CES消費電子展
如果只允許拉斯維加斯擁有一張標籤，那一定是賭城二字。
地處內華達沙漠之中的拉斯維加斯，因賭而興旺發達，因賭而蜚聲海外。但當地政府並不希望陷入單一產業依賴的“荷蘭病”，而是巧施妙手，又給拉斯貼上了兩張新標籤，一個叫娛樂，另一個叫會展。
娛樂方面，從馬戲到魔術，從歌劇到拳賽，拉斯維加斯的日日夜夜據說都在歌舞昇平、紙醉金迷。我這次來到拉斯維加斯，住在Westin酒店，夜裡凌晨1點，依然有不少人聚集在酒店一樓吧檯喝酒聊天，據說這個城市永不休眠。
會展方面，全年各行各業數百場會展輪番召開，CES消費電子展就是其中有頗有分量的之一。
CES（Consumer Electronics Show）是目前全球規模最大，持續時間最長，也是影響力最大的電子產品和新技術展覽會。據說，在這個展覽所展出的亮點產品將指導全世界和消費電子相關的技術&產品走勢。能在CES上聲名鵲起的創業公司，往往擁有較高的投資回報率，以致於資本行業也十分關注這一盛會。
CES最早發跡於紐約——當時東海岸還是美國的科技中心，西部還是落後待開發地區。而隨著硅谷、西雅圖、洛杉磯成為世界科技產業的中心地帶，CES就遷往西部，最終定格在沙漠中崛起的城市拉斯維加斯，每年冬季舉辦一次。
回顧一下CES歷史上發佈的重大科技產品，就像是在回憶人類文明史中的某個重要組成部分。
這些產品，最終都走進了億萬家庭，改變了整個人類的生活方式。
1968 年CES： 第一代商用移動電話原型
1981:便攜式攝像機
1985年：任天堂遊戲機
汽車與CES
漫長的CES歷史中，屬於汽車的篇章並不冗長。
從前，北美本土和國際汽車廠商會在冬天齊聚東部工業重鎮底特律，消費電子廠商則聚攏在拉斯維加斯。一東一西，一寒一暖，可謂井水不犯河水。
最近十年，風向有些變了。底特律越來越黯淡，很多光芒都被賭城吸走。
我整理了三個在過去十年有代表性的CES汽車科技展示，列舉如下：
2010年 汽車從內部網走向互聯網
福特汽車CEO阿蘭·穆拉雷在CES發表演講，展示了Ford最新的SYNC技術。
通俗的說，這個技術的意義在於，把互聯網和汽車連接起來。讓駕駛員坐在車裡的時候能夠不打開電腦或者智能手機，通過汽車更新Twitter。
2013年 車載APP軟件平臺浮出水面
這一年的CES上，人們開始知道，APP不只是手機和平板電腦的專利，汽車也可以有自己的APP。
通用、福特都發布了各自的車載APP軟件平臺，邀請開發者廣泛參與。
2016年 自動駕駛輔助技術成為焦點
奧迪奔馳起亞等國際大廠都紛紛展示自己的自動駕駛輔助最新成果。
其中，奧迪拿出了一款較為接近量產的概念車作品e-Tron Quattro SUV。
它全面展現了奧迪在電動車、智能化、自動駕駛輔助三個方面的技術成果。
從參加最近十年CES的汽車廠商名單長度，不難看出一個現象：
過去的十年，是汽車逐漸降低其機械屬性，走向消費電子化的十年。
未來的十年，這一趨勢還將延續。
2018 CES有哪些汽車看點？
國際傳統大廠
豐田是日系品牌中唯一在CES舉辦發佈會的企業，他們的保密工作做得不錯，至今沒有公佈明確的主題信息，但預計會與人工智能、車聯網、自動駕駛相關。
展位：LVCC,North Hall#6906
福特的新任 CEO 吉姆·哈吉特將進行主題演講，演講內容主要圍繞於為了實現智慧城市的移動解決方案。
值得一提的是，福特雖然是一個歷史悠久的家族企業，但現任領導人的思路比較開放，並不固執的追求“所有功課自己完成”，願意更多的進行跨行業合作。
在中國，福特參與了百度的阿波羅自動駕駛計劃。此外，上個月，福特董事長比爾·福特來華會見馬雲，宣佈和阿里巴巴集團達成戰略合作，雙方將會在互聯網汽車、人工智能、智能移動服務和數字營銷等領域的合作。
展位：LVCC, North Hall#5002
奔馳將在本次CES，發佈全新的車載娛樂信息系統Mercedes-Benz User Experience（梅賽德斯-奔馳用戶體驗，簡稱 MBUX）。這也是奔馳首次在人機交互系統裡引入觸摸屏設計，它的落地產品將首先搭載在新一代奔馳 A 級上。
觸摸屏技術對於汽車交互來說，早就不是新鮮玩意兒了。你可以說，這是王者奔馳的穩重，也可以說，這是老牌傳統企業的保守。（說實話，德國人就是比較保守）
這套MBUX交互系統，到底體驗如何，還要實際看過才能判斷。
展位：LVCC,North Hall#4631
2 中國初創公司
中國將會成為全球汽車行業的中心，不僅僅是作為銷售市場的中心，也會成為技術革新的中心。
——這不僅僅是我的個人觀點，亨利福特的後代比爾·福特、BYTON總裁戴雷博士，都公開發表過類似的看法。
文章鏈接：http://www.sohu.com/a/209022047_470482
比爾·福特說，“當我思考EV的發展方向時，中國將在EV發展上引領世界是非常清楚的事情。”他用的是純電動汽車的縮寫。
文章鏈接：http://www.xchuxing.com/article-46071-1.html
在過去的 100 年裡，德國的確領導了全球汽車行業的發展，但在未來 100 年，我覺得雖然德國品牌肯定不會消失，但能肯定的是中國會成為帶領全球汽車行業發展的領導者，不過也不要太小看德國車企了，畢竟他們有很強的實力和資源，只是轉型的時間更晚了些，但依舊是中國品牌發展的一個障礙。”
這次CES，來自中國的初創汽車品牌也有不少動作：
BYTON：發佈他們的首款可試駕、較為接近量產的概念車
小鵬汽車：發佈他們的首款量產車
新特汽車：一個很新的名字，我也第一次聽說，剛宣佈和Mobike合作，將進軍分時租賃汽車製造
下文對美國時間7日下午3點的BYTON發佈會，做重點介紹和評論，這也是本屆CES最早舉辦的汽車發佈會之一。
3 Tier1汽車零部件巨頭
如果說整車是精美大餐，Tier1零部件供應商就是優質食材。
對於一頓大餐的烹飪來說，食材是必不可少的支持。
這次CES中，德國ZF（採埃孚）將展示一款基於Nivida平臺開發的ProAI 控制器。
據說它能夠在虛擬環境裡學習自動駕駛。
此外，ZF還將帶來一款適應L3以上級別自動駕駛的概念方向盤。
展位：LVCC,North Hall#8717 / LVCC,North Plaza#NP-2
德國Bosch（博世）會則帶來他們的社會泊車解決方案和智慧城市交通解決方案。
展位：LVCC,Central Hall#14028
2018 CES的第一場汽車品牌發佈會
BYTON的新聞發佈會是我在本屆CES參加的第一場活動，也是很多在場全球媒體人的2018年第一場活動。
一款純電動中型尺寸SUV在開場後，在眾人注視下，駛向了舞臺中央。
新鮮乾貨，快速歸納如下：
尺寸：定位中型SUV，實際上尺寸接近大型。軸距2950mm，車長4800mm，據說量產後不會有太大變化。
車身類型（Body Type）：名義上是5座SUV（高配有4座版本），但看起來有SUV和MPV跨界之感，內部空間突出。
設計：現代派風格的德式設計，由慕尼黑的設計團隊負責，寶馬集團i品牌設計負責人Benoit Jacob領銜操刀。
如果你覺得這款車和寶馬i系列作品（i3 & i8）、Faraday Future（由寶馬i3設計師操刀）有神似之處，說明你視力不錯而且懂車（三家都是寶馬系設計師出品）。
續航：71kWh和95kWh的高低電池組組合，將帶來不低於400km和520km的綜合續航。快充模式下20分鐘可以補240km續航。
動力性能：通過採訪戴雷先生了解到，BYTON不刻意追求性能，0-100km/h的成績在5-6秒之間。這個成績不差，但發佈會上根本沒有提及過。
智能科技：毫無疑問，這才是BYTON的精髓所在。戴雷說BYTON不會考慮“全盤推翻”式的創新，在整車性能上、工藝質感上，會全面對標BBA，只是在智能科技方面，會做大量的革新嘗試。首款50英寸可量產化的車內共享全面屏，首款帶觸摸屏方向盤，人臉識別和觸控、語音觸摸、手勢多維交互，可支持L3以上級別的自動駕駛硬件，這些恐怕才是對BYTON品牌的獨家定義。
售價：不考慮補貼的情況下，起步價在30萬人民幣左右（發佈會因為在美國舉辦，面向大量國際媒體，所以寫的是4.5萬美金。實際上，首要市場國還是中國）從整車發佈的觀感、包括續航水平來看，要做到這個價格，應該會非常有挑戰。
品牌定位：面向年輕一代的全新的豪華智能電動汽車。到底該怎麼理解這句“官方話語”，我下面會給出自己的詳細評論。
創業公司那麼多，BYTON到底有何特殊之處？
關鍵詞一：德國
我在汽車行業的職場啟蒙老師，來自日產Yagata老前輩跟我說過：一個汽車人造出來的車，最後會有他自己的影子埋在裡面。多年的經驗告訴我，這句話很有道理。特斯拉汽車就像Elon Musk個性的縮影，豐田汽車最近幾年大變樣是因為豐田章男這位熱血賽車手接班做了掌門人。
看BYTON，不光要看他們PR嘴上怎麼說，更要看這艘船是誰在執掌。
和一些互聯網人氣勢洶洶、攜帶資本殺入造車領域不同，BYTON的創始團隊中的兩位核心，都德國背景的汽車業內專家。（下圖靠左為畢富康，靠後為戴雷）
前者（畢富康博士（Dr. Carsten Breitfeld）在寶馬工作超過20年，10年以上的寶馬集團VP經驗，以及在和研發、戰略等部門的履歷，決定了他作為研發和製造體系的實際負責人，會有自己的慣性路徑依賴。
於是，聘請設計了寶馬i8的前寶馬設計總監班瓦擔當設計、大量採用德國零部件工廠體系、製造工藝對標BBA、產品定價策略在初創公司中處於中高端（首款量產車預計售價30萬人民幣起，目前來看僅次於蔚來汽車），BYTON的這些舉措就毫無意外了。
另一位聯合創始人是戴雷博士，熟悉中國汽車行業的朋友可能對他比較瞭解。他曾經在英菲尼迪中國擔任總經理，還曾經是華晨寶馬的營銷VP。戴雷在中國生活了近20年，作為一名南京大學畢業的老外，。如果不是在汽車行業身居要職，他應該可以向娛樂行業發展，成為某個電視娛樂節目的“外國臉”主持人。
即使是經驗豐富、履歷顯赫的老外，想要在文化與國情與西方迥異的中國創業，難度可想而知。戴雷在中國待的時間非常久，算是“中國通”，有利於讓整個公司的產品策略和營銷方向在保持“德國味道”的同時，還要接中國地氣。
他在英菲尼迪期間推出的“敢愛”營銷口號頗有好評，而且率先贊助《爸爸去哪兒》明星真人秀的舉措，可以說開創了汽車行業的先河，引發了大半個汽車行業的紛紛效仿。（最早英菲尼迪贊助時，價碼並不高。但效仿者為《爸爸去哪兒》、《奔跑吧兄弟》等節目，都可謂是千金一擲）
關鍵詞二：科技
Jeep有句廣告語說的好：實力讓情懷落地。任何品牌的定位，最終不能靠PPT，要靠產品的實力去支撐。
汽車是最複雜的民用消費品。要評價一款車的好壞，維度有很多。
兩位德國聯合創始人，沒有一味照搬德國車享譽全球的成功經驗——German Engineering&Performance，而是給出了新的解決方案。
BYTON給出的答案，不是工藝牌、不是性能牌，是一張科技牌。
我相信，這反映了他們對於未來汽車發展趨勢、人類生活方式變化的思考。
整場發佈會，對機械性能的描述幾乎沒有出現過。 不談加速、不談操控、不談駕駛樂趣。
我在採訪戴雷博士時，提出了這個問題。
他說：駕駛和安全，是車輛的根基。BYTON不是不重視，相反BYTON會有嚴格的標準。但是更重要的是，要找到自己的存在價值。這個世界上不需要一個“毫無個性的新電動汽車品牌”。
戴雷說這款車的百公里加速水平在5-6秒，比起絕大多數內燃機SUV，其實這個成績很拿得出手，但他並沒有在發佈會中為它哪怕留下一頁PPT。
所有的時間都在講述數據安全、智能互聯、創新交互、雲平臺和自動駕駛。
這反映了一種態度：BYTON把自己定義為一家科技公司而非汽車製造商。
如果說寶馬的DNA是終極運動，奔馳是尊貴品質，那麼BYTON給自己的DNA應該是創新科技。
如果BYTON能夠真的如發佈會所言，將這些令人炫目的新科技一一落地，那麼它確實對得起這場發佈會的主題“BYTON——Time to be”。
——為了能夠更好的佐證，我已經預約了北美時間8日在CES北會展中心 NP-6的BYTON Concept試駕體驗。有機會再進一步分享實車的試駕體驗。
2019年底，南京BYTON工廠（17年9月動工儀式，計劃18年內竣工，19年底車輛下線）
到時會有什麼樣的作品走下流水線，讓我們拭目以待。
你沒看錯，畢富康博士右側的是德國前總理施羅德
——最後插一句，我私下打聽了一下，關於關鍵生產資質問題，進展情況頗為良好，得益於獨特的產品定位和較高的智能化水平，江蘇省政府還是比較支持這家創業公司有一番作為的。
Hi！我是 知乎@一苒，這幾天，我都在Las Vegas，為大家持續報道CES的新鮮汽車科技。
歡迎持續關注。
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