燒開水的工程師
這個問題翻開地圖就能看到原因。
長三角地區包括了上海、江蘇、浙江並輻射到安徽這四個省級行政區，珠三角除港澳外全部屬於廣東一省，港澳因為是特區其軌道交通並未跟廣東融為一體。像鐵路運輸在規劃上肯定是省際優先的，所以滬杭、滬寧、滬合之間高鐵連接都屬於國家級的規劃，而且上海直轄市的地位是廣深比不了的，各地區通往上海的高鐵（如沿江高鐵）自然增加了長三角地區高鐵的密度。
另外，長三角地區城市無論數量還是規模都超過了珠三角，區內的南京、杭州、合肥是省會城市，上海是超大規模的直轄市，蘇州、寧波等等城市經濟發達，城市之間的通勤需求非常大，這也是軌道交通密集的原因之一。
普鐵時代長三角的軌道交通就很發達，這種歷史基礎自然也會反應到高鐵的規劃和修建上。京滬高鐵成為我國第一條開始盈利的高鐵不是沒有原因的。
HR那些事兒
長三角經濟靠上海江蘇的蘇南片區和浙江的富有地區，珠三角說是九市但是經濟真正好的也就廣深佛莞中珠六市，我來給大家看一組數據
長三角主要城市面積及GDP 南京市 面積6598平方千米 GDP10503億 鎮江市面積3843平方千米 GDP3833億 常州市 面積4375平方千米 GDP5773億 無錫市面積4664平方千米 GDP9210億 蘇州市面積8848平方千米GDP15475億 上海市面積6340平方千米GDP27466億 杭州市面積16596平方千米GDP11050億 寧波市面積9816平方千米GDP8541億 珠三角六市面積及GDP 廣州 ：7434.4平方公里 GDP19610億 佛山 ：3868平方公里 GDP8630億 東莞 ：2465平方公里 GDP6827億 深圳： 1953平方公里 GDP19492億 中山 ：1783,67平方公里 珠海 ：1701平方公里
珠三角六市總面積不到二萬平方公里GDP在近六萬左右，人口應該近五千萬吧，這幾個地方還都是連在一起的，就拿廣佛來說，市政府之間的距離18公里，還需要修城際交規？廣佛走的是通地鐵，十三條地鐵輕軌連接，廣州城區的換成高速都休在佛山地界上，佛山剛好在廣州的環城高速和繞城高速之間，廣州南站和佛山西站二十分鐘的高鐵，關鍵尼瑪這二十分鐘都快出了佛山界了，就拿佛山來說不說高速，只要你走10公里以上的距離，都能上主幹道，很多主幹道都是限速80到100，這個速度可以滿足出行，幾市最遠的距離是從深圳到佛山，開車一個多小時到達，
長三角最發達的幾個城市在一起，上海無錫南京杭州蘇州，GDP近7萬，面積近4.5萬平方公里，當然水和山很多，城市之間的距離較遠，相連接起來必須要靠城鐵等，高速滿足不了，時間太久！
大家一直覺得上海輻射江浙，但是在此我覺得次說法對江浙不公平，反過來江浙成就了上海，上海的發展江浙的貢獻最大！浙江經濟那麼發達卻出不了一線城市，相對應江蘇也沒有，不要說國家打壓或者不支持，如果真是那樣就是你靠海也能讓你變成落後地區，產不了一線城市原因就是因為被上海吸虹效應，長三角和珠三角不同，廣深有競爭的關係，長三角是上海帶領江浙，現在的長三角包括了安徽等廣大區域，噴子們你們也別有啥不爽的，安徽進長三角最受益的應該就是南京了，因為這時的南京就是中心位置，為了幫助安徽崛起，南京會有很多紅利分到，因為皖南合肥帶不起，只有南京！要說長三角誰最可能成為超大級別城市也只有南京了，浙江幾市例如溫州湖州之類應該被杭州影響的幾率很小，也就是說杭州人口可能會供應不足，蘇州綜合影響力低於杭州，只能說是提供打工的地方，不可能成為超級城市，南京對蘇南吸引力不大，但是對蘇北還是有一定吸引力，而皖南則是死心塌地的跟著南京，不噴不黑的來說南京是個很好的城市，個人覺得長三角綜合實力上海＞南京＞杭州＞蘇州，各位也別都不服氣，跳出這個圈別帶地域來看是不是這樣
最後我個人認為，長三角影響力＞珠三角，城市之間的銜接珠三角＞長三角，現在這樣，以後也是這樣，如有不同意見一起來討論
一人一車養家的旅途
因為地理條件不同。
長三角位於中國大陸東海岸的中部，珠三角在中國大陸偏於一隅。
加之長江沿岸人口眾多，長三角腹地廣闊；廣東位於嶺南，和中國大陸的廣闊中原地區有山嶺阻隔，所以珠三角腹地小得多。
由這個地理因素決定，長三角的樞紐地位比珠三角好，人口聚集程度也更高，軌道交通的市場條件更優越，可以承載更為密集的軌道交通網。
珠三角頂端是香港，和大陸不是一個關稅體系，香港和廣州，一個對外條件好，一個對內條件好，樞紐地位爭奪產生珠三角內耗。而長三角上海的樞紐地位無可爭議，更容易建立以上海為中心，杭州和南京為兩翼的放射狀軌道交通網。
上海的地位，無可爭議
另一個地理條件不同是，長三角是高度發育的三角洲，是一個三角洲平原，發展主要在南岸。
而珠三角的三角洲發育程度低得多，表現在地貌上就是珠三角河網密佈。而且，珠三角是跨珠江發展，南岸河網密佈，北岸又是很多山地，無論是人口承載還是築路條件都不如長三角。這又是制約軌道交通發展的另一個因素。
珠三角河網密佈
此外，還有行政因素，長三角偏向大政府，政府財力雄厚，執行力更強，而珠三角偏向小政府，雖然財力也很雄厚，但執行起來慢得多，極端如香港，為了修幾十公里高鐵，已經爭論了十多年沒結果。
綜合以上因素，長三角軌道交通網比珠三角軌道交通網有更好的條件，如果更好，也就不奇怪了。
魚眼貓眼鷹眼
長三角地區軌道交通是否比珠三角地區更發達？其實要看那個方面來看，兩個區域其實各有所長。
從連通區域內大、中城市來說，長三角地區的軌道交通是有一定優勢。長三角地區的京滬、滬寧、滬昆（滬杭）、寧杭等均為設計350Km/h的高鐵線路，這些已運營的線路可以串聯起區域內的絕大多數大、中城市；而珠三角地區目前時速可以達到350Km/h的高鐵線路僅有京廣、廣深港，其它的廈深、貴廣、南廣等線路設計運行時速只有250Km/h。
從軌道交通的便利性來說，珠三角地區比長三角地區更便利。長三角地區雖然高鐵線路多、等級也比較高，但運營列車停靠的站點縣級以上的城市，滬寧城際有些車次會在沿途小站停靠，但車次非常之少。而珠三角地區則不同，即使在一些鎮街，出行乘坐軌道交通也是比較方便的。比如廣深鐵路上深圳的平湖站、東莞的樟木頭站、常平站、東莞站（在石龍、茶山交界處）、廣深港高鐵的虎門站、光明城站、廈深鐵路的坪山站，高鐵動車在這些車站停靠的車次都很多，居住在沿線鎮街的居民就近就可以乘車出行。再輔以廣珠（廣州到珠海）、莞惠（東莞到惠州）等城際鐵路，珠三角的軌道交通串起來的不僅僅是城市，還有行政級別更小的鎮。
再者就是城市地鐵，長三角已建成地鐵的城市比珠三角要多。尤其上海已建成運營的線路較多、里程更長，在上海乘坐地鐵比較方便。廣州、深圳相較長三角一些省會、計劃單列城市，地鐵軌道交通要勝一籌。普通地級市方面，長三角蘇州、無錫的地鐵確實比珠三角的佛山、東莞要發達。這與城市是結構應該也有關係，蘇州、無錫、寧波等城市，人口主要集中在中心城區，而廣東除了廣州、深圳，包括佛山、東莞等經濟發達城市，人口並不是集中在主城區，而是分散在下轄的區域內，所以其規劃的地鐵線路，主要還是聯通主城區與下轄區域。
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長三角經濟靠上海江蘇的蘇南片區和浙江的富有地區，珠三角說是九市但是經濟真正好的也就廣深佛莞中珠六市，來給大家看一組數據
長三角主要城市面積及GDP 南京市 面積6598平方千米 GDP10503億 鎮江市面積3843平方千米 GDP3833億 常州市 面積4375平方千米 GDP5773億 無錫市面積4664平方千米 GDP9210億 蘇州市面積8848平方千米GDP15475億 上海市面積6340平方千米GDP27466億 杭州市面積16596平方千米GDP11050億 寧波市面積9816平方千米GDP8541億 珠三角六市面積及GDP 廣州 ：7434.4平方公里 GDP19610億 佛山 ：3868平方公里 GDP8630億 東莞 ：2465平方公里 GDP6827億 深圳： 1953平方公里 GDP19492億 中山 ：1783,67平方公里 珠海 ：1701平方公里
珠三角六市總面積不到二萬平方公里GDP在近六萬左右，人口應該近五千萬吧，這幾個地方還都是連在一起的，就拿廣佛來說，市政府之間的距離18公里，還需要修城際交規？廣佛走的是通地鐵，十三條地鐵輕軌連接，廣州城區的換成高速都休在佛山地界上，佛山剛好在廣州的環城高速和繞城高速之間，廣州南站和佛山西站二十分鐘的高鐵，關鍵尼瑪這二十分鐘都快出了佛山界了，就拿佛山來說不說高速，只要你走10公里以上的距離，都能上主幹道，很多主幹道都是限速80到100，這個速度可以滿足出行，幾市最遠的距離是從深圳到佛山，開車一個多小時到達。
長三角最發達的幾個城市在一起，上海無錫南京杭州蘇州，GDP近7萬，面積近4.5萬平方公里，當然水和山很多，城市之間的距離較遠，相連接起來必須要靠城鐵等，高速滿足不了，時間太久！
所以長三角地區軌道交通比珠三角地區更發達
中機院產業規劃網
一、一個港珠澳大橋就擠佔了多少基礎設施和多年的預算，
二、珠三角面向香港通過深圳就近設廠，吸引全國的勞動力，廠區密集、勞動力密集、物流距離短，海運材料進來產品出去。
三、珠三角發展早，那時還是高速公路的天下！
四、長三角地區企業距離比較大，輻射距離也比較遠，協作配套的企業間距也較寬，很多產品從原料到成品都是國內生產，出口國際市場，珠三角則是三來一補，簡單裝配。
五、長三角地區環保意識更高，軌道交通比較環保。
六，經濟規劃佈局都比較合理！保持合理間距，
七、珠三角地區發展階段全國是勞動力過剩，一職難求，民工潮，企業設哪裡都有人來，長三角發展的時候是民工荒，設廠的時候必須考慮周邊勞動力就近工作。軌道交通可以拉近上班的距離……
頌歌520
江蘇省實際交通情況如下：江蘇省十三市，就蘇南五市和蘇北徐州有高鐵，其他七個城市無高鐵！而安徽16個地級市只有2個市沒有高鐵，浙江11個地級市也只2個市沒有，福建各市全部通高鐵！2017年蘇北八市明明經濟GDP比整個安徽省都高，稅收也比安徽高，結果交通連安徽都比不上，蘇南2010年就通高鐵，蘇北到現在除了徐州其他無高鐵，而蘇北如今再建的鐵路連鹽鐵路，徐宿淮連鐵路竟然時速只有200km/h，建完就落後了！蘇北高鐵落後蘇南至少10年，反觀蘇南最近又開始準備開建的蘇南沿江高鐵，途徑南京，經句容、金壇、武進、江陰、張家港、常熟、太倉至上海，很明顯已經這是在原有的市縣通高鐵的基礎上再一次完善其高鐵線路，基本使蘇南縣市都通高鐵了，而蘇北八市現在在建的高鐵也就一個通鹽高鐵，等建成到開通至少2022年以後的事情，對比蘇南的2010年開通高鐵，高鐵落後其至少10年！明明蘇北八市無論是經濟GDP還是稅收都超越了安徽，結果高鐵都落後安徽一大截！安徽16個地級市2個沒高鐵，蘇北8個地級市7個沒高鐵，蘇南明明大多市縣都有高鐵了依舊還在建高鐵，蘇北在建鐵路絕大多數竟然時速為200km/h，普通客鐵的速度，總結江蘇省的交通建設費都基本砸在了蘇南身上！本該屬於蘇北的交通建設經費用來養蘇南了！像蘇北的南通2017年GDP排名全國第18，稅收排名全國27，城鎮居民人均收入排名全國第19位，依舊至今無高鐵！目前全國有地級和地級以上的城市有33個，南通經濟總量排名18位至今依舊無高鐵，等鹽通高鐵建成開通至少2022年，高鐵落後蘇南其10年，2017年南通無論經濟總量還是人均收入都比安徽省省會合肥高，結果安徽省16個市就2個無高鐵，其他全有高鐵，一個經濟總量比安徽省省會合肥高的城市竟然至今無高鐵，這可以看出江蘇省對蘇北的優待政策多麼美好吧？在江蘇蘇北就是用來養蘇南的！別跟我說江蘇省軌道交通強，全國好多城市經濟GDP和稅收都比不上蘇北南通和徐州依舊開通了地鐵，南通和徐州地鐵到現在才開建！這就是江蘇省實際交通情況！
別談ai丶
一、長三角都市圈包括：上海，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮江、泰州，浙江省的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、台州，安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城等 26市，是“一帶一路”與長江經濟帶的重要交匯地帶，在中國國家現代化建設大局和全方位開放格局中具有舉足輕重的戰略地位。
長江三角洲地區發展的戰略定位是：亞太地區重要的國際門戶、全球重要的現代服務業和先進製造業中心、具有較強國際競爭力的世界級都市圈。發展目標是：到2020年，力爭率先基本實現現代化。
二、珠江三角洲都市圈包括廣州、深圳 、汕尾、珠海、佛山、東莞、中山、江門、肇慶、惠州、清遠、雲浮、陽江、河源 共14個城市所形成的珠三角都市圈 ，是我國三大城市群中經濟最有活力、城市化率最高的地區。
中央首次將香港、澳門納入“珠三角灣區”都市圈規劃，讓內地與特別行政區聯動發展。《通知》明確提出，對於這份跨省級行政區都市圈規劃，要“由國家發改委會同有關部門負責編制並報國務院批准後實施”。
很明顯，這是中央親自出馬牽頭，對大珠三角發展的2.0階段做出頂層設計，進而與國際上的都市圈一爭高下。
目前，世界公認的有八大成熟灣區。從世界經濟版圖看，全球60%的經濟總量集中在入海口。大珠三角港口群有60多個港口，其中最重要的是香港港、深圳港。全世界港口集裝箱吞吐量前10名，大珠三角佔據3席。
珠三角都市圈就是“一群親密的表兄弟”，未來比肩長三角，中國走向世界的重要引擎。
鐵男春秋
這個要從城市間軌道交通和市內軌道交通這兩方面來看，
首先看看城際間高速鐵路情況，珠三角目前通車的有4條高鐵（京廣深高鐵，南廣高鐵，貴廣高鐵，廈深高鐵）進出，並與周邊的廣西、湖南、福建連接，與江西連接的贛深高鐵也在修建，長三角（只算上海江蘇浙江三省市即可）目前有5條高鐵（京滬高鐵，合寧高鐵，沿江高鐵，滬昆高鐵，沿海高鐵）進出，並與周邊的山東、安徽、江西、福建連接，如此看長三角對外連接高鐵暫時多一條，分析原因，主要是長三角區域大，城市間距離遠，而珠三角區域小，城市間距離近，如此不需完全依賴高鐵，而依靠高速公路也可以達到同樣的目的；
然後看看城際軌道（俗稱城軌，中速鐵路，時速100公里左右）情況，目前珠三角已經規劃了在2020年前將新建的16條城軌線，合計里程1430公里，長三角就看江蘇與浙江情況即可，江蘇計劃在2020年前新建8條城軌線，浙江省在2020前計劃新建11條城軌，兩省合計19條，不過江蘇浙江都是在2012年就提出了規劃，而珠三角的規劃是最近的，由此看來，珠三角城軌建設起步確實不如長三角早，分析其中原因與前條所述應該相同，主要還是珠三角城市距離近依賴高速公路也可；
最後看看城市內地鐵情況，珠三角以深圳廣州為例即可，長三角則以上海南京杭州三大城市為例即可，據最新數據統計，截止2017年初，上海地鐵通車裡程617公里，南京259公里，杭州82公里，合計958公里，廣州317公里，深圳286公里，合計603公里，兩相比較城市平均數，長三角三大城市平均319.3公里，珠三角兩市平均301.5公里，確實長三角領先，
再說說地鐵遠景規劃情況，截止2030年前，上海將總計規劃建設33條線路，總長1700公里，南京總計規劃建設將超20條，總長775公里，杭州數據是截止2022年的，總計規劃建設10條線路，總長度約445公里，沒有查到杭州更新的規劃，如此長三角三大城市合計總規劃2920公里，市均973公里，再看珠三角，截止2030年廣州新增規劃15條線路，長度413.5公里，加上已經建成的，總計25條線路，總計長度730.5公里，截止2030年深圳總計規劃線路32條（但最近有變提出到34條），總計長度730公里，廣州深圳兩市合計1460公里，市均約730公里，少於長三角三市平均的973公里，這裡主要是上海城市大規劃數量多，而廣州規劃線路相比其城市規模數量有點少；
對比上述地鐵情況分析原因，城市地鐵建設的規模一是同一個城市的大小相關，二是受制於該城市的經濟實力，三是因為國家批覆速度從2015年以後才明顯加快，這或許是基於現在的城市經濟已不再是短缺時代而做出的建設思路調整。
總之，長三角的軌道交通要稍領先珠三角，但珠三角在建設思路調整後，已開始大幅追趕，讓珠三角人民也期待更美好的未來吧。
kuangjw
長三角地區的軌道交通目前看確實比珠三角地區要密一些，速度也快一點。以杭州為例，杭州目前已經有滬杭、杭甬、杭長、杭寧四條高鐵，時速均為350公里；另外還有杭州至黃山、杭州至廈門兩條時速250公里的動車；還有計劃在2022年亞運會前建成通車的三條時速350公里的高鐵：杭州-台州、杭州-溫州、杭州-商丘。可以說，浙江各縣市區都將開通高鐵🚄！
