相信千篇一律的傳統車底盤解析你早就看膩了，那麼今天咱們來點兒不一樣的！有人可能會說了，榮威MARVEL X（以下簡稱MARVEL X）難道不是榮威ERX5“魔改”出來的嗎？單從榮威官方角度來說，MARVEL X的底盤構架屬於全新純電動構架平臺，而非“油電混用”的改造平臺。那麼這個所謂的純電動平臺到底是不是仍舊基於老平臺開發而來？它與“油電混用”平臺又有何區別？下面由我來給你揭秘一下。
○ 榮威MARVEL X平臺設計初衷：純電動後驅/四驅基礎
從2014年開發到產品亮相，榮威對於這臺車的定位就屬於“高開”水平，也就是純電動平臺+性能取向，並且從立項之初到產品亮相，整個過程在技術方面的實現屬於獨立化開發，與榮威RX5新能源車型劃清了界限。
那麼這個“獨立性”，從大的概念角度指的是哪裡？我們都知道，榮威RX5整個車系是包含汽油版本（RX5）、油電混合版本（eRX5）和純電動版本（ERX5），而在汽油版本中還包含有前驅和四驅車型。也就是說，榮威RX5車型的平臺結構需要兼容多種動力總成與多種驅動模式，更多地考慮了這一平臺的通用化設計。
從直觀角度來說，你可能會覺得既然它的通用性這麼差，那為何還要開發這樣一套底盤構架呢？這就要說到一個概念：專車專用。雖然榮威RX5的底盤結構可以兼容多種動力系統，但對於純電動車型來說，受制於汽油發動機佈局所保留下來的設計，它難以做到較為極致的電動車結構設計，在整車結構優化方面也無法“大動干戈”。
上汽之所以在榮威RX5之外獨立開發這樣一套純電動底盤構架，原因當然是為了以後的純電動車型發展戰略而為，畢竟未來的燃油車份額將越來越少，提前佈局技術儲備也是理所應當。那麼這套純電動底盤構架究竟與傳統車型存在什麼差異？我們從頭到尾逐一來說。
老規矩，我們先從前懸架來看。單從結構方面來說，MARVEL X的前懸架似乎和傳統燃油車差不多，它也採用了比較常見的麥弗遜式前懸架設計。只不過從懸架組件材質方面來看，它還算比較“下本”。
MARVEL X前懸架採用的是較為常見的麥弗遜式懸架。也許有些朋友會質疑這麼做能否保證車頭的側向支撐性，但你需要知道的是，我們今天實拍的車型是一款電機組佈局在車尾的車型，車頭所承載的重量很少，所以一套麥弗遜式前懸架，不僅可以有效減輕整套懸架的重量，提高操控性，對於這樣的車頭配重也足以應對。至於說前軸具備電機的四驅車型，其前端副車架結構會與兩驅車型有一定區別。
由於全框式副車架前端參與碰撞力的傳遞與分散功能，故相比非全框式副車架而言，這種形式的副車架不僅具備更好的剛性設計，在被動安全性方面也有一定貢獻。另外，由於四驅車型具備前軸電機，所以這套前副車架其實並不適用於四驅車型。四驅車型的前副車架會在中部增設鑄鋁結構，用以承託電機並進一步強化前副車架剛性。（注：該車並非最終量產版本，前副車架為樣件，未來量產版本會在焊裝工藝方面有一定程度的優化）
在下控制臂與副車架的連接結構設計方面，它採用了前後貫穿式設計，這種結構可以儘可能地讓彈簧支柱有效吸收車輪在垂直方向的跳動。液壓襯套相比較傳統橡膠襯套而言，理論上其減振效果也會更好一些，對於底盤舒適性有一定積極影響。
由於沒有了發動機的存在，故很多電動車從以往的真空助力剎車系統變成了電控剎車系統，這是很多純電動車構架的特徵之一。而電控剎車系統相比傳統真空助力剎車而言，只要軟件方面調校得當，其從制動反應速度是要明顯優於傳統剎車的。
不僅在前輪拱內襯材質方面符合這一級別應有的水平，前輪拱內襯開孔也可以看做是對空氣動力學方面的重視，當然也得益於這些細節優化，該車擁有風阻係數Cd=0.29的水平，這對於一臺SUV造型的車輛來說算較好成績，而低風阻也同樣就意味著更好地續航表現 . ○ 後懸架部分
如果說前懸架設計和很多傳統燃油車沒有表現出很大差異的話，那麼後懸架設計可就能夠明顯體現出這種純電動構架平臺的區別了。首先，由於該車後軸存在一組電機結構，故相比傳統燃油車來說，它就需要一套強度更高的後懸架了。
單從後懸架結構角度就可以說明，該車和榮威ERX5沒有交集。而這種H型鑄鋁下控制臂常見於偏重高端或運動定位的進口/合資品牌車型，諸如阿爾法·羅密歐（Giorgio平臺）、捷豹（iQ平臺）和奧迪（第一代MLB平臺）都會採用這樣的結構設計，它可以為後懸架提供較高的強度和剛度，實現更好的支撐性與操控性表現。
除了懸架方面的特徵設計之外，在減振器與螺旋彈簧的佈局上，該車也有著比較獨特的設計：MARVEL X採用了前減振器後彈簧的佈局。雖然從理論角度來說，這樣的設計可能會影響後排成員空間表現，但這麼做的目的更多是考慮到該車配重靠後，在加速與減速過程中，後懸架需要的縱向支撐要大於很多同級前置發動機的燃油車型。
由於前端和後端所要支撐的載荷不同，後副車架設計在強度上的要求要高於前副車架，故該車將鋁合金材質更換成了強度更大的井字形鋼製管梁副車架，以滿足承託電機的需求。並且由於兩個電機在後軸上的原因，該車的後副車架垂直向高度相對大一些，這也是與傳統燃油車平臺的區別之一。
該車後軸採用了兩個永磁同步電機，相比感應異步電機來說，它的理論輸出效率比較高，並且在體積與重量上都比較有優勢，也是未來電動車的發展趨勢之一。而至於說兩個電機是如何配合工作的，在一般工況下，電控耦合機構會斷開小功率電機，保證該車續航里程，而在急加速工況下，小電機會與大電機一起工作，實現高功率扭矩輸出。
綜上來看，想必對於純電動平臺車型的後懸架設計區別你也略知一二了：對於像MARVEL X這樣後軸配備一組電機的純電動車型而言，它在後懸架設計方面要比一般前置發動機的傳統燃油車更注重強度優化，而這麼做的原因也是由於其配重所致的。
○ 其它細節
說完了前後懸架，對於一臺純電動平臺構架的車型來說，它的車底中部設計可謂是與傳統燃油車平臺完全不一樣，這不僅僅是因為電池佈局在了底盤中部，在安全結構設計方面也有著一定區別。
談到底盤中部佈局電池，我們就要說到另一個概念：安全性。我們都知道的是，電池在受到穿刺、擠壓與碰撞的時候可能發生短路現象，而這便是電動車容易起火的原因之一。針對這一問題，加上電池組佔用了一些車底縱梁結構的空間，故對於底置電池的純電動平臺車型來說，車身門檻縱梁強度需進行更高標準的強化設計，以應對側碰擠壓與正面碰撞時的縱向力傳遞。據工程師所述，MARVEL X目前已經通過了正面與側面柱碰測試，而在應對電池底部碰撞方面，該電池組採用了雙層底部鋁板+外框架強化設計。
當然工程師也坦言稱，該車雖然已經通過了三高測試，但在極端溫度情況下還是會影響續航里程，這便是風冷電池組的最大短板：續航受溫度影響較大。至於說未來的規劃，他們也會針對更長續航里程的車型換用水冷電池方案，以保證大幅度氣溫變化下該車更好的續航表現，去迎合主流技術發展趨勢。
綜上來看，你是不是對於純電動與傳統燃油平臺底盤上的差異明白了不少呢？誠然，驅動結構上來說，電動車要比純燃油車更簡單一些，但簡單不代表著它就要考慮的更少，相反，正因為結構的差異，在後懸架強度和底盤中部設計方面，純電動平臺在強度方面要考慮的更多一些。而回歸到我們的主角——榮威MARVEL X，對於一臺後驅售價不超過30萬、四驅價格不超過36萬的純電動車來說，它的底盤在硬件層面上來說似乎還可以，大面積鋁材運用和H型下控制臂在中國電動SUV當中算比較“下本”的水平。對此，相信你與我一樣期待它的試駕表現。
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