車東西（公眾號：zhidxcom）文 | 曉寒
自動駕駛技術研發浪潮興起已有多年，在大部分創企、科技公司與公眾的視線都聚焦在乘用車之時，商用車自動駕駛領域則成了一個競爭沒有那麼激烈的“小藍海”。
在這個領域，新浪背景，以及英偉達參投的圖森未來則是一個經常出現在全球各大媒體無人卡車相關文章中的玩家。
隨著GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創新峰會重磅嘉賓對話系列報道啟動，車東西再次奔赴圖森未來北京辦公室，與圖森未來合夥人、自動駕駛研發總監吳楠，以及CEO陳默、COO郝佳男等高管進行了對話，就圖森未來目前的團隊發展狀況、商業落地進展等關鍵信息有了更多的瞭解。
目前，圖森未來合夥人吳楠博士也已確定出席GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創新峰會，將與其他自動駕駛公司高管一同探討自動駕駛技術在乘用車和商用車領域的落地進展與技術細節。
無人卡車每週掙3300美金
在圖森方面看來，自動駕駛技術的大規模普及還有待時日，創業公司唯有快速將自家的技術商業落地，才能熬過這個漫長的過渡期。
因此對於圖森來說，在保證安全可靠的前提下快速實現無人卡車的商業化是其第一要務。
經過兩年多的發展，圖森目前已經找到高速公路以及港口兩大商業落地場景，其中前者目前主要在美國展開，後者則在中國北方某港口。
▲圖森的無人卡車在美國測試
高速公路場景方面，圖森在美國亞利桑那州部署了將近15臺無人卡車，主要研發“倉到倉”的自動駕駛技術，即從一個貨倉行駛至另外一個貨倉，行駛場景主要為高速公路。目前其在亞利桑那州已經開啟商業化試運營，與全球知名的幾家電商巨頭進行合作，用無人卡車為其提供貨運服務。
圖森未來CEO陳默告訴車東西，目前美國有若干臺卡車在提供貨運服務，每臺車一週大概會帶來3300美金的收入，項目主要是在政策更開放的亞利桑那州一些固定路線上進行。而最為重要的是，這個商業化嘗試並非短期項目，會持續進行下去。
港口方面，圖森在今年4月3日對外公佈了其港區內集裝箱卡車車隊自動駕駛演示視頻，宣佈正式進軍港內集裝箱卡車自動駕駛運輸市場。
▲圖森的港區自動駕駛貨車
據圖森未來合夥人吳楠介紹，圖森已在北方某港口部署了將近10臺無人卡車，並且還與港口的港務系統對接開始了試運營，累計運送了超過10000個標準集裝箱。
“可以說是已經具備了在白天、夜晚和雨天，雨夜等工況下的完全商用能力。”吳楠總結道。
陳默向車東西透露，圖森今年已經完成了高速與港口場景下的技術研發工作，明年會進一步加快商業化落地步驟。
按照計劃，圖森明年將在中國東部某港口的一個碼頭部署300臺無人卡車，而3年內的目標則是拿下全部8個碼頭，總體部署超過2000臺車。與此同時，其明年還準備將美國亞利桑那州的車隊規模擴張到200臺從事無人貨運服務。
“明年總體的營收目標是1個億人民幣，”關於未來的商業目標，陳默這樣說道，“今年嘛，中美這小几十臺車有個百萬元收入應該沒問題。”
即將拿到商用車路測牌照
正如前文所言，圖森未來成立伊始就定下了在中美兩國同步推進的雙線發展策略。
圖森未來COO郝佳男告訴車東西，圖森的團隊規模發展較快，目前全球總計已有超過400名員工，其中中國260多人，美國150多人。
除了在北京和加州聖迭戈設有研發中心，其還美國亞利桑那州圖森市、河北曹妃甸和上海設有路測中心。
▲圖森美國圖森市路測中心外景
據郝佳男介紹，圖森的路測中心一般佔地上萬平米，外形類似一個“工廠”，主要職能是對自動駕駛卡車進行改裝與存放，同時也有辦公室和數據中心，平時大概有幾十名員工在此工作。
去年6月，圖森宣佈獲得美國加州的無人車路測牌照。但是由於加州目前尚不允許自動駕駛商用車在公開道路測試，圖森隨後又在政策相對寬鬆的亞利桑那州開設了路測中心並將測試工作集中在此。
▲圖森路測中心內景
事實上，國內的自動駕駛牌照與法規也多集中在乘用車領域，圖森如何解決自動駕駛商用車的測試牌照問題？
郝佳男告訴車東西，其此前與河北曹妃甸政府達成了合作共建自動駕駛卡車產業集聚區，因此是在集聚區內相關的高速進行測試。與此同時，其也在與國內某市政府密集溝通申請自動駕駛商用車測試牌照。
“應該最近就會看到相關新聞。”郝佳男補充道，“如果獲批，我們這可能是國內首張商用車自動駕駛路測牌照。”
4.5個月搞定港區自動駕駛
圖森成立以來，其無人卡車主要針對高速公路場景研發，在決定開發港口自動駕駛場景後，其僅用了4—5個月時間，就完成了技術研發、實際作業壓力測試等工作環節，並進行了大量實際裝卸船作業。
▲圖森的無人卡車在港口運行
在吳楠看來，圖森在高速公路場景上的技術積累為其迅速跨入港區自動駕駛提供了堅實的基礎。
“高速場景下無人卡車的行駛速度較快，為了保證安全，車輛需要擁有超過300m的感知距離、更精確穩健的控制系統和更謹慎駕駛決策。”吳楠講道，“在將技術降維遷移到車輛行駛速度較低、環境相對簡單的半封閉港區時並沒有遇到過多的技術挑戰，區別多在行業層面，例如車輛與港機系統和港務系統的對接等。”
不過需要指出的，港口自動駕駛除了要解決技術與行業層面的問題外，環境問題也是一個不得不考慮的因素。
據吳楠介紹，其在港區進行長期壓力測試時，有一次車載計算單元突然出現故障，拆開設備後發現主板上竟積了一層“黑粉”。團隊事後分析發現，因為測試碼頭離煤炭、鐵粉等散雜貨碼頭較近，空氣中粉塵較多，所以散熱系統才會吸入大量煤、鐵等“粉塵”，造成故障。
“雖然我們之前對硬件系統做了大量的防水，防溼，防鹽霧等工作，但實際中還是出現了我們沒有想到的情況，”吳楠說道，“我們優秀的硬件團隊發現癥結後迅速改善了散熱系統，最終解決了這個問題。”
▲圖森的無人卡車夜間在港口運行
吳楠透露，圖森的無人卡車在中國北方某港口已經安全運營150天，運輸標準集裝箱（TEU）約10000個，具備白天、夜晚以及雨天，雨夜的商用能力。
不一樣的技術落地路徑
在全球自動駕駛領域，不管是乘用車還是商用車，技術商用落地主要分為兩大路徑，一種是自動駕駛公司作為Tier1，將技術打包賣給乘用車或商用車企業裝車，再由車企將具備自動駕駛能力的車輛賣給客戶。
另一種則是谷歌Waymo這類公司所代表的服務型路徑，即自己研發自動駕駛系統，找車企合夥或定製生產車輛，組建自家的無人車隊，最後直接提供客運或者貨運服務。
但在這兩條路徑之外，圖森其實已經摸索除了一條新的路徑，即自動駕駛技術運營服務商。
▲部分圖森團隊成員
圖森CEO陳默此前向車東西分析稱，由於汽車產業研發製造的固有特點，乘用車企業還是傾向於優先向博世、德爾福等Tier1巨頭採購自動駕駛技術，創業公司很難突破。與此同時，如果想走運營無人出租車隊的路徑，又面臨著谷歌、蘋果、Uber、滴滴等一系列大山。
而商用車領域中小企業較多，技術實力和整體規模較乘用車企業要弱上不少，因此其在採購和量產自動駕駛技術時會更加謹慎，或者換句話說，他們更希望有一家技術公司能夠承擔技術責任，並提供升級與更新等服務支持。
在這種背景下，圖森才將自己定位在了商用車技術運營商這個角色上。
在這套商業模式中，圖森會告訴C車隊（購車客戶）自己有完整的自動卡車解決方案，然後從B製造商那裡採購傳感器等硬件設備，再委託A廠商（整車廠）生產出搭載有完整硬件的車輛，進而由C車隊出錢把車輛買了。
在客戶購買了自動駕駛卡車後，圖森會給其提供自動駕駛技術支持和更新迭代服務——即深度參與技術運營。而當自動駕駛貨車出現事故後，責任會由圖森來承擔，而非整車廠商。
正是在這種商業模式的運作下，圖森才能夠快速將整車廠、港口運營集團以及電商公司等相關利益方聚集在一起，推動了無人卡車在高速公路貨運和港口貨運等細分產業中的迅速落地。
結語：自動駕駛推動汽車產業鏈變革
自動駕駛技術興起之後，汽車行業乃至整個大交通產業都將受其影響。
在技術供應端，Tier1不再是唯一玩家，各類科技巨頭和初創企業紛紛湧入，百家爭鳴。在應用端，由於自動駕駛技術既能增加車企的競爭力，但同時也會改變其商業模式，因此車企對其是又愛又狠。
與此同時，隨著自動駕駛技術的逐漸成熟與落地，像是無人網約車、無人卡車貨運車隊等新興商業模式不斷出現，並且其背後也將出現更多技術公司的身影。
從圖森的發展與運營過程中就可以明顯感受到這種變化，不管是其在研發階段與車企的密切配合，還是積極參與技術的商用落地與推廣，都是智能汽車產業鏈變化的生動寫照。
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