7月9日，大洋彼岸的美國媒體披露稱：“特斯拉公司首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）將於北京時間7月10日抵達上海參加與政府間的一次活動。”其中一名知情人士稱，馬斯克還將於週三、週四訪問北京。
10日，馬斯克如媒體所述，時隔三年後再次踏上了東方這片神奇的土地，抵達上海。可惜的是，這位全球最負盛名的現實版“鋼鐵俠”沒有辦法像託尼·史塔克一樣夜夜笙歌、把酒言歡，自然也就無暇去品嚐下上海的灌湯包。畢竟現實和電影的差距是巨大的，託尼·史塔克可以縱情任性，但馬斯克不可以，因為他有一腦袋的包要消腫。
這家全球最成功的電動汽車公司目前面臨著前所未有的困境，即使前不久他們終於達到了周產5000輛的產能指標，但危機並沒有隨之化解。就在特斯拉內部為產能達標這一具有里程碑意義的事件慶祝時，特斯拉官方發表聲明稱，特斯拉首席工程師Doug Field即將離職。聯想到特斯拉一直不斷的高管離職潮，恐怕連特斯拉自己都搞不清楚這是第幾位離職的高管了。
此外，今年3月底美國《商業內幕》（Business Insider）網站刊文稱：“美國知名對沖基金經理約翰·湯普森（John Thompson）認為，特斯拉正處在破產邊緣，現金儲備只能支撐5個月時間了。”之後，看似從不缺錢的特斯拉，錢袋子像是破了個洞一般，再也無法填滿。
至此，一個將自己的電動汽車用自己的可回收火箭送上太空的公司扛把子，義無反顧地住到了自己的工廠，並通過在廠區搭建起了臨時生產線這一毫不“黑科技”的方式，去解決所謂的平民電動車Model 3的產能問題。
三年的堅守值得嗎？
7月10日，特斯拉公司與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目合作協議。根據協議，特斯拉公司將在臨港地區獨資建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠，該項目規劃年生產50萬輛純電動整車，是上海有史以來最大的外資製造業項目。
至此，馬斯克夢寐以求的在中國獨資建廠願景看似終於要塵埃落定了。同時，在今天和明天的北京之行中，馬斯克僅需要敲定生產資質問題就完事OK了。
當然，對於持幣待購的消費者而言，買到“國產特斯拉”的時間，最快也要兩年的時間。因為他們接下來的當務之急是先拿地，而工廠的動工，在理想狀態下，最快也要明年年初。至於完全實現50萬輛的年產能，大概只有天知道了。
雖然馬斯克最終在中國得以獨資建廠，但對於特斯拉而言，這結果到底是得不償失還是如願以償尚未可知。
特斯拉CEO馬斯克2015年來華時曾表示，特斯拉將會於兩年內在中國生產該公司的量產車型Model 3。2016年6月，市場就傳出上海金橋已經與特斯拉簽署不具備約束力的備忘錄，雙方將會合作在上海建設生產設施”；但隨後上海金橋就發佈公告澄清了此事，稱公司並未與任何人簽署與特斯拉合資建廠的備忘錄或其他形式的文件。
2017年2月，多家媒體報道稱，特斯拉將與中方合資在上海臨港建設年產50萬輛的生產基地，但隨後被特斯拉、上海臨港集團回應該傳言並不屬實。4月，特斯拉計劃在廣東以獨資的方式建立工廠的消息再次傳出。不過，該消息同樣也被特斯拉官方否認。6月，有媒體稱特斯拉已經同上海市政府達成協議，特斯拉首箇中國工廠將落戶上海臨港開發區。隨後，特斯拉將與上海電氣集團組建合資消息傳出，但該消息再被否認。11月，馬斯克表示，他希望工廠能在3年內運營，但特斯拉和中國當局並未宣佈任何協議。
2018年5月10日，特斯拉在上海出資設立了全資子公司——特斯拉（上海）有限公司，有消息表示，其在中國的工廠已經正式動工。但最終，該消息仍以被否認收尾。
真真假假之間，兩年的時間轉瞬即逝。從此起彼伏的傳聞中可以看出，特斯拉在中國建廠絕非難事，難就難在馬斯克始終堅持在中國“獨資建廠”。為此，他還在美國社交網絡推特上給美國總統特朗普留言，對不能在中國獨資建廠表示了強烈的不滿。
如今，身在北京的馬斯克或許已經就生產資質問題取得了進展。但對於特斯拉而言，今日早已非同往日，這個堅守了三年的“獨資”信條為特斯拉帶來的利好或許已經打了一個大大的折扣。
試想，如果馬斯克在2015年到中國之後，在中國建廠一事上稍作讓步，那麼昨天馬斯克到中國落實工廠一事就被改寫為“慶祝Model 3順利下線”了。相信此時，特斯拉的產能已經跨上了一個新的臺階，資本市場也不會如此唱衰馬斯克和他的特斯拉了。
由此可見，這個假設生成的結果放在當下特斯拉的局面中，與成功獨資建廠相比較，好像並沒糟糕到哪裡去。
美國本土失火，按下葫蘆浮起瓢
昨天，當曾經照耀在馬斯克的陽光穿越大半個地球灑向美國的時候，特斯拉宣佈從週二起，在美國和加拿大取消“平民神車”Model 3的預訂系統，雖然此舉可令任何該地區消費者都可直接網絡下訂單，但值得注意的是，所有下單的人都不得不繳納2500美元的不可退還押金，而此前交過1000美元預訂金的人，不僅訂金直接轉化為不可退換的整車購買費用的一部分，同時額外還需繳納不可退還的2500刀作為押金。
《洛杉磯時報》分析指出，這些錢被特斯拉用來幫助其解決無法量產的資金困境，變相的成為了顧客提供給公司的無息貸款。
缺錢，已經成為了特斯拉頭上的“達摩利斯之劍”，特斯拉的財政問題成為了全球的關注焦點。今年3月，彭博社發佈數據稱，特斯拉每分鐘虧損6500美元以上，如果沒有新一輪的融資，今年8月底，特斯拉或將破產。彼時言論一出，特斯拉又陷入了缺錢的困境。
此後，馬斯克在財報會上切斷分析師的信號、特斯拉宣佈裁員9％、股價下跌、原本支持特斯拉的資本機構開始猶疑，本就不看好特斯拉的華爾街空頭們做空特斯拉的聲音越來越強。
特斯拉汽車公佈的2018財年第一季度財報顯示，特斯拉汽車第一季度總營收為34.09億美元，淨虧損為7.85億美元，與去年同期的淨虧損3.97億美元相比有所擴大；歸屬於普通股股東的淨虧損為7.10億美元，與去年同期的淨虧損3.30億美元相比仍有所擴大。
這家以膽大、創新傲立於世的企業，持續的虧損在近兩年將投資人的信心消耗殆盡。市場研究公司CFRA已經把特斯拉股票評級由“持有”（Hold）下調至“賣出”（Sell），稱特斯拉Model 3的“突發”式生產速度是不可持續的。7月6日彭博報道稱，據其統計追蹤特斯拉股票的31位分析師中，十人建議客戶“賣出”，建議賣出的分析師佔比32%。
中國市場能否解渴特斯拉？
從“訂金”到“押金”，從“可退”到“多交且不可退”，充分印證了特斯拉的資金短缺異常嚴峻。無論是華爾街精英們給出的結論，還是近兩年跌跌撞撞的股價、市值，都印證了一點：特斯拉急需尋找到新的“水源”。
而新的水源地就是中國市場。
2017年，特斯拉總營收為117.6億美元，其中美國市場營收62.2億美元，中國市場營收20.3億美元，是特斯拉的第二大市場（2017年，特斯拉在中國銷售了14,779輛電動汽車，大約佔中國電動汽車市場份額的3%）。
雖然與美國本土的銷售成績有較大的差距，但中國市場的潛力之大足以令所有商人動容。2017年，中國新能源車市場的體量佔到全球40%，根據工信部的規劃，2020年，中國新能源車銷量佔比要達到10%——近300萬輛，一個足以撬動任何商人的心的數字。
在中國必須有所作為，這已經是任何一家致力於成為一家全球重量級造車企業的必修功課。對於特斯拉而言，在中國生產，將受益良多。今年6月的特斯拉全球股東大會上，馬斯克表示，中國的新工廠將同時生產電池和組裝車輛，每年將為中國和亞洲其他地區的潛在買家生產“成千上萬輛”輛汽車，同時將售價減少三分之一。
以Model 3為例，不考慮目前的關稅上調影響，Model 3標準版目前售價在36萬元左右，國產後，售價將有望下降至24萬元。此外，相比於美國工廠，中國工廠還可以幫助其節約大量生產成本。毫無疑問，這也將大大提升特斯拉在國內的銷售業績，深度美化特斯拉的財務報表。
況且，中國有太多的投資人和企業對特斯拉趨之若鶩。如去年3月，騰訊通過旗下的黃河投資以17.78億美元的價格收購了特斯拉816.75萬股股票，拿下特斯拉5%股份，成為特斯拉的第五大股東。
可見在中國，如若特斯拉願意，他們擁有一萬種引入資金的方式。
貌似特斯拉的問題，即使不會被獨資在中國建廠迎刃而解，也會帶來重大利好。當特斯拉中國建廠的消息傳到大洋彼岸，美國東部時間7月10，特斯拉的股價以1.24%增幅收盤。
然而，這或許還遠遠不夠。目前，特斯拉的銀行賬戶上約有32億美元現金，但是最近幾個季度，特斯拉仍處於虧損狀態，而根據高盛此前的評估，特斯拉在中國建廠需要投入約50億美元，就目前的經濟狀況而言，特斯拉沒有能力獨自建廠。
即使考慮到基於目前產能情況，其能給未來的現金流也存在一定變數。特斯拉在中國的進程，需要依賴於美國本土的表現，而想要實現對特斯拉的反哺，馬斯克必須等到特斯拉產品的下線。
所有人都沒閒著
7月9日這一天，當馬斯克還在太平洋的上空的時候，中國汽車業密集簽署了一份份協議：華晨寶馬長期發展框架協議出爐，2020年ix國產；博世與表示將在自動駕駛、智能交通等領域展開合作；中德征服官員簽署《關於自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》；長城與寶馬正式簽署合資經營合同，成立光束汽車有限公司，雙方各持股50%，投資總額51億元......
這看起來就像全球汽車巨頭聯手跟馬斯克開的一個玩笑，趕在他落地中國之前送上的一份略顯“地主之誼”的見面禮。
2017年，戴姆勒和北汽兩大股東計劃投入50億元人民幣，在北京奔馳投產電動汽車和電池。
而產品規劃方面，奔馳國產純電動車將第一時間導入中國市場，首款國產純電動汽車將於2020年開始投產。
今年年初，奧迪也公佈了其新能源計劃：在2020年之前，奧迪將會在華推出7款新能源車型，驅動形式包括純電動以及插電式混合動力，而奧迪首款國產純電動SUV也將盡快上市。
2020年，中國新能源車銷量目標是300萬輛。但是，誰能夠保證特斯拉的份額就能夠比現在多呢？況且，和這些對手比起來，在中國還是一窮二白的特斯拉能有多少優勢可言呢？
無論是奔馳、寶馬還是奧迪，他們在中國市場深耕多年，形成了完備、成熟的全價值產業鏈。相比較特斯拉而言，造新能源車和造傳統燃油車一樣的輕車熟路。對特斯拉而言，暫且不論其造車的工藝和效率與傳統車企間的差距（福特調侃特斯拉稱，生產5000輛車，福特都不需要一個整天），供應鏈、銷售渠道、服務等方面都不是一朝一夕之功可以完成的。
未來，中國市場不光擁有“第一大市場”的光環，與之相隨的還是全球新能源汽車競爭最激烈的市場狀況。相比較其他對手，特斯拉還有很多薄弱環節。
機遇很大，但困難或許更大。
寫在最後：
在中國，特斯拉還根本算不上“上路”，或許連熱身也還算不上。在這場馬拉松長跑中，前面的路可沒有想象中那麼順暢。況且，如何維護美國本土市場的大後方，才是特斯拉的重中之重。
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