推廣近10年後 ，大眾“TSI+DSG”技術招牌的市場號召力似乎開始減退。6月底上市的一汽-大眾新寶來，號稱除了名字沒變哪都變了，是17年來6次升級換代中變化最大的一次。但在產品力全面革新背後，新寶來搭載1.4T發動機的車型減少至2款，也是價格最高的兩款車型。在上一代車型中，寶來搭載1.4T發動機的車型還有3款。
對於新寶來為何精簡1.4T的車型，一汽-大眾內部人士表示是“為了適應市場需求，在寶來所在的經濟型車領域，自然吸氣發動機更受歡迎。”無獨有偶，與寶來長期在市場上“相愛相殺”的“同門兄弟”上汽大眾朗逸，5月底換代的朗逸PLUS中，搭載1.4T發動機的車型也減少至2款，而之前朗逸搭載1.4T發動機的車型曾多達4款。此前，有消息稱朗逸PLUS將繼續推出1.2T發動機的車型，目前看來也只是傳言。
公開數據顯示，在朗逸、寶來兩大A級車“槓把子”的銷量中，自然吸氣發動機的銷量佔據絕對主流，即便在速騰這樣的高端A級車中，搭載自然吸氣發動機的車型銷量，也高於搭載1.4T發動機車型的銷量。
從市場角度而言，南北大眾順應市場需求減少1.4T的車型無可厚非，但對於多年推廣TSI+DSG黃金動力總成的大眾與南北大眾而言，這顯然有些尷尬。
從2009年在中國掀起新一輪技術總攻開始，大眾聯合旗下兩家合資企業耗費數年、花費巨資大力在中國市場推廣TSI+DSG黃金動力總成，這一動力總成技術不僅僅成為大眾在華最響亮的技術名片，助力大眾在中國市場實現2008年以來的十年黃金增長；更引發自主品牌、福特、本田等多箇中外汽車品牌效仿，令TSI+DSG技術成為近年中國汽車市場最主流的動力總成技術。
大眾的TSI+DSG技術在自家經濟型車上陣地的縮減表明，十年前大眾在華開展的技術攻勢已經開始式微，要想保證“技術領先”的招牌，大眾需要儘快拿出更新、更吸引人的新技術。
消費者轉向
“90%以上的都選自然吸氣發動機，價格便宜，後期維修保養也沒什麼後顧之憂。”對於買寶來選擇自然吸氣發動機還是1.4的高配版，北京一家一汽-大眾4S店的銷售顧問非常乾脆地回答。
公開統計數據顯示，在寶來、朗逸的銷量中，的確是自然吸氣發動機佔大頭。今年1-6月，寶來共銷售13.32萬輛，其中，1.4T車型共銷售0.45萬輛，1.5L自然吸氣的車型共銷售12.86萬輛，自然吸氣發動機的車型佔比96.5%。朗逸共銷售22.12萬輛，其中，1.4T車型共銷售2.9萬輛，1.6L自然吸氣的車型銷售17.64萬輛，1.2T車型銷量為零，自然吸氣的車型佔比79.7%。
在產品定位更低一些的捷達和桑塔納中，情況類似。即便是速騰這樣相對高端的A級車，1.4T車型的吸引力也在明顯下降。今年上半年，速騰共銷售10.7萬輛，其中，1.4T車型共銷售2.97萬輛，1.6L自然吸氣的車型共銷售7.42萬輛，1.2T車型共銷售0.32萬輛。自然吸氣發動機車型佔比69.3%。要知道2012時，速騰正是憑藉1.4T+DSG這套動力總成技術，成為A級車市場的技術標杆。即便在前兩年，買速騰選擇1.4T版還是選1.6L，還被消費者稱作是“千古難題”。
目前來看，只有在中高端車型上，大眾的TSI+DSG黃金動力總成才有吸引力。原因並不複雜，正如前文一汽-大眾的銷售所言，採用自然吸氣發動機的車型價格更便宜。以寶來為例，換代前寶來1.6L的官方指導價為10.78-14.38萬元，1.4T版本指導價為12.78-15.38萬元。換代後的新寶來取消了1.4T的手動版，朗逸同樣取消了1.4T的手動版車型，而搭載1.4T+DSG的兩款車官方定價均在15萬元以上。
在車市競爭激烈、A級車選擇眾多的今天，15萬元左右可以選擇速騰等A級車高端車、自主品牌的高端車型，誰會去選擇15萬元的寶來朗逸？因此，1.4T版本只是兩款車維持技術領先形象的“示範車型”，壓根不是企業主打車型。而且，前幾年鬧得沸沸揚揚的DSG風波，至今餘波尚存，即便是對於價格不那麼敏感的速騰車主，一些消費者也擔心DSG的換擋頓挫、後期故障率高而轉投自然吸氣車型。
總體來看，大眾在華投入巨大心血、耗費數年在華大力推廣的TSI+DSG黃金動力總成技術，只在邁騰、途觀、奧迪品牌等中高端車型上成效顯著。在速騰等中低端車型上，黃金動力總成的號召力逐漸退坡。
小排量是大方向
但這一問題並非大眾獨有，效仿大 眾 在 中 國 大 力 推 廣“Eco-Boost+PowerShift”全新動力總成技術的福特，同樣走的是“缸內直噴發動機+雙離合變速器”的技術路線。在此前大力推廣數年之後，即便在翼博這樣的SUV車型上，依然是1.5L自然吸氣發動機的車型佔絕對主力。和大眾推廣的1.2T車型銷量寥寥一樣，福特大力推廣的1.0T車型同樣市場反應冷淡。
十多年前，大眾在中國市場處於低潮期，面對日系車企長達數年在技術與銷量上的全面壓制，從2009年起，大眾在華髮起新一輪技術攻勢，而這輪技術攻勢的核心技術便是TSI+DSG技術。數年的大力推廣之後，大眾成功打響了TSI+DSG的技術牌，大眾的TSI+DSG技術，被塑造成為兼具“小排量、強勁動力、低油耗”等諸多優點的黃金動力總成，成為消費者眼中的“先進技術標杆”。由此，大眾在中國市場完全扭轉了對陣日系車的不利局面，迎來自2008年以來在華髮展的“黃金十年”。
更為重要的是，大眾力推的TSI+DSG動力總成，還在很大程度上影響了中國汽車市場的技術走向，令缸內直噴+雙離合變速器成為最主流的動力總成技術，不僅眾多自主品牌紛紛效仿，連通用、福特、本田等技術實力頗為雄厚的跨國車企業也不得不“跟風”。但沒有十全十美的技術，2012年鬧得沸沸揚揚的大眾DSG變速箱風波，令大眾DSG變速箱的問題暴露在公眾面前，隨著TSI+DSG技術的大面積應用，其故障率高、後期保養貴等劣勢也逐漸為公眾所知。
再加上偏愛自然吸氣發動機與自動擋變速箱的日系車企也在不斷提升技術，近幾年，大眾在華推廣1.2T、福特推廣1.0T的技術，市場反響已遠不如早年大眾推廣1.4T技術。“目前來看不少合資品牌都佈局了1.0T-1.2T更小排量的渦輪增壓發動機，但推廣難度巨大。作為新技術，消費者還是擔心更小排量的渦輪增壓發動機動力是否足夠，另一方面，自然吸氣發動機技術相比十年前的技術提升明顯，油耗顯著降低，自然吸氣發動機技術更為成熟穩定，價格也更便宜，更受消費者青睞。因此，車企在油耗壓力不大的情況下，自然選擇主推自然吸氣發動機。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示。
但隨著雙積分政策正式生效，今後車企面臨的油耗減排壓力增大，崔東樹認為，汽油機小型增壓化依然會是今後的主要技術趨勢。相比使用自然吸氣發動機，相同功率下的渦輪增壓則可以採用更小的排量，而排量越小，油耗則越低。
全國乘用車信息聯席會的統計數據顯示，目前在豪華車中，渦輪增壓動力佔豪華車總體的佔比，在2018年達到98%，較2012年的77%，提升了22個百分點；而自主品牌的渦輪增壓動力比例，從2012年的3%提升到2018年的42%，提升了40個百分點，提升相當明顯。合資品牌的渦輪增壓車型佔合資總銷量之比，從2012年的15%提升到18年的38%，提升了23個百分點，合資提升速度遠不如自主品牌更快。
“自主品牌近年的發展主要以SUV為主的，車身重尺寸也更大，對動力要求更高，1.5T動力很適合，再加上自主品牌產品技術升級的內在需求，因此自主品牌推廣渦輪增加技術的積極性非常高。但在發動機輸出動力80到100千瓦區間的小排量渦輪增壓發動機上，自主品牌還比較缺乏。”崔東樹認為。
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