雖然宣稱要在硬件、軟件、芯片和雲技術全面佈局，但恐怕只有雲技術和海量數據才是它真正的核心戰略。
雖然發佈了一輛有8立方米容積的物流車和一個類似毛坯房的底盤系統，但容大智造不該被歸為初創車企。它不會成為車企。
邁圖Metro II是一款電動智能網聯物流車，有8立方米的載貨容積、300公里的續航里程和2小時充電的“滿血速度”。“菜豆”則不是車，而是無人駕駛智能物流車底盤系統，可以搭載各類傳感器，提供大功率電源接口；最重要的是，它允許供應商進行數控編程和二次開發，也就是可以完全按照用戶的想法制造。
“菜豆”不止沒有上裝與塗裝，運行邏輯、車身形式都視用戶的喜好而定。它就像一間裸露著水泥廊柱與空調管線的毛坯房，散發著前衛、極簡的LOFT味道，掩蓋了深藏其中的野心。相比之下，邁圖Metro II不過是櫥窗裡的買家秀，其功能只是宣示容大智造已經有了造車的能力。
容大智造的商業邏輯很簡單：首先提供一個可編程的底盤，開放通信協議、編程模塊，然後招徠物流企業使用。京東、阿里、順豐……都在它的客戶清單裡。但最終，容大智造要做的是供應鏈合作平臺，並通過對大數據的篩選與分析，獲得智能駕駛的迭代秘笈。
容大智造說，自己不是造車專家，而是技術專家。
從這一點看，容大智造並不衝動，至少沒有認為自己可以憑著幾億元、幾十億元的投資，就能與那些已經擁有百年造車歷史的品牌比肩。
谷歌在研發智能駕駛車，但並非重複衝壓、焊接、塗裝、總裝四大工藝，而是以“智能機器人”去定位智能駕駛汽車，專心做智能感知、路徑規劃、決策機制……能為環境解讀、精確定位、決策邏輯提供可靠的解決方案，谷歌的智能駕駛項目就成功了一大半。
谷歌選擇了揚長避短。容大智造也在做同樣的事。
容大智造沒有進入用戶多、空間大的乘用車市場，而是選擇了相對小眾的商用車，並一頭扎進了更加小眾的物流車市場。這與阿里進入零售市場的思路很像，大多數人在做的生意絕不碰，專挑那些有資金門檻、技術瓶頸甚至是行政壁壘的，於是誕生了擅長海鮮與淨菜的盒馬鮮生。
容大智造銷售的不是車，而是讓城市保持活力的工具，看中的則是未來城市的物流系統和雲技術存儲的海量數據。
既然智能化、電氣化的趨勢難以阻擋，最先被替換的一定是商業活動的工具。在大中城市中，綠化環衛、交警郵政、快遞物流、社區接駁……都有10公里以下的通勤和物流的需求，它們的工作週期、工作場景可以預期，無論定時充電、定期維護還是準確定位、行駛策略，都遠比乘用車更加簡單可控；考慮到使用的廣泛性與重複性，積累使用場景與決策邏輯的海量數據一定更加容易。
這意味著，容大智造的最終商業模式一定是回到數據。這無疑是一樁有潛力的買賣。
但容大智造也有潛在的問題。他們承認，年銷量從2,000輛增加到20,000輛的時候，已經是“需求遠遠超過供應”。
容大智造做物流車，打造物流新物種，但還是在沿用商用車銷售的商務模式，根據客戶的訂單進行定製化生產，續航里程、基礎配置、車身形式，都能做出調整與改變，使之完全符合最終使用場景的需要。這是好事，但問題也多。
這樣做可以使產品對使用需求高度貼合，提升客戶體驗。比如短途物流的車型就不需要長續航里程，可以用更少的電池；黑龍江等高緯度省市使用的車型就更強調低溫啟動性能，或許可以不再裝備空調；做海鮮、凍品的企業更強調貨箱的保溫性與運行的可靠性，而非能量效率……根據需求定製，成本、重量可以下降，空間和效率可以提升。
但定製也使得產品製造的規模效益下降，產品使用的可靠性下降。世界級的供應商難有空暇去服務小規模的整車企業。無論軟件還是硬件，配套供應商、組裝物料可能都要退而求其次。這不但會使採購成本上升，供貨週期延長，更會使加工精度下降。
這有點像過春節吃餃子，家裡人包餃子，餡兒大餡兒小，一看麵皮、二看心情，餃子大小不是問題，反正下鍋後還有水滾的時間可以調整；但如思念、三全、灣仔碼頭這樣的大品牌加工餃子，從麵粉到餡料、從溫度到溼度，甚至包括和麵的力度、醒面的時間……一切都要標準化，才能做到品相、品質都可控，才能使每個批次、每個工廠的出品都相同。
容大智造面對的，不是供應一家人吃餃子，而是要為一個城市、一個行業準備餃子。
容大智造清楚地知道自己的優勢和劣勢，雖然宣稱要在硬件、軟件、芯片和雲技術全面佈局，但恐怕只有雲技術和海量數據才是它真正的核心戰略。
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