我國建設高速鐵路初期的戰略設想是:首先對既有線進行改造，以較少的投資，較短時間建成旅客列車時速達160 km的準高速鐵路，並在其中設置供高速列車運行的試驗段，在積累經驗的同時，為在我國大量的既有線進一步提高速度提供技術儲備;然後建成一條時速達200—300 km的高速客運專線進行試運營，再逐步提速發展成網。
1.廣深準高速鐵路。為探索我國高速鐵路的發展模式，1994年，我國第一條廣州一深圳準高速鐵路建成並投入運營，其旅客列車速度為160—200km/h ,經利用既有線提速改造、建設部分新線和租用瑞士擺式列車、使用藍箭國產動車組，第一次實現公交化運輸，在技術上實現了質的飛躍。更主要的是通過科研與試驗、引進和開發，為建設我國高速鐵路做好技術前期準備，被稱為我國高速鐵路的起點。作為中國第一條準高速鐵路，不僅在建設上有所突破，也在鐵路投融資上有所創新。廣深鐵路曾一度因資金困難被迫停工，為保證建設投資，探索推行公司股份制改造進行上市融資，成為第一家在香港上市的鐵路運輸企業。不僅見證了新中國鐵路歷史變遷，而且因其地處改革開放的前沿陣地，始終與中國的改革發展緊密相連，以先行者的姿態探索了中國鐵路現代化技術結合市場化融資發展之路。
2.秦沈客運專線。秦沈鐵路全長404 km，設計時速200 km及以上，並預留250 km提速條件。1999年8月16日一2003年10月12日建設並開通運營，第一次開行了時速200 km的中華之星動車組，其中山海關—綏中試驗段可滿足250 km/h安全運行。成為中國新建高速鐵路最早的技術和裝備試驗基地，為高速鐵路的固定和移動設備的研究試驗、技術標準、工程設計、建造施工、運營維修等奠定了基礎。
3.鐵路六次既有線提速改造。1997年4月1日開始鐵路第一次大提速以來，十年中持續實施六次大提速。2006年11月10-16日，中國鐵路第六次大提速進行綜合牽引試驗。試驗數據表明:中國鐵路已經掌握既有線提速到時速200—250 km的整套技術，既有線提速技術達到世界先進水平。2007年4月18日，第六次大提速正式實施，在京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、膠濟、廣深等既有繁忙幹線大量開行具有自主知識產權的時速200—250 km“和諧號”高速動車組列車。這標誌著中國鐵路拉開進入高速時代的序幕。經過六次大而積提速，2007年不僅實現了中國鐵路百年發展歷史上的時速200一 250 km的動車組和時速120 km的普通客車，以及5000 t貨物重載列車共線運行零的突破，而且創造了世界鐵路既有線整體性、系統性提速改造的新模式，極大地推動了我國鐵路運輸生產力發展，引領了世界鐵路提速改造的新潮流。它的成功實踐，大大加快了中國鐵路現代化發展的歷史進程。
4．京津城際鐵路。2008年8月1日，中國第一條世界一流水平的高速鐵路—京津城際鐵路通車運營，時速350 km京津城際鐵路通過購買技術、增強自主創新能力為主的途徑，對核心技術全而引進消化吸收，取得了中國第一條350 km高速鐵路實現商業運行的重大成果。
5.京滬高速鐵路。2008年4月18日一2011年6月30日建設的京滬高速鐵路標誌著中國自主創新的高速鐵路技術成功應用。京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程，正線全長1318 km，設計最高速度380 km，初期運營時速300 km，共設置23個客運車站。京滬鐵路連接環渤海和長三角兩個經濟區，所經區域而積佔國土面積的6.5 %，人口占全國的26.7 %，途經人口100萬以上城市11個，是我國社會經濟發展最活躍地區之一，也是客貨運輸最繁忙的通道之一。京滬高速鐵路建設堅持自主創新，立足高起點、高標準，瞄準世界先進水平，歷經前期引進消化吸收再創新的過程，形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系，初步掌握了世界頂級高速鐵路客車的設計與製造關鍵技術，走完了國外製造商曆經幾十年才走完的高速歷程，開啟了中國鐵路高速新時代。
繼京津城際鐵路、京滬高速鐵路之後，一大批高速鐵路相繼開通建成，基本按規劃拉通“四縱四橫”高速網。2014年頒發了中國標準高速鐵路技術規範，標誌高速鐵路建設運營走向成熟。
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