常言道，紀錄就是被打破的。但有些紀錄在近期是不會有被打破的威脅的。從登上領獎臺的年齡到七個人共享一分，以下有十項F1紀錄是留著長期被瞻仰的。
很少紀錄在F1是真正難以打破的。
很多人認為塞納的65個杆位能經受住時間的考驗，但是舒馬赫打破了它。
雖然舒馬赫的91勝可能看起來不可逾越，但當初對普羅斯特的51勝我們也是這麼說的。
常言道，紀錄就是被打破的。但有些紀錄在近期是不會有被打破的威脅的。從登上領獎臺的年齡到七個人共享一分，以下有十項F1紀錄是留著長期被瞻仰的。
最小的杆位領先
1997 歐洲大獎賽: 第一，第二和第三之間相差0.000秒
1997在赫雷斯的歐洲大獎賽被銘記主要是因為舒馬赫在比賽中嘗試擠掉同為冠軍爭奪者的維倫紐夫但卻失敗了。
但像我這樣的F1痴迷者還記得之前那一天排位賽發生的驚人事件。同樣是這兩個車手再加上維倫紐夫的隊友弗倫岑，做出的成績顯示完全相同，差距在千分之一秒之內。
先是維倫紐夫，然後是舒馬赫，最後弗倫岑，在4.4公里（2.7英里）的赫雷茲賽道做出了1分21秒072的成績。除非F1向IndyCar學習，開始以四位小數計時，否則這個紀錄就停在0.000秒了。
最早開始的賽季
1965 和 1968: 一月一日
雖然現代F1通常是在三月中旬開賽，但直到80年代之前大家都很習慣賽季早早的在一月就開始。
在1965年和1968年，分別在東倫敦和卡拉米賽道，賽季開幕戰南非大獎賽在一年的第一天舉辦。儘管如此，在這兩個賽季，下一場大獎賽都要在四個月之後舉辦。
下次你覺得現在的四周夏休太長的時候，想想當年…
最長的比賽
2011年加拿大: 4小時4分39秒537
2011年在維倫紐夫賽道的加拿大大獎賽開賽時賽道是溼的。但第19圈又一波傾盆大雨迫使比賽紅旗了兩個小時。
在F1的規則中，此時時鐘依然計時，所以當比賽最後恢復按照原定的70圈跑的時候，整場賽事持續了超過四小時。
這促使2012年的新規則引入了所有比賽必須在四小時之內完成，不管中間中止了多久。還好這條規則一年之前沒有，否則巴頓追擊領先的瓦特爾並在最後一圈超越他的那驚心動魄的一幕就硬生生被剝奪了。
最多次排位預賽被淘汰紀錄
塔庫寧(Gabriele Tarquini): 24次
當八十年代後期F1參賽名單激增的時候，在正式的排位比賽之前會舉辦預賽來淘汰一些最慢的車。
塔庫寧在這個淘汰機制下遭遇了比其他人更多的失利。為像Coloni，AGS和Fondmetal這些不怎麼樣的車隊跑比賽，他有40次無法登上發車格。而其中有24次他甚至要遭受無法參加排位賽的屈辱！
如今，已經有17年大獎賽的發車格上沒有塞滿26輛車了。鑑於如今的世界經濟以及參與運行一支F1車隊的巨大開支，參賽車輛超過發車格的情況要再次發生似乎是件很遙遠的事。這個不想要的紀錄就由Tarquini保留著。
最多的發車數
1953年德國大獎賽: 34輛
早年的大獎賽還沒有考慮使用排位預賽。由於1952年缺乏可用的F1賽車，1953年的大獎賽是按F2的標準跑的，這讓發車數猛增。
高達34位車手參加了1953年在紐伯格林的德國大獎賽，其中14位是本地的外卡車手。如今的發車格上限是26輛車。
在這個問題的另一端，臭名昭著的2005年美國大獎賽的六輛車毫無懸念的奪得了最少參賽車數的紀錄。參賽車數比這更少還是有可能的，但讓我們希望這不要發生吧。
年齡最大的領獎臺
1950年瑞士大獎賽: 140年又93天 (平均: 46年, 274又⅓ 天)
現代F1對體能的要求意味著車手要能在四十幾歲時還能比賽是非同尋常的。近年來年紀最大的參賽車手是43歲：那是去年巴西大獎賽的舒馬赫。
在大獎賽最開始的幾年，車手的年齡普遍比現在的大。在首屆比賽，1950年的英國大獎賽上，只有一個參賽者年齡低於30歲。
有史以來最老的領獎臺紀錄是在那年的瑞士大獎賽創造的。法里納(Giuseppe Farina)，法吉奧裡（Luigi Fagioli）和奧齊爾（Louis Rosier）——加起來超過140歲！
‘但這還是可能再次發生的’，我聽到你們的哭喊著。當然，嚴格來說這不是個“難以打破”的紀錄。但我覺得與之相比看到卡斯基延開著“拖拉機”贏得一場大獎賽發生的概率更大。
單賽季上領獎臺次數最多
舒馬赫，2002年: 100% (17 out of 17)
歸功於他的法拉利F2002的性能和穩定性（再加上賽季前期的F2001），舒馬赫不僅在2002賽季場場完賽，而且他還從來沒有以低於第三的位置完賽。而且他只拿了一次第三！
這項紀錄可能在一個車手在一個更長的賽季中站站上領獎臺的情況下被刷新，但是那百分之一百的領獎臺率永遠不可能被打破。
職業生涯最高領獎臺率
多里諾-塞拉菲尼（Dorino Serafini）: 100% (1 out of 1)
同樣的情況也適用於塞拉菲尼，他只完成了他唯一一場大獎賽，1950年的意大利大獎賽，他上了領獎臺。
塞拉菲尼只開了半場比賽——中途他將他的車交給了阿斯卡利，當時的規則允許這麼做。
還有一些是在Indy 500中車手以領獎臺完賽的例子，在1950年到1960年間，這些都被計入總冠軍榜，但是這些比賽不是在F1的規則下跑的。
最小得分數
Stirling Moss, Alberto Ascari 和 Jean Behra: 0.14分
在五十年代最初的十場世界冠軍賽中，車手在比賽中做出最快圈是可以得到一分的。不幸的是，那個時代的計時系統有點簡陋，圈速有時只精確到秒。
1954年在銀石的英國大獎賽就出現了七個車手共享了一分五十秒的最快圈速。這一分在他們之間平均分配，每個人獲得七分之一分。他們中的四人還進入了積分區，但是對於另外三個人來說，0.14分就是他們能得到的分數了。
頭兩名之間最長的差距
1963年比利時大獎賽: 四分鐘54秒
大多數現代大獎賽竟爭都近距離對抗。由於對賽車設計的嚴格限制確保了車陣保持相對的勢均力敵，而且比賽時不時會穿插安全車的帶領，很少有人會以遠遠超過幾秒鐘的優勢贏得比賽。
但是在過去的歲月中，更多的監管自由意味著賽車在性能上時常千差萬別。再加上消耗率很高，也就是說很多比賽在賽終時車手之間的差距非常的大。
克拉克在1963年比利時大獎賽上以聳人聽聞的四分鐘54秒的優勢奪冠，這紀錄必然從未被超越。他是從第八位衝出重圍獲得領先，而且他從來沒有在14.1公里可怕的斯帕賽道上開過。
比賽時的賽道狀況非常的可怕，克拉克的車隊老闆科林-查普曼（Colin Chapman）曾在某個時刻呼籲賽事官員放棄比賽。與此同時，克拉克消滅了他的對手們。在某一時刻套了整場人的圈，雖然第二的布魯斯-麥克拉倫（Bruce McLaren）又反超了回來。
所以說，當克拉克過線之後第二位的McLaren過了將近五分鐘才出現。當今的賽道對於想要完成這項壯舉來說根本不夠長。斯帕依然時賽歷上最長的賽道，但和過去相比長度少了一半，在正常比賽條件下圈速也在110秒以內。
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