奧迪前總設計師沃爾夫岡·艾格加盟比亞迪之後，這個一度被視作"殺馬特"風代表的汽車品牌，接連推出了多款全新設計的車型。既有第一款MPV車型宋，又有換代的唐二代和秦二代。在很多人看來，德國人的確給比亞迪的顏值帶來了翻天覆地的變化。那麼在同行眼中，大神沃爾夫岡有怎樣的評價？對於他所設計的比亞迪全新家族風格又有哪些評價？
今天的文章裡，汽車外飾設計師趙英男先生，就會從他的視角，闡述他對於比亞迪聘請奧迪總設計師的看法。
這個問題提出於兩年前艾格剛剛加入比亞迪時。
當時絕大多數的回答都保持了非常謹慎，甚至不樂觀的態度。
其實兩年前我的看法也和大家相差無幾。然而兩年後，比亞迪的轉變令人震驚。
當我的以宋MAX為栗子的回答正要結尾時，遇上了比亞迪新款唐（官方稱之為"全新一代唐"…讓我想起了"new ipad"…）在6月26號上市。再次強調家族式設計語言的龍臉、簡潔直觀的龍眼式LED燈、雙層+折現設計的貫穿式尾燈，也都是出自艾格之手，屬於他加入比亞迪後的另一量產作品。
這就使得這篇回答無法只談宋MAX了。所以，在宋MAX的基礎上，我又加入了新款唐，這款對比亞迪來說甚或具有顛覆新生意義的新車。
首先說說艾格。
Wolfgang Egger的代表作絕對不僅奧迪Q7一款。作為一名從1993年起就已是阿爾法羅密歐首席設計師的資深人士，他的代表作還有156、166以及非常經典的8C這些車型。
2007到2013年，艾格是奧迪的設計總監，負責奧迪和蘭博基尼的設計。基本上，目前路面上絕大多數奧迪各車型的設計都受過他的指導。
再細說比亞迪。
宋MAX是比亞迪全新"Dragon Face"設計語言的第一款車型。這臺車區別於以往比亞迪車型的最大之處就是精緻。
全新的大嘴化格柵用一個主要的飾條來作為整個前臉的視覺中心，格柵和大燈有了很好的視覺聯繫。這裡值得一提的是裝配工藝，格柵和頭燈的裝配要更加的嚴謹。
可以說，相比幾年前的水準，如今的比亞迪進步是巨大的。
整車的比例姿態把控也比較穩。MPV或多或少都會有些車頭輕、車尾重的"貨車感"，但宋MAX有意識在規避這個缺陷。
比如作為對比的自主品牌代表長安歐尚和合資品牌代表別克GL6。
GL6的車頭設計能比較清楚的看到它以轎車平臺為基礎的身份，A柱比較靠後，車做得相對比較豎直。從視覺上來說，頭部比較輕，尾部比較重。
而長安的MPV則繼承了很多城鄉目標群體車型的特點，巨大的尺寸，堪比SUV的離地間隙，以及方方正正的貨箱感。
宋MAX通過把A柱提前來加大車頭的體量感，尾門雖然依然豎直，但後窗做得傾斜度相對大了很多，又能減弱尾部的厚重感，這種處理手法在目前市面上的A4、A6的Avant車型上也可以看到。
可以說這裡也應該是艾格帶來的設計手法。
所以宋MAX在視覺上看上去相對比較均衡。
這裡不能說GL6和歐尚的設計不好，而是用途以及市場定位帶來的不同取向。
比亞迪是為數不多的一個自產車燈的主機廠，這樣做的好處就是可以更好的實現設計的意圖。
宋MAX的大燈在造型上比較清晰，DRL是和格柵飾條對齊的，功能上和轉向燈複用。
遠光雙反射式、近光三投射式也都是比較成熟常見的技術，不稀奇，但相比目前路面上跑的各種車型無論從技術還是設計上來講都進步不少。
比亞迪也在不斷加強自己的家族化設計風格，所以也就有了新上市的唐也運用了"Dragon Face"設計語言，只是在一些細節的處理手法上和宋MAX略有不同。
比如大燈沒有和格柵做連通，並通過logo兩側的"龍鬚"電鍍飾條太和格柵產生視覺上的連接關係。
"龍鬚"飾條向後延伸至輪拱處，配合車身側面線條造型，再引入C柱撞色設計的懸浮式車頂，使得整體車身線條在車尾處更好的連接與延伸，有利於拉長側視的視覺長度。
而懸浮車頂也有壓低車高的視覺作用。
前臉兩側進氣口的位置也加入了電鍍飾條，並且像奧迪一樣和格柵內的橫條做了對齊。
這種看似一小處的嚴謹都可以提升整車的精緻感。
大燈則和宋MAX的總體佈置比較相像，但用了不同的遠近光單元。
從經驗上來判斷，除日間燈與流水式轉向燈共用一條燈帶外，外側比較大的一個透射式單元是遠近光一體單元，中間兩個較小的投射式單元為近光輔助單元，最內側的小燈可以在雨霧天增加車頭兩側照明寬度，或作為轉向輔助燈使用。
看來，比亞迪也在嘗試在"全LED"大燈這種配置上用不同的單元和佈置形式靈活展開。
在奧迪工作多年的艾格，掌握的供應商體系也是非常龐大的。
奧迪高端車燈必找供應商Hella。
而據傳言，此次全新一代唐的這款工藝難度比較高的貫穿式尾燈就是Hella來做的。
這款唐的尾燈因為尾門分縫分了三件，左右兩個B燈現如今是一整個大件。在它之前，也只有類似於全新A8、A7、Cayenne這樣的高端車型實現過量產。
細節方面，艾格也做了很多可以提升細節品質的發揮。
比如由奧迪最早開始使用的流水動態轉向燈，以及類似於奔馳和新奧迪車型的貫穿整個中控臺的7彩氛圍燈。
底盤則繼續由奔馳前底盤調校工程師漢斯進行調校。
在艾格到來後，比亞迪在很多工程佈置有難度的地方也有了巨大突破，比如說車輪。
這個圖還能看到是brembo提供的剎車
所有的設計師都想要一個尺寸足夠大的車輪。
大尺寸的車輪在視覺上給整車帶來的好處在知乎上早有很棒的回答。
比如所有的概念車都喜歡加大輪子，拉寬車寬，顯得整車的姿態非常的穩固、紮實。
但車輪加大對於主機廠來說是一個挺麻煩的問題，因為會涉及到傳動系統和底盤系統的各種加強。
車輪加大所帶來的工作量是需要多個工程部門來進行配合的，所以從設計端來推動車輪加大是一件非常難的事情。
然而全新一代唐，一款7座中型SUV的車型"喪心病狂"的用上了22寸的車輪。要知道即使是卡宴也是要選裝才會有22寸的車輪。
相信這款唐配有的22寸車輪必然已經讓很多國內主機廠感到頭疼，因為這實在不是一個拍腦袋說做就能做好的事情。
以上比亞迪取得的各種進步，讓我們看到了在艾格的加入後，比亞迪在汽車設計上的轉變。
並且在苦苦追求多年以後，比亞迪的性能也終於如願以償的獲得了更好的造型來做匹配。
主機廠內，造型的進化和項目的開展是一個循序漸進逐漸積累的過程，但它呈現在市場面前的卻往往是突變。
比亞迪的突變已經讓很多汽車設計圈的朋友們重視起來，重新審視這個身邊的對手。
比亞迪以後不僅會出現在我在汽車設計話題下的回答裡，還會出現在很多國內主機廠設計團隊的競品分析報告裡。
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