始停下來不過還處於慣性運動的過程時，突然你又想要開走了，需求發動機重新進入工作模式，這也是比較常見的情景。
比較早期的啟停系統，只能等待發動機徹底停下來以後，才能重新進入啟動過程，否則電機與發動機之間的齒輪會咔咔咔，整個過程需要多等待1.2到1.5秒，CoM如果表現不好，非常容易引起用戶對"啟動時間過長"的抱怨。
當然沒有什麼是解決不了的問題，有不少方案一定程度上都能緩解CoM的這個現象，要看具體的啟停種類。比如Permanently engaged starter，其核心是一個單向離合器OWC，行星、恆星齒輪長期保持齧合，由OWC來解決起動機的動力是否介入的問題。這樣發動機可以得到更平穩的啟動過程，CoM時也無需等到發動機完全停止，時間上可以節約一半。
比如Tandem Solenoid Starter，使用了雙螺線管，可以對行星齒輪的推出和電機通電系統進行單獨控制，兩者不再聯動。
這個方案可以依據發動機當前的轉速進行不一樣的操作，發動機低轉速時就直接推出齒輪，而發動機高轉速時先讓電機轉速上來，和發動機差不多時再推出齒輪，所以即使是發動機還在旋轉，也可以實現齒輪的齧合，時間上可以節省約80%。
再就是Belt-driven starter generator & decoupling tensioner，這已經進入BSG的48V微混範疇了。
由皮帶實現電機與發動機之間力的雙向驅動，是可行的，但是當力由發動機傳遞給電機，或者是反過來，皮帶的鬆弛、張緊區域並不相同，因此需要比較特別的皮帶輪。這種形式的啟停，可以進一步縮短CoM的時間。
未來幾年隨著48V的普及------國內比較靠前的自主，基本上在兩三年前就已經完成預研了，量產項目在三年內都能正式進入市場，這個最被抱怨的問題，會隨之得到改善。
空調的問題也不是不能解決。比如，電動壓縮機在新能源車型上已經是標配了。
而對於常規車型來說，也有蓄冷式熱交換器這種解決方案，即在熱交換器的熱交換部分安裝蓄冷材料，空調運轉時進行蓄冷，怠速停機時進行釋放。這種技術可以在怠速停機以後將冷氣的時間延長兩倍。
至於發動機油壓不足，頻繁進入潤滑能力不足的這個情況……一方面發動機實際上比你想象中的更加耐操。主機廠的耐久試驗遠比你日常生活中的使用情況更苛刻，所以其實不需要擔心太多……
另一方面，使用更好的潤滑油是有意義的。
等等等等。
其實所有當前用戶的不滿，都是在等待優化的過程。啟停這項技術不會因為市場的抱怨就停止不前，而會因為市場的抱怨繼續迭代更新，或者繼續以這個形態存在，或者被更好的形式淘汰，整個人類歷史不就是這樣的麼？
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